CN116001755A - 一种制动主缸装置、制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动主缸装置、制动系统及车辆，所述装置包括：壳体，位于所述壳体内的模拟器阻尼弹簧、模拟器活塞以及主缸踏板力传导件；其中，所述模拟器阻尼弹簧的一端与所述壳体的端面连接，另一端与所述模拟器活塞连接；所述主缸踏板力传导件的一端与所述模拟器活塞连接，另一端与制动踏板推杆连接，以将所述制动踏板推杆的推力传导至所述模拟器活塞，以使所述模拟器活塞向靠近所述模拟器阻尼弹簧的方向发生位移，进而压缩所述模拟器阻尼弹簧。本发明通过机械结构传递踏板推力至踏板感模拟器，减少了制动系统中的部件数量，降低了整车机舱的布置难度，减少了安装踏板感模拟器与制动主缸之间液压管路的工序，降低了大量时间及人力成本。

Description

一种制动主缸装置、制动系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种制动主缸装置、制动系统及车辆。

背景技术

制动主缸是行车制动力的产生装置之一，在电子制动系统中，行车制动力的产生装置除制动主缸之外，还包括伺服缸。在通常情况下，安装有电子自动系统的车辆，其制动力通常由伺服缸提供，制动主缸作为保证车辆制动系统有效性的冗余装置不参与制动。由于制动主缸不参与制动，驾驶员在踩踏刹车踏板时缺乏踩踏踏板的反馈，致使其难以掌控刹车力度。通常会在制动系统中安装踏板感模拟器，通过踏板感模拟器与制动主缸之间的液压管路连接，来向驾驶员反馈踏板感模拟器中模拟弹簧压缩时产生的力，进而模拟其踩踏制动踏板的阻尼感。

现有技术中，采用踏板感模拟器与制动主缸分离的设计，踏板感模拟器与制动主缸通过液压管路连接，这会增加制动系统中部件数量，增大整车机舱布置的难度，安装工序繁复，消耗大量时间及人力成本。

发明内容

基于此，本申请提供了一种制动主缸装置、制动系统及车辆。

本发明实施例的第一方面，提供了一种制动主缸装置，包括：

壳体，位于所述壳体内的模拟器阻尼弹簧、模拟器活塞以及主缸踏板力传导件；

其中，所述模拟器阻尼弹簧的一端与所述壳体的端面连接，另一端与所述模拟器活塞连接；

所述主缸踏板力传导件的一端与所述模拟器活塞连接，另一端与制动踏板推杆连接，以将所述制动踏板推杆的推力传导至所述模拟器活塞，以使所述模拟器活塞向靠近所述模拟器阻尼弹簧的方向发生位移，进而压缩所述模拟器阻尼弹簧。

可选地，所述模拟器活塞在与所述主缸踏板力传导件相接的端面上设置有第一凹槽，所述主缸踏板力传导件上设置有与所述第一凹槽适配的球头，所述球头嵌合在所述第一凹槽中，以形成限位结构。

可选地，所述壳体包括：

模拟器壳体，及与所述模拟器壳体通过螺纹连接的阀体，所述模拟器壳体和所述阀体之间形成用于容纳所述模拟器阻尼弹簧、模拟器活塞以及主缸踏板力传导件的空腔；

其中，所述模拟器壳体与所述阀体之间设置有第一密封圈。

可选地，所述壳体在靠近所述模拟器活塞的端面内侧设置有缓冲部，在所述缓冲部侧面靠近所述模拟器活塞的一侧设置有多个平行于所述缓冲部端面的环形槽。

可选地，所述缓冲部在靠近所述模拟器活塞的端面上设置有凸起，所述模拟器活塞在靠近所述缓冲部的端面上设置有与所述凸起适配的第二凹槽，所述凸起与所述第二凹槽贴合后用于限制所述缓冲部的径向窜动。

可选地，所述壳体的侧壁中设置有回油通道，所述壳体的侧壁上设置有用于放置第二密封圈的第三凹槽，所述回油通道的第一出口设置在所述第三凹槽的表面，所述回油通道的第二出口设置在所述壳体外侧，其中，所述第二密封圈用于密封位于所述模拟器活塞与所述壳体之间的空腔。

