CN103481880B - 电子式液压制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电子式液压制动装置，包括：主壳体部，储存用于向车轮提供液压的流体；主活塞部，插入到所述主壳体部；弹性部，内置于所述主壳体部，弹性支持所述主活塞部；踏板力壳体部，结合于所述主壳体部的端部；缓冲气缸部，插入到所述踏板力壳体部；活塞杆部，销结合于所述缓冲气缸部，并传达踏板的加压力；引导杆部，螺丝结合于所述缓冲气缸部；及缓冲部，结合于所述引导杆部，并插入到所述主活塞部。

Description

电子式液压制动装置

技术领域

本发明涉及电动式液压制动装置，更详细地说是涉及改善组装性，并缓和正常状态与紧急状态时的踏板感的差异的电子式液压制动装置。

背景技术

通常，电子式液压制动装置，通过传感器感应驾驶者施加的踏板压力后，利用液压式调制器来调节各轮的制动压力。

这种电子式液压制动装置，具备有，用于车辆踏板行程距离的传感器，来了解驾驶者所需的制动压力；踏板行程模拟器（pedaltravelsimulator），使驾驶者感受到与普通液压式制动装置相同的踏板压力。

图1是示意性地表示以往的电子式液压制动装置的图。

参照图1，主缸体111与模拟器体113是通过螺栓组装，其内侧通过密封杯来安装主缸活塞112。主缸活塞112，向内侧安装有推杆116，然后安装有缓冲气缸114，使推杆116的端部挂于缓冲气缸114。

引导杆118，插入盘119后，插入橡胶阻尼器115，并向缓冲气缸114内进行组装。此外，活塞杆117，通过缓冲气缸114的端部与销120来进行组装。

主气缸体111，内置有回位弹簧121，来弹性支持主缸活塞112。

另一方面，安装于缓冲气缸114内部的橡胶阻尼器115，被安装于引导杆118上的盘119约束，盘119与推杆116之间会发生5mm间隔，该间隔为无效行程区间。

如果，正常状态（电磁阀关闭的状态）中，驾驶者脚踏踏板时，活塞杆117上会施加上负载，该力会传达到缓冲气缸114来使缓冲气缸114前进。此时，因为是电磁阀关闭的状态，因为不存在液压的移动，因此主缸活塞112不会移动。此外，固定于缓冲气缸114的引导杆118与盘119、橡胶阻尼器115会前进，来移动5mm的间隔时，虽然存在移动变位，但是会发生不发生踏板力的无效行程区间。

盘119与推杆116相接而消除5mm间隔后，继续对踏板施加负载时，缓冲气缸114会前进并压缩其内部的橡胶阻尼器115。

橡胶阻尼器115，被垂直压缩时，踏板力会线性增加，橡胶阻尼器115在接触缓冲气缸114的外壁面的瞬间开始形成二次踏板力区间。此时，引导杆118会前进并使推杆116向内侧移动。

另一方面，在不供给电源的紧急状态时或磨损补偿时，电磁阀会被开启并传达液压。此时，活塞杆117上施加上负载时，会在填充完5mm间隔的无效区间后，力传达到推杆116，推杆116会推动主缸活塞112。

由此，主缸体111内部的压力会增加，并通过液压吐出口传达到各车轮。

此时，主缸活塞112中可发生的行程为40mm，之后继续施加负载时，橡胶阻尼器115会被压缩。

本发明的背景技术公开于韩国公开专利公报第2007-0104982号（2007.10.30公开，发明名称：电子式液压制动装置的阀门控制装置）。

发明内容

（要解决的技术问题）

以往的电子式液压制动装置，在驾驶者脚踏踏板时候，会以曲线路径受力，活塞杆会以直线运动来将该力传达到踏板模拟器。在此过程中，缓冲气缸会以倾斜的状态前进，因此与主缸活塞相遇的部分上会发生接触，因此在驾驶者将脚抬离踏板时，会存在很难完好地恢复到原状的问题。

此外，以往的电子式液压制动装置，推杆是在没有任何固定装置的情况下安装于主缸活塞内，并处于轻轻地挂于缓冲气缸端部的状态，因此随着车体的晃动，推杆也会晃动而引发发生噪音的问题。

