CN103563216A - 非接触供电装置 - Google Patents

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Abstract

用于对车辆的电池(28)进行充电的非接触供电装置(100)包括：具备送电线圈(12)的送电电路(101)；以及具备受电线圈(22)的充电电路(201)。以非接触的方式从送电线圈(12)向受电线圈(22)送电。在车辆接近供电装置(100)时，执行以微小电力进行送电的试供电，根据流过送电电路(101)的电流，估计从送电线圈(12)向受电线圈(22)的送电效率。根据该送电效率，判定受电线圈(22)相对于送电线圈(12)是否处于能够充电的范围内。

Description

非接触供电装置
技术领域
本发明涉及一种非接触供电装置。
背景技术
已知一种充电系统，具备：送电单元；受电单元，其以非接触的方式接受来自上述送电单元的电力；效率检测单元，其检测上述送电单元和上述受电单元之间的传输效率；判定单元，其判定检测出的上述传输效率是否为规定值以上；控制单元，其在上述传输效率小于上述规定值的情况下，判定为由于障碍物等而妨碍正常的送电，暂时中止上述送电单元的送电，在规定时间后再开始微小电力的送电(专利文献1)。
但是，在上述现有技术中，根据受电单元的受电电力计算传输效率，因此在无法测定受电单元的电流的情况下，无法计算该传输效率。
专利文献1：日本特开2010-119246号公报
发明内容
本发明的目的在于：提供一种非接触供电装置，即使在包含受电线圈的受电电路不导通的状态，也能够估计从送电线圈向受电线圈的送电效率。
本发明根据测定流过送电电路的电流或施加到上述送电电路的电压的传感器的检测值，来估计从第一线圈向第二线圈的送电效率。
根据本发明，送电效率与第一线圈和第二线圈之间的距离具有相关性，传感器的检测值与该距离对应地变化，因此能够根据送电侧的传感器的输出值估计送电效率。
附图说明
图1是本发明的实施方式的非接触充电系统的框图。
图2是包含在图1的非接触充电系统中的交流电源、送电电路、控制部、受电电路、继电器部、充电控制部以及电池的框图。
图3是包含在图1的非接触充电系统中的送电效率与输入电力的对应的图表。
图4是表示包含在图1的非接触充电系统中的非接触供电装置的控制步骤的流程图。
图5是表示图4的远程通信控制的控制步骤的流程图。
图6是表示图4的送电效率判定控制的控制步骤的流程图。
具体实施方式
以下，根据附图说明本发明的实施方式。
图1是本发明的一个实施方式的具备包含非接触供电装置的车辆200和供电装置100的非接触充电系统的框图。此外，本例子的非接触供电装置的车辆的单元安装在电动汽车中，但也可以是混合车辆等车辆。
如图1所示，本例子的非接触充电系统是以下的系统，即具备包含车辆侧的单元的车辆200、作为地上侧单元的供电装置100，从设置在送电站等的充电装置100以非接触的方式供给电力，对设置在车辆200的电池28进行充电。
充电装置100具备电力控制部11、送电线圈12、无线通信部14、以及控制部15。供电装置100被设置在车辆200停车的停车位，是在车辆200停车在规定的停车位置时通过与线圈之间的非接触送电来供给电力的地上侧的单元。
电力控制部11是用于将从交流电源300送电的交流电变换为高频的交流电而送电到送电线圈12的电路，是控制电力使得从送电线圈12输出由控制部15设定的电力的电路。另外，将在后面说明电力控制部11的具体结构。送电线圈12是用于向设置在车辆200侧的受电线圈22以非接触的方式供给电力的线圈，与电力控制部11连接，被设置在设置有本例子的非接触供电装置的停车位。
在车辆200停车在规定的停车位置时，送电线圈12在受电线圈22的下部，与受电线圈22保持距离地定位。送电线圈12是与停车位的表面平行的圆形形状的线圈。