可选地，所述主缸踏板力传导件包括：

主缸第一活塞及与所述模拟器活塞连接的主缸第二活塞；

所述主缸第一活塞与所述主缸第二活塞之间设置有用于使所述主缸第一活塞回位的第一回位弹簧；

所述主缸第二活塞与所述模拟器活塞之间设置有用于使所述主缸第二活塞回位的第二回位弹簧。

可选地，所述壳体在所述模拟器活塞及所述主缸踏板力传导件之间设置有隔板，在所述隔板朝向所述主缸第二活塞的表面上设置有用于安装所述第二回位弹簧的第四凹槽。

本发明实施例的第二方面，提供了一种制动系统系统，所述系统包括：

本发明第一方面所述的制动主缸装置、制动伺服装置、两位三通解耦阀、液压源及轮边制动装置，其中，所述两位三通解耦阀包括第一入口，第二入口及出口；

所述液压源分别与所述制动主缸结构及所述制动伺服装置连接，以分别向所述制动主缸及所述制动伺服装置提供液压；

所述第一入口与所述制动伺服装置连接，所述第二入口与所述制动主缸装置连接，所述出口与所述轮边制动装置连接；

在所述出口连通所述第一入口的情况下，所述液压源提供的液压经所述制动伺服装置加压后，由所述两位三通解耦阀传递至所述轮边制动装置，以驱动所述轮边制动装置进行制动；

在所述出口连通所述第二入口的情况下，所述液压源提供的液压经所述制动主缸装置加压后，由所述两位三通解耦阀传递至所述轮边制动装置，以驱动所述轮边制动装置进行制动。

本发明实施例的第三方面，提供了一种车辆，包括本发明第二方面所述的制动系统。

本发明提供了一种制动主缸装置、制动系统及车辆，所述装置包括：壳体，位于所述壳体内的模拟器阻尼弹簧、模拟器活塞以及主缸踏板力传导件；其中，所述模拟器阻尼弹簧的一端与所述壳体的端面连接，另一端与所述模拟器活塞连接；所述主缸踏板力传导件的一端与所述模拟器活塞连接，另一端与制动踏板推杆连接，以将所述制动踏板推杆的推力传导至所述模拟器活塞，以使所述模拟器活塞向靠近所述模拟器阻尼弹簧的方向发生位移，进而压缩所述模拟器阻尼弹簧。

本发明将主缸踏板力传导件与模拟器活塞直接相接，通过机械结构将主缸踏板力传导件传递的踏板推力传递至模拟器活塞，进而使模拟器活塞向压缩模拟器阻尼弹簧的方向移动，压缩模拟器阻尼弹簧，以给予驾驶员踩踏制动踏板的阻尼感。本发明所述的装置，将原制动主缸与原踏板感模拟器集成为一体，通过机械结构传递踏板推力至踏板感模拟器，减少了制动系统中的部件数量，降低了整车机舱的布置难度，减少了安装踏板感模拟器与制动主缸之间液压管路的工序，降低了大量时间及人力成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种制动主缸装置的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种制动主缸装置的局部结构示意图；

图3是本发明实施例提供的另一种制动主缸装置的局部结构示意图；

图4是本发明实施例提供的一种制动系统的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的第一种制动系统工作状态示意图；

图6是本发明实施例提供的第二种制动系统工作状态示意图；

图7是本发明实施例提供的第三种制动系统工作状态示意图；

图8是本发明实施例提供的第四种制动系统工作状态示意图；

图9是本发明实施例提供的第五种制动系统工作状态示意图；

图10是本发明实施例提供的第六种制动系统工作状态示意图；

图11是本发明实施例提供的第七种制动系统工作状态示意图；

图12是本发明实施例提供的第八种制动系统工作状态示意图；

图13是本发明实施例提供的第九种制动系统工作状态示意图；

图14是本发明实施例提供的第十种制动系统工作状态示意图。

标记说明：

1-壳体，1a-阀体，1b-模拟器壳体，1c-隔板，2-模拟器阻尼弹簧，3-模拟器活塞，4-主缸踏板力传导件，4a-主缸第一活塞，4b-主缸第二活塞，4c-第一回位弹簧，4d-第二回位弹簧，5-第一密封圈，6-缓冲部，7-第二密封圈。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本发明第一方面提出一实施例，如图1示出的一种制动主缸装置的结构示意图所示，所述装置包括：

壳体1，位于壳体1内的模拟器阻尼弹簧2、模拟器活塞3以及主缸踏板力传导件4；其中，模拟器阻尼弹簧2的一端与壳体1的端面连接，另一端与模拟器活塞3连接；主缸踏板力传导件4的一端与模拟器活塞3连接，另一端与制动踏板推杆连接，以将制动踏板推杆的推力传导至模拟器活塞3，以使模拟器活塞3向靠近模拟器阻尼弹簧2的方向发生位移，进而压缩模拟器阻尼弹簧2。