此外，以往的电子式液压制动装置，在组装缓冲气缸与橡胶阻尼器、引导杆、盘时，存在组装复杂或困难的问题。即，为了组装这四种部件，向引导杆的右侧方向插入盘，将橡胶阻尼器以相同的方向插入后，将此组装品螺丝组装于缓冲气缸中，但是因为组装空间狭小且螺丝组装困难导致螺丝组装经常会松开。

最后，以往的电子式液压制动装置，在正常状态下运行时，踏板模拟器的橡胶阻尼器会因为压缩而形成90%以上的踏板力，但是磨损补偿或发生紧急状态时，液压会被推至40mm来形成踏板力，因此存在正常状态与紧急状态时，驾驶者所感受到的踏板感相异的问题。

因此，有必要对其进行改善。

本发明是为了改善如上所述的问题而创出的，其目的在于提供电子式液压制动装置，缩减部件数来改善组装性，并使正常状态与紧急状态发生时的踏板感相似。

（解决问题的手段）

根据本发明的电子式液压制动装置，包括：主壳体部，储存用于向车轮提供液压的流体；主活塞部，插入到所述主壳体部；弹性部，内置于所述主壳体部，弹性支持所述主活塞部；踏板力壳体部，结合于所述主壳体部的端部；缓冲气缸部，插入到所述踏板力气缸部；活塞杆部，销结合于所述缓冲气缸部，并传达踏板的加压力；引导杆部，螺丝结合于所述缓冲气缸部；及缓冲部，结合于所述引导杆部，并插入到所述主活塞部。

优选为，所述主活塞部，包括：主本体，插入到所述主壳体部，并形成有引导槽来使所述引导杆部插入；主突出体，在所述主本体向轴方向延长而形成，并插入有所述缓冲部；及主盖板体，在所述主本体的另一端部向轴方向延长而形成，并包裹所述弹性部。

优选为，所述踏板力壳体部，包括：踏板力本体，形成有本体孔，使所述缓冲气缸部插入并移动；及踏板力连接体，在所述踏板力本体的另一端部延长而形成来与所述主壳体部的一端部结合，并形成有连接孔，使所述主活塞部插入并移动。

更优选为，所述本体孔与所述连接孔相互联通，所述连接孔的直径大于所述本体孔的直径，从而在所述本体孔与所述连接孔的连接部位形成端差。

优选为，所述缓冲部，包括橡胶材质而构成。

（发明的效果）

根据本发明的电子式液压制动装置，因为缓冲部安装于主活塞部，从而可以省略盘与推杆，因此可以缩短全长并减轻重量来削减成本。

根据本发明的电子式液压制动装置，随着省略推杆，从而防止了推杆引发的噪音发生，并使缓冲气缸部可以圆滑地恢复原状。

根据本发明的电子式液压制动装置，是将缓冲部插入引导杆部的状态下组装于缓冲气缸部，从而可以改善组装性。

根据本发明的电子式液压制动装置，在紧急状态时，缓冲部会直接对主活塞部加压，从而可以大幅缓和以往正常状态与紧急状态中的踏板感的差异。

附图说明

图1是示意性地表示以往的电子式液压制动装置的图。

图2是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置的立体图。

图3是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置的剖视图。

图4是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置中的主活塞部的图。

图5是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置中的踏板力壳体部的图。

（附图标记说明）

具体实施方式

下面参照附图对根据本发明的电子式液压制动装置的实施例进行说明。在此过程中，附图中所示的线条的厚度或结构元件的大小等，为了说明上的明确性和便利而可能会放大图示。并且，后述的术语是考虑到本发明中的功能而定义的术语，其可以根据用户、操作者的意图或惯例而不同。因此，针对该术语的定义应当基于本说明书全文的内容而确定。

图2是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置的立体图，图3是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置的剖视图，图4是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置中的主活塞部的图，图5是示意性地表示根据本发明的电子式液压制动装置中的踏板力壳体部的图。

参照图2与图3，根据本发明的一实施例的电子式液压制动装置1，具备有，主壳体部10、主活塞部20、弹性部30、踏板力壳体部40、缓冲气缸部50、活塞杆部60、引导杆部70及缓冲部80。