无线通信部14与设置在车辆200侧的无线通信部24双向地进行通信，无线通信部14被设置在作为地上侧的供电装置100。针对无线通信部14和无线通信部24之间的通信频率，设定比在智能钥匙等车辆周边设备中使用的频率高的频率，因此，即使在无线通信部14和无线通信部24之间进行通信，车辆周边设备也不易受到该通信的干扰。在无线通信部14和无线通信部24之间的通信中例如使用各种无线局域网(LAN)方式，能够使用适合于远距离的通信方式。
控制部15是控制供电装置100整体的部分，具备送电效率估计部151、位置判定部152以及时序控制部153，该控制部15对电力控制部11、送电线圈12、以及无线通信部14进行控制。控制部15通过无线通信部14和无线通信部24之间的通信，将表示开始从供电装置100的电力供给的控制信号发送到车辆200侧，从车辆200侧接收表示希望从供电装置100接受电力的控制信号。
车辆200具备受电线圈22、无线通信部24、充电控制部25、整流部26、继电器部27、电池28、逆变器29、马达30、以及通知部31。受电线圈22被设置在车辆200的底面(底盘)等，在后方的车轮之间。另外，在该车辆200停车在规定的停车位置时，受电线圈22在送电线圈12的上部，与送电线圈12保持距离地定位。受电线圈22是与停车位的表面平行的圆形形状的线圈。
整流部26与受电线圈22连接，由将通过受电线圈22受电得到的交流电整流为直流的整流电路构成。继电器27具备通过控制部25的控制而对导通和断开进行切换的继电器开关。另外，为了将由电池28、逆变器29以及马达30形成的驱动系统的电路、由受电线圈22和整流电路26形成的充电系统的电路电气地分离而连接继电器部27。该驱动系统的电路是强电系统的电路，因此在设置在车辆200时要求高安全性。另一方面，包含在充电系统的电路中的受电线圈26为了与地上侧保持非接触状态而设置在车辆200的外侧。因此，在强电系统的电路和弱电系统的电路之间设置继电器部27，通过在车辆200的行驶中将该继电器部设为断开，来提高车辆200内的电气系统的安全性。
电池28通过连接多个充电电池而构成，成为车辆200的电力源。逆变器29是具备IGBT等开关元件的PWM控制电路等的控制电路，根据开关控制信号，将从电池28输出的直流电力变换为交流电，供给到马达30。马达30例如由三相的交流电动机构成，成为用于驱动车辆200的驱动源。
通知部31是用于通过声音、光、影像等向用户通知信息的装置，由扬声器、LED灯、以及导航系统的显示器等构成。
充电控制部25是用于控制电池28的充电的控制器，控制无线通信部24、继电器部27以及通知部31。充电控制部25通过无线通信部24和无线通信部14的通信，向控制部15发送表示开始充电的信号。另外，充电控制部25通过CAN通信网与对车辆200整体进行控制的未图示的控制器连接。该控制器对逆变器28的开关控制、以及对电池22的充电状态(SOC)进行管理。充电控制部15在通过该控制器根据电池22的SOC达到了满充电的情况下，向控制部15发送表示结束充电的信号。
在本例子的非接触供电装置中，在送电线圈12和受电线圈22之间，通过电磁感应作用在非接触状态下进行高频电力的送电和受电。换言之，在向送电线圈12施加电压时，在送电线圈12和受电线圈22之间产生磁耦合，从送电线圈12向受电线圈22供给电力。
接着，使用图2，说明上述结构中的非接触送电的具体结构。图2是表示非接触送电的结构的框图。送电电路101具备电力控制部11和送电线圈12，送电电路101与交流电源300连接。充电电路201具备受电线圈22和整流部26，经由继电器部27与电池28连接。在送电线圈12和受电线圈22之间非接触地供给电力，因此在送电电路101和充电电路201之间并不连接。
电力控制部11具备初级侧整流部111、PFC(Power Factor Correction:功率因数校正)电路112、平滑部113、逆变器114、电流传感器115a～115c、电压传感器116a、116b、PFC驱动部117、以及逆变器驱动部118。初级侧整流部111是对从交流电源300输入的交流电进行整流的电路，例如由二极管的桥电路形成。PFC电路112是用于通过对来自初级侧整流部111的输出波形进行整流而改善功率因数的电路，被连接在整流部111和平滑部113之间，根据PFC驱动部117的驱动信号而被驱动。平滑部113例如由平滑电容器形成，被连接在PFC电路112和逆变器114之间。