壳体1位于制动主缸装置外侧，是一种半封闭结构，用于支撑和保护位于制动主缸内部的模拟器阻尼弹簧2、模拟器活塞3和主缸踏板力传导件4等部件。制动主缸的壳体1通常由铝合金制成，具有良好的抗腐蚀性及较高的硬度。

参照图1，模拟器阻尼弹簧2位于模拟器活塞3与壳体1封闭一侧的端面形成的空腔中，其一端与壳体1的内侧端面相接，另一端与模拟器活塞3相接，通过安装在壳体1内侧端面的弹簧座及模拟器活塞3表面的凹槽固定。

模拟器活塞3位于模拟器阻尼弹簧2及主缸踏板力传导件4之间，其一端与模拟器阻尼弹簧2相接，另一端与主缸踏板力传导件4相接。模拟器活塞3可在壳体1形成的半封闭空腔中，沿壳体1纵轴线来回移动，进而压缩模拟器阻尼弹簧2。

主缸踏板力传导件4位于壳体1开放一侧，其远离壳体1开放一侧的端面与模拟器活塞3相接，靠近壳体1开放一侧的端面与踏板推杆相接。主缸踏板力传导件4用于承接踏板推杆传递的踏板推力，并将踏板推力传递至模拟器活塞3，以使模拟器活塞3向靠近模拟器活塞3的方向移动，进而压缩模拟器阻尼弹簧2。

本实施例将主缸踏板力传导件4与模拟器活塞3直接相接，通过机械结构将主缸踏板力传导件4传递的踏板推力传递至模拟器活塞3，进而使模拟器活塞3向压缩模拟器阻尼弹簧2的方向移动，压缩模拟器阻尼弹簧2，以给予驾驶员踩踏制动踏板的阻尼感。本实施例的装置，将原制动主缸与原踏板感模拟器集成为一体，通过机械结构传递踏板推力至踏板感模拟器，减少了制动系统中的部件数量，降低了整车机舱的布置难度，减少了安装踏板感模拟器与制动主缸之间液压管路的工序，降低了大量时间及人力成本。

本发明第二方面提出一实施例，参照图1，所述装置包括：

壳体1，位于壳体1内的模拟器阻尼弹簧2、模拟器活塞3以及主缸踏板力传导件4；其中，模拟器阻尼弹簧2的一端与壳体1的端面连接，另一端与模拟器活塞3连接；主缸踏板力传导件4的一端与模拟器活塞3连接，另一端与制动踏板推杆连接，以将制动踏板推杆的推力传导至模拟器活塞3，以使模拟器活塞3向靠近模拟器阻尼弹簧2的方向发生位移，进而压缩模拟器阻尼弹簧2。

壳体1位于制动主缸外侧，是一种半封闭结构，用于支撑和保护位于制动主缸内部的模拟器阻尼弹簧2、模拟器活塞3和主缸踏板力传导件4等部件。制动主缸的壳体1通常由铝合金制成，具有良好的抗腐蚀性及较高的硬度。

参照图1，模拟器阻尼弹簧2位于模拟器活塞3与壳体1封闭一侧的端面形成的空腔中，其一端与壳体1的内侧端面相接，另一端与模拟器活塞3相接，通过安装在壳体1内侧端面的弹簧座及模拟器活塞3表面的凹槽固定。

模拟器活塞3位于模拟器阻尼弹簧2及主缸踏板力传导件4之间，其一端与模拟器阻尼弹簧2相接，另一端与主缸踏板力传导件4相接。模拟器活塞3可在壳体1形成的半封闭空腔中，沿壳体1纵轴线来回移动，进而压缩模拟器阻尼弹簧2。

主缸踏板力传导件4位于壳体1开放一侧，其远离壳体1开放一侧的端面与模拟器活塞3相接，靠近壳体1开放一侧的端面与踏板推杆相接。主缸踏板力传导件4用于承接踏板推杆传递的踏板推力，并将踏板推力传递至模拟器活塞3，以使模拟器活塞3向靠近模拟器活塞3的方向移动，进而压缩模拟器阻尼弹簧2。

可选地，模拟器活塞3在与主缸踏板力传导件4相接的端面上设置有第一凹槽，主缸踏板力传导件4上设置有与第一凹槽适配的球头，球头嵌合在第一凹槽中，以形成限位结构。

模拟器活塞3与主缸踏板力传导件4通过相接的方式进行踏板推力的传递。在传递踏板推力的过程中，由于模拟器活塞3及主缸踏板力传导件4的纵向尺寸参数大于其横向尺寸参数，二者相接位置易发生滑动或错位，降低踏板推力的传递效率。