主壳体部10，向各个车轮提供用于制动的液压。主壳体部10内部形成有储存流体的空间。

主活塞部20，插入于主壳体部10，弹性部30，内置于主壳体部10并弹性支持主活塞部20。弹性部30为线圈弹簧形状。

踏板力壳体部40，结合于主壳体部10的一端部（右侧端部，图3基准）。踏板力壳体部40，具有两侧开口的管形状，并与主壳体部10形成螺栓组装。

缓冲气缸部50，插入于踏板力壳体部40，活塞杆部60，与缓冲气缸部50的一端部（右侧端部，图3基准）结合。活塞杆部60，将踏板的加压力传达到缓冲气缸部50。

引导杆部70，螺丝结合于缓冲气缸50的另一端部，缓冲部80，结合于引导杆70。

缓冲部80，包括橡胶材质而构成。引导杆70，贯通缓冲部80的内部并插入结合于缓冲部80。这种缓冲部80，一端部会支持缓冲气缸部50，另一端部会支持主活塞部20，来提供踏板力。

参照图3与图4，根据本发明的一实施例的主活塞部20具备有，主本体21、主突出体22及主盖板体23。

主本体21，插入于主壳体部10。主本体21，形成有引导槽21a，使引导杆部70插入。

主突出体22，在主本体21的一端部（右侧端部，图4基准）向轴方向延长而形成。主突出体22，插入于踏板力壳体部40，缓冲部80，插入于主突出体22。

主盖板体23，在主本体21的另一端部（左侧端部）向轴方向延长而形成，形成为包裹弹性部30的一端部的形状。

参照图3与图5，根据本发明的一实施例的踏板力壳体部40具备有，踏板力本体41、踏板力连接体42。

踏板力本体41，形成有本体孔41a，使缓冲气缸部50插入并移动。本体孔41a，向踏板力壳体部40的轴方向形成。

踏板力连接体42，在踏板力本体41的另一端部（左侧端部，图5基准）延长而形成，并与主壳体部10的一端部结合。踏板力连接体42，形成有作为主活塞部20的主突出体22插入并移动的空间的连接孔42a。

此时，本体孔41a与连接孔42a相互联通，本体孔41a的直径大于连接孔42a的直径，来形成端差。因此主突出体22的一端部会挂于端差，从而限制向一侧方向的移动。

根据本发明的一实施例的缓冲气缸部50，其一部分插入于踏板力壳体部40，剩余的部分露出于踏板壳体部40的外部。

缓冲气缸部50的一端部形成有结合槽51a，来使活塞杆部60插入。因此，缓冲气缸部50的一端部与活塞杆部60会维持相互结合的状态。

缓冲气缸部50的另一端部形成有组装槽51b，来使引导杆部70插入。引导杆部70的一端部，螺丝结合于组装槽51b。

下面，对具有如上所述结构的，根据本发明的一实施例的电子式液压制动装置的作用进行说明。

根据本发明的一实施例的电子式液压制动装置1，在确保如以往技术的主活塞部20的40mm行程、踏板模拟器的20mm行程、5mm无效行程的同时，将整体全长缩短了30mm，形成152mm+102mm的254mm。

另一方面，如下为根据本发明的一实施例的电子式液压制动装置1的组装方式。

首先，将缓冲部80插入于引导杆部70的状态下，将其组装于缓冲气缸部50。此外，活塞杆部60结合于缓冲气缸部50的一端部。

此外，在主壳体部10插入弹性部30，插入主活塞部20后，用螺栓组装踏板力壳体部40与主壳体部10。

在所述状态下，将组装完成的引导杆部70、缓冲部80及缓冲气缸部50模块插入踏板力壳体部40。

另一方面，为了确保5mm无效行程区间，在主活塞部20、缓冲部80之间形成5mm空间。

如果，在正常状态下，踏板被加压时，因为电磁阀处于关闭状态，因此主活塞部20不会移动，作为踏板模拟器的活塞杆部60、缓冲气缸部50、引导杆部70及缓冲部80会移动来实现踏板感。