逆变器114是包含具有IGBT等开关元件的PWM控制电路等的电力变换电路，根据逆变器驱动部118的驱动信号，切换该开关元件的导通和断开，由此变换为高频的交流电而供给到送电线圈12。
电流传感器115a和电压传感器116a被连接在交流电源300和初级侧整流部11之间，分别检测从交流电源300输入的电流和电压。电流传感器115b和电流传感器116b被连接在PFC电路部112和平滑部113之间，分别检测在PFC电路112和平滑部113之间流过的电流以及PFC电路112和平滑部113之间的电压。电流传感器115c被连接在逆变器114的输出侧，检测从逆变器115供给到送电线圈12的交流电流。由此，交流传感器115a～115c检测流过送电电路101内的电流，电压传感器116a、116b检测施加到送电电路101的电压。
控制部15根据电流传感器115a、115c的检测电流和电压传感器116a的检测电压，控制PFC驱动部117，进行逆变器驱动部118的开关控制。另外，PFC驱动部117根据电流传感器115b的检测电压和电压传感器116b的检测电压，控制PFC电路112。
整流部26具备次级侧整流部261、平滑部262、电流传感器263、以及电压传感器264，是用于将由受电线圈22受电的交流电整流为直流电力的电路。次级侧整流部261是对从受电线圈22输出的交流电进行整流的电路，平滑部262是用于进一步除去包含在次级侧整流部261的输出中的交流成分的电路。电流传感器263检测从平滑部262输出到继电器部27的电流。电压传感器263检测平滑部26的输出电压。由此，电流传感器263检测流过充电电路201的电流，电压传感器264检测施加到充电电路201的电压。
接着，使用图1和图2，说明控制部15和充电控制部25的控制内容。
控制部15进行诊断供电装置100的各系统是否正常动作的系统检查，作为初始化控制。充电控制部25同样进行诊断车辆200的充电系统是否正常动作的系统检查，作为初始化控制，即。在系统检查的结果是在车辆200中发生了系统异常的情况下，向车辆200的用户通知，在充电装置100中发生了系统异常的情况下，向管理充电装置100的中心等通知。另一方面，在系统检查正常的情况下，控制部15使无线通信部14启动，成为能够接收信号的状态。此外，例如以规定的周期定期地进行供电装置100侧的系统检查，例如在用于驱动车辆200的主开关成为导通时进行车辆200侧的系统检查。
控制部15和充电控制部25分别控制无线通信部14和无线通信部24，进行以下的远程通信控制。首先，充电控制部25通过设置在车辆200的GPS功能，取得车辆200的当前地点的信息，判断车辆的现在地点是否处于预先设定的充电指定区域内。在此，充电指定区域是指与各供电装置100对应地分别设定的范围，例如是在地图上显示为以供电装置100的位置为中心的圆形的范围。车辆200处于充电指定区域内表示在对电池28进行充电时通过与该充电指定区域对应的供电装置100进行充电。
另外，在车辆200的当前地点处于充电指定区域内的情况下，充电控制部25启动无线通信部24，成为能够在无线通信部14和无线通信部24之间进行通信的状态。在成为能够在无线通信部14和无线通信部24之间进行通信的状态时，充电控制部25从无线通信部24向无线通信部14发送用于建立连接的信号。然后，控制部15将表示接收到该信号的信号从无线通信部14回送到无线通信部24。由此，在无线通信部14和无线通信部24之间建立连接。
另外，充电控制部25通过无线通信部14和无线通信部24之间的通信向控制部15发送车辆200的ID。控制部15判定从车辆200侧发送的ID是否与预先登记在控制部15中的ID符合，由此进行ID认证。在本例子的非接触充电系统中，预先通过ID对每个供电装置100登记能够供电的车辆200。因此，通过上述的ID认证，能够对与登记ID符合的车辆200进行供电。
在连接建立和ID认证结束时，车辆200接近与充电指定区域对应的供电装置100，充电控制部25以规定的周期从无线通信部24向无线通信部14发送信号。控制部15测定车辆200和供电装置100之间的距离。无线通信部14接收从无线通信部24周期地发送的信号。距离测定部151根据接收到的信号的电场强度，测定车辆200和供电装置100之间的距离。
在控制部15中预先设定用于表示车辆200和供电装置100之间的距离接近而送电线圈12和受电线圈22在平面方向上的线圈之间的距离接近的阈值，作为车辆接近阈值。接收信号的强度与车辆200和供电装置100之间的距离具有相关性，因此在本例子中，通过信号强度来规定车辆接近阈值。
控制部15对接收信号的电场强度和车辆接近阈值进行比较，判定车辆200和供电装置100之间的距离是否比规定的距离短。另外，在车辆200和供电装置100之间的距离比规定的距离短时，控制部15在车辆的移动中，根据以下的要点在送电侧估计送电效率。
接着，使用图1、图3和图4说明控制部15的送电效率判定控制。此外，控制部15在车辆移动中进行送电效率判定控制，因此在继电器部27断开的状态下进行控制。
首先，控制部15控制电力控制部101，进行以微小电力送电的试供电。该微小电力是比在对电池28进行充电时送电的正规送电时的送电低的电力，是比对电池28进行充电所需要的电力低的电力。在试供电的开始时，车辆200和供电装置100之间的距离如上述那样比规定的距离短，但送电线圈12和受电线圈22之间的距离与送电线圈12能够向受电线圈22送电的距离相比变长，送电线圈12和受电线圈22不是彼此对置的位置。因此，送电线圈12和受电线圈22之间的电阻高，送电电路101的输入电力比通过控制部15在试供电中设定的电力低。这时，在作为受电侧的充电电路262中，继电器部27断开，因此不通过电流传感器263检测电流，无法测定受电电力。
然后，伴随着车辆200的移动，在送电线圈12和受电线圈22之间的距离变短时，送电线圈12和受电线圈22之间的电阻下降，因此送电线圈101的输入电力变高。
图3是表示送电电路101的送电效率相对于输入电力的特性的图表。在图3中，K表示送电线圈12和受电线圈22之间的耦合系数。送电效率表示从送电线圈12向受电线圈22送电的电力效率。
如图3所示，输入电力和送电效率之间具有相关性，在送电电路101的输入电力高的情况下，能够估计为送电效率高。另外，如果送电线圈12和受电线圈22之间的距离变短，则耦合系数(K)变高，送电效率也变高。因此，根据输入电力，还能够估计送电线圈12和受电线圈22之间的距离、换言之还能够估计受电线圈22相对于送电线圈12位置的相对位置。
在本例子中，交流电300在试供电时，以固定的频率并且固定的电压向送电电路101输入电力，因此控制部15通过送电效率估计部151，根据电流传感器115a的检测电流，测定送电电路101的输入电力，根据所测定的输入电力估计送电效率。电流传感器115a在车辆200的移动中，在试供电时，以规定的采样周期检测电流，向控制部15输出检测结果。不一定使用电流传感器115a的检测电流，也能够使用电流传感器115b的检测电流等来测定送电电路101的送电电力，但在送电电路101中，输入到初级侧整流部111的电流的频率最低，因此在本例子中，使用电流传感器115b的检测电流，测定输入电力。另外，所测定的输入电力越高，则送电效率估计部151估计送电效率越高。
另外，控制部15通过位置判定部152，根据电流传感器115a的检测电流，判定送电线圈12和受电线圈22的位置偏离是否处于能够对电池28进行充电的范围内。在位置判定部152中设定有能够对电池28进行充电的与线圈之间的位置偏离的允许范围对应的阈值电流。如上述那样，在试供电时，输入到送电电路101的电压是固定的，因此检测电流的大小与所测定的输入电力的大小对应。另外，输入电力的大小与线圈之间的位置偏离的大小相关，因此检测电流越高，则送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离越小。