只有踏板模拟器运行时，驾驶者的制动意志会通过连接于踏板臂的角度传感器向控制部传达信号，控制部会将其传达给各个车轮。

此时，缓冲气缸部50、引导杆部70及缓冲部80，向主活塞部20方向移动来填充5mm间隔，来形成无效行程区间。

此外，驾驶者继续脚踏踏板时，缓冲部80会推动主活塞部20，在正常状态下，因为电磁阀处于关闭状态，因此主活塞部20不会移动，缓冲部80被压缩。

此时，缓冲部80，会受到垂直压缩力，来形成线性一次踏板力区间，继续施加负载时，非压缩性缓冲部80会膨胀来密接于主活塞部20的内径，形成非线性二次踏板力区间。

另一方面，在磨损补偿或不施加电源的紧急状态下，电磁阀会维持开启状态。

在所述状态下，踏板被加压时，缓冲部80会加压主活塞部20来使主活塞部20移动，储存于主壳体部10的液压会通过吐出口传达到各个车轮。

此时，以往技术是由缓冲气缸推动主活塞，因此因为没有橡胶缓冲器的压缩而仅仅形成由纯液压引起的踏板感，由此引起了正常状态的踏板模拟器中实现的踏板感相异的问题。

但是，本发明中，因为缓冲部80是直接推动主活塞部20，因此液压会与橡胶压缩一同被推动。由此，驾驶者会感受到橡胶压缩于液压而形成的踏板感，从而与以往技术相比，可以进一步缓和踏板的异质感。

根据本发明的一实施例的电子式液压制动装置1，通过改变部件数、部件形状而获得了如下的效果。

第一，缓冲部80的安装空间变更为了主活塞部20，从而可以删除或缩小部件。删除了用于约束缓冲部80的盘，随着盘的删除，简化了引导杆70的结构，从而提升了组装及加工性。此外，缓冲气缸部50只执行杆功能，因此其结构得到了简化且可被缩短，从而来缩减了成本（105mm→50mm）。缓冲部80，直接对主活塞部20加压，从而删除了推杆。随着推杆被删除，在原来安装推杆的空间中安装缓冲部80，来缩小缓冲气缸部50。此时，20mm的引导杆70的移动空间会形成于主活塞部20。

第二，全长会被缩小来减轻重量。即，本发明相比于现有式样，缩短了30mm的全长，从而可以解决布局阶段上的问题，并实现减轻重量与削减成本。

第三，运作性得到了改善。即，本发明，因为缓冲气缸部50的长度较短，因此没有与主活塞部20相遇的部分，从而解决了以往缓冲气缸部在移动时以不为垂直的倾斜角进行移动而无法圆滑地恢复原状的问题。此外，随着推杆被删除，可以解除有推杆引起的噪音。

第四，组装性得到改善。即，本发明，可以在缓冲部80插入于引导杆部70的状态下，与缓冲气缸部50进行组装。

第五，踏板感得到改善。即，本发明，磨损补偿或紧急状态时，因为缓冲部80是直接推动主活塞部20，因此是在缓冲部80被压缩同时发生液压。因此，驾驶者所感受到的踏板感是由缓冲部80与液压引起的踏板感，因此正常状态与紧急状态时的踏板感的差异不大。

以上参照附图中所示的实施例对本发明进行了说明，但这仅仅是例示性的实施例，本发明所属技术领域的普通技术人员应当理解，能够从中实现多种变形及等同的其他实施例。

Claims (5)

1.一种电子式液压制动装置，其特征在于，包括：

主壳体部，储存用于向车轮提供液压的流体；

主活塞部，插入到所述主壳体部；

弹性部，内置于所述主壳体部，弹性支持所述主活塞部；

踏板力壳体部，结合于所述主壳体部的端部；

缓冲气缸部，插入到所述踏板力壳体部；

活塞杆部，销结合于所述缓冲气缸部，并传达踏板的加压力；

引导杆部，螺丝结合于所述缓冲气缸部；及

缓冲部，嵌套在所述引导杆部的外部而与所述引导杆部结合，并插入到所述主活塞部，以直接推动所述主活塞部。

2.根据权利要求1所述的电子式液压制动装置，其特征在于，所述主活塞部包括：

主本体，插入到所述主壳体部，并形成有引导槽来使所述引导杆部插入；

主突出体，在所述主本体向轴方向延长而形成，并插入有所述缓冲部；及

主盖板体，在所述主本体的另一端部向轴方向延长而形成，并包裹所述弹性部。

3.根据权利要求1所述的电子式液压制动装置，其特征在于，所述踏板力壳体部包括：

踏板力本体，形成有本体孔，使所述缓冲气缸部插入并移动；及

踏板力连接体，在所述踏板力本体的另一端部延长而形成来与所述主壳体部的一端部结合，并形成有连接孔，使所述主活塞部插入并移动。

4.根据权利要求3所述的电子式液压制动装置，其特征在于，

所述本体孔与所述连接孔相互联通，所述连接孔的直径大于所述本体孔的直径，从而在所述本体孔与所述连接孔的连接部位形成端差。

5.根据权利要求1所述的电子式液压制动装置，其特征在于，

所述缓冲部，包括橡胶材质而构成。