在送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离大的情况下，线圈之间的耦合系数低，送电效率也低，因此，在受电侧，无法接受仅能够对电池28进行充电的电力。因此，在本例子中，预先设定能够对电池28进行充电的线圈之间的位置偏离，将与所设定的位置偏离相当的电流值设定为阈值电流。
位置判定部152在车辆200的移动中，根据以规定的采样周期输出的电流传感器115a的检测电流，在检测电流比阈值电流高的情况下，判断为送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离处于能够对电池28进行充电的范围内，在检测电流比阈值电流低的情况下，判断为送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离处于能够对电池28进行充电的范围外。在通过位置判定部152判定为送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离处于能够对电池28进行充电的范围内时，控制部15通过无线通信部14发送表示线圈之间的位置偏离处于能够充电的范围内的信号，结束试供电。由此，位置判定部152通过对电流传感器115a的检测电流和阈值电流进行比较，来判定通过送电效率估计部151估计的送电效率是否比与该阈值电流相当的允许电力阈值高。然后，在位置判定部152判定为所估计的送电效率比该允许电力阈值高而线圈之间的位置偏离是能够充电的范围内时，控制部15通过无线通信向车辆200侧通知许可充电。
接着，控制部15和充电控制部25在结束上述送电效率判定控制时，进行以下的充电控制。充电控制部25在通过无线通信部24接收到表示线圈之间的位置偏离是能够充电的范围内的信号时，通过通知部31向用户通知许可充电。然后，用户通过确认通知部31的通知，来识别受电线圈22的位置相对于送电线圈12的位置成为恰当的位置，而使车辆200停车。
在用户进行了用于开始充电的操作时，充电控制部25将继电器部27设为导通，向供电装置100发送表示开始充电的信号。控制部15在接收到该信号时，设定对电池28进行充电的电力，控制电力控制部11，开始从送电线圈12向受电线圈22送电。充电控制部25在充电中，管理电池28的充电状态(SOC)，在电池28达到满充电时，向供电装置100发送表示达到了满充电的信号，将继电器部27设为断开，结束充电控制。控制部15根据从充电控制部25发送的充电结束的信号，结束供电。
接着，使用图4～图6，说明本例子的非接触充电系统的控制步骤。图4是表示本例子的非接触充电系统的控制步骤的流程图，图5是表示图4的远程通信控制的控制步骤的流程图，图6是表示图4的送电效率判定控制的控制步骤的流程图。此外，在时序控制部153的管理下，进行以下的控制流程中的在控制部15侧进行的控制。此外，在车辆200的移动中进行步骤S1～步骤S3的控制，因此在该控制中，继电器部27断开。
在步骤S1中，控制部15和充电控制部25进行系统检查作为初始化控制。在步骤S2中，控制部15和充电控制部25进行远程通信控制。
对于步骤S2的远程通信控制，如图7所示，在步骤S21中，充电控制部25判定所取得的当前地点是否处于供电装置100的充电指定区域内。在当前地点不处于充电指定区域内的情况下，返回到步骤S21。在当前地点处于充电指定区域内的情况下，在步骤S23中，充电控制部25启动无线通信部24。
在步骤S24中，控制部15和充电控制部25收发用于在无线通信部14和无线通信部24之间建立连接的信号，判定连接是否建立。在连接没有建立的情况下，返回到步骤S24，再次在无线通信部14和无线通信部24之间收发信号，在连接建立了的情况下，在步骤S25中，充电控制部25向供电装置100发送车辆200的ID。控制部15对由无线通信部14接收到的信号所包含的ID、登记在供电装置100中的ID进行对照，由此进行ID认证。
在没有认证ID的情况下，结束本例子的控制。另一方面，在认证了ID的情况下，在步骤S26中，充电控制部25为了表示车辆200接近了供电装置100，以规定的周期从无线通信部24发送信号。控制部15通过测定由无线通信部14接收的接收信号的电场强度，来测定车辆200和供电装置100之间的距离。然后，在步骤S27中，控制部15判定接收信号的电场强度是否比车辆接近阈值大。在接收信号的电场强度为车辆接近阈值以下的情况下，判断为车辆200没有接近供电装置100，返回到步骤S26。另一方面，在接收信号的电场强度比车辆接近阈值大的情况下，判断为车辆200接近了供电装置100，转移到步骤S3，结束步骤S2的远程通信控制。
对于步骤S3的送电效率判定控制，如图6所示，在步骤S31中，在车辆移动中，控制部15开始试供电。在步骤S32中，送电效率估计部151根据电流传感器115a的检测电压，测定输入电力，估计送电效率。在步骤S33中，位置判定部152通过对电流传感器115a的检测电压和阈值电流进行比较，判定估计出的送电效率是否比允许电力阈值高。
在估计出的送电效率为允许电力阈值以下的情况下，返回到步骤S32，再次测定送电效率。另一方面，在估计出的送电效率比允许电力阈值高的情况下，转移到步骤S34。由此，在送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离处于能够充电的范围外的情况下，重复进行步骤S32和步骤S33的控制，车辆200进一步移动，由此送电线圈12和受电线圈22之间的距离变短，在该位置偏离成为允许范围内时，退出步骤S32和步骤S33的控制循环。
在步骤S34中，控制部15向车辆200发送许可充电的信号，充电控制部25根据该信号，通过通知部31通知许可充电。在步骤S35中，控制部15结束试供电，转移到步骤S4。
在结束送电效率判定控制时，用户停止车辆200，充电控制部25根据用户用于开始充电的操作，将继电器部27设为导通。控制部15设定用于正规的充电的电力，进行从送电线圈12向受电线圈22的送电。电池28通过受电线圈22的受电电力而充电，充电控制部25根据电池28的SOC，在电池28达到满充电时，结束充电。控制部15根据表示电池28达到满充电的信号，结束供电。
如上述那样，在本例子中，根据通过电流传感器115a检测的流过送电电路101的电流的检测值，估计从送电线圈12向受电线圈22的送电效率。由此，即使在受电侧的电路不导通的状态下，也能够在送电侧检测送电效率。
另外，在本例子中，具备继电器部27，在车辆200的行驶中，将继电器27部设为断开。由此，在车辆的行驶中，即使在电池28和充电电路201被切断的状态下，也能够在送电侧检测送电效率。
另外，在本例子中，在车辆行驶中估计送电效率。由此，在车辆的行驶中，即使在受电侧的电路不导通的状态下，也能够在送电侧检测送电效率。另外，在车辆行驶中检测送电效率，因此能够在车辆行驶中掌握与送电效率具有相关性的线圈之间的耦合系数、以及线圈之间的距离。
另外，在本例子中，在通过送电效率估计部151估计出的送电效率比允许电力阈值高的情况下，判定为送电线圈12和受电线圈22的位置偏离处于能够对电池28进行充电的范围内。由此，即使在受电侧的电路不导通的状态下，也能够在送电侧检测送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离。另外，在车辆行驶中能够检测送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离。另外，能够节省用于检测送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离的另外的传感器。
另外，在本例子中，通过通知部31通知位置检测部152的判定结果。由此，能够根据通知部31的通知而确认送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离是否处于能够对电池28进行充电的范围内。例如，在将车辆200停车到规定的停车位时，通过确认该通知，能够确认送电线圈12和受电线圈22是否对位到适合于电池28的充电的位置。
此外，在本例子中，将输入到送电电路101的电压设为固定，根据电流传感器115a估计送电效率，但也可以将向送电电路101输入的电流设为固定，根据电压传感器116a、116b的检测电压测定输入电压，估计送电效率。另外，也可以不将向送电电路101的输入电流和输入电压设为固定值，而根据电流传感器115a～115c的检测电流和电压传感器116a、116b的检测电压来测定输入电力，估计送电效率。
另外，在本例子中，根据由送电效率估计部151估计出的送电效率来检测送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离，但也可以另外设置用于检测送电线圈12和受电线圈22之间的位置偏离的传感器，根据该传感器的输出来检测线圈的位置。另外也可以是，在该传感器因任何原因而无法正常进行位置检测的情况下，位置判定部152根据送电效率估计部的送电效率来检测线圈之间的位置偏离。
另外，也可以在检测线圈之间的位置偏离时，根据估计出的送电效率由位置判定部152检测送电线圈12和受电线圈22之间的线圈面的面方向上的位置偏离，另外设置用于检测与该线圈面垂直的方向上的位置偏离的传感器。由此，能够简化用于检测线圈之间的位置偏离的位置传感器的结构。
此外，在本例子中，将通知部31设置在车辆200侧，但也可以设置在作为地上侧的供电装置100。
上述送电线圈12相当于本发明的“第一线圈”，受电线圈22相当于本发明的“第二线圈”，电流传感器115a～115b和电压传感器116a、116b相当于本发明的“传感器”，送电效率估计部151相当于本发明的“送电效率估计单元”，继电器部27相对于本发明的“开关单元”，位置判定部152相当于本发明的“判定单元”，通知部31相当于本发明的“通知单元”。

Claims (9)

1.一种非接触供电装置，其至少通过磁耦合以非接触的方式从第一线圈向第二线圈输送电力，该非接触供电装置具备：
送电电路，其具有上述第一线圈；
传感器，其测定流过上述送电电路的电流或施加到上述送电电路的电压；
送电效率估计单元，其根据上述传感器的检测值，估计从上述第一线圈向上述第二线圈的送电效率。
2.根据权利要求1所述的非接触供电装置，其特征在于，还具备：
电池，其成为车辆的动力源；
充电电路，其具有上述第二线圈，对上述电池进行充电。
3.根据权利要求1所述的非接触供电装置，其特征在于，
还具备连接在上述电池与上述充电电路之间的开关单元，
在上述车辆的行驶中上述开关单元处于断开状态。
4.根据权利要求2所述的非接触供电装置，其特征在于，
在上述车辆的行驶中估计上述送电效率。
5.根据权利要求1所述的非接触供电装置，其特征在于，
还具备判定单元，在由上述送电效率估计单元估计出的上述送电效率比规定的值高的情况下，该判定单元判定为上述第一线圈与上述第二线圈的位置偏离处于能够对上述电池进行充电的范围内。
6.根据权利要求4所述的非接触供电装置，其特征在于，
还具备判定单元，在由上述送电效率估计单元估计出的上述送电效率比规定的值高的情况下，该判定单元判定为上述第一线圈与上述第二线圈的位置偏离处于能够对上述电池进行充电的范围内。
7.根据权利要求6所述的非接触供电装置，其特征在于，
还具备通知单元，该通知单元设置于上述车辆，通知上述判定单元的结果。
8.根据权利要求1所述的非接触供电装置，其特征在于，
进行以微小电力进行送电的试供电，在该试供电的期间估计上述送电效率。
9.根据权利要求2所述的非接触供电装置，其特征在于，
在车辆与上述第一线圈之间的距离比规定的距离短时，进行以微小电力送电的试供电，在该试供电的期间估计上述送电效率。
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