为提高踏板推力的传递效率，可在模拟器活塞3及主缸踏板力传导件4相接处设置限位结构，来防止二者滑动或错位。限位结构包括设置在模拟器活塞3上的第一凹槽及设置在主缸推力传递结构上，与第一凹槽适配的球头。通过第一凹槽与球头的嵌合结构，来防止模拟器活塞3与主缸踏板力传导件4的滑动或错位。

可选地，壳体1包括：模拟器壳体1b1，及与模拟器壳体1b1通过螺纹连接的阀体1a，模拟器壳体1b1和阀体1a之间形成用于容纳模拟器阻尼弹簧2、模拟器活塞3以及主缸踏板力传导件4的空腔；其中，模拟器壳体1b1与阀体1a之间设置有第一密封圈5。

壳体1包括模拟器壳体1b1及与模拟器壳体1b1连接的阀体1a，其中，模拟器壳体1b1位于靠近模拟器活塞3的一侧，阀体1a位于靠近主缸踏板力传导件4的一侧，模拟器阻尼弹簧2与模拟器壳体1b1相接。在模拟器壳体1b1与阀体1a连接的位置还设置有第一密封圈5，第一密封圈5安装在模拟器壳体1b1侧壁的凹槽内，用于密封模拟器阻尼弹簧2所处的空腔。

可选地，壳体1在靠近模拟器活塞3的端面内侧设置有缓冲部6，在缓冲部6侧面靠近模拟器活塞3的一侧设置有多个平行于缓冲部6端面的环形槽。

在壳体1靠近模拟器活塞3的端面内侧，即壳体1与模拟器阻尼弹簧2接触的端面上设置有缓冲部6，缓冲部6用于吸收模拟器活塞3向壳体1端面施加的作用力。

缓冲部6由位于内部的金属层及包裹在金属层外围的橡胶层组成，金属层用于支撑外侧橡胶层，防止橡胶层在被压缩的过程中变形，橡胶层用于吸收模拟器活塞3的作用力。

如图2示出的一种制动主缸装置的局部结构示意图所示，在缓冲部6侧面靠近模拟器活塞3的一侧设置有多个平行于缓冲部6端面的环形槽。当橡胶层在模拟器活塞3的作用力的作用下发生变形时，被压缩的橡胶会自动填充环形槽部分，以提升缓冲部6的缓冲效果。

可选地，缓冲部6在靠近模拟器活塞3的端面上设置有凸起，模拟器活塞3在靠近缓冲部6的端面上设置有与凸起适配的第二凹槽，凸起与第二凹槽贴合后用于限制缓冲部6的径向窜动。

为吸收模拟器活塞3的作用力，实现缓冲效果，缓冲部6通常由橡胶等弹性材料制成。由于弹性材料在被压缩的过程中会发生径向窜动，进而导致模拟器活塞3窜位，因此，需要在缓冲部6靠近模拟器活塞3的端面上设置凸起，在模拟器活塞3考经缓冲部6的端面上设置与凸起适配的第二凹槽，以实现在凸起与凹槽贴合后防止缓冲部6的径向窜动。

可选地，壳体1的侧壁中设置有回油通道，壳体1的侧壁上设置有用于放置第二密封圈7的第三凹槽，回油通道的第一出口设置在第三凹槽的表面，回油通道的第二出口设置在壳体1外侧，其中，第二密封圈7用于密封位于模拟器活塞3与壳体1之间的空腔。

主缸踏板力传导件4中包含有密封的液压腔，液压腔内充盈着用于传递压力的液压油。当液压油发生泄漏，从密封的液压腔中溢出时，设置在壳体1侧壁中的回油通道，可为溢出的液压油提供回流通道，进而回流至液压源。

在模拟器活塞3与壳体1之间设置有用于密封位于模拟器活塞3与主缸踏板力传导件4之间的液压腔的第二密封圈7。第二密封圈7安装在壳体1侧壁上的第三凹槽中。

回油通道的第一出口设置在第三凹槽表面，第二出口设置在壳体1外侧。当第二密封圈7失效后，从液压腔中溢出的液压油从位于第三凹槽表面的第一出口流入，经回油通道中连接第一出口及第二出口的通道，从位于壳体1外侧的第二出口流出。

可选地，主缸踏板力传导件4包括：主缸第一活塞4a及与模拟器活塞3连接的主缸第二活塞4b；主缸第一活塞4a与主缸第二活塞4b之间设置有用于使主缸第一活塞4a回位的第一回位弹簧4c；主缸第二活塞4b与模拟器活塞3之间设置有用于使主缸第二活塞4b回位的第二回位弹簧4d。

如图3示出的另一种制动主缸装置的局部结构示意图所示，主缸踏板力传导件4包括主缸第一活塞4a及主缸第二活塞4b，主缸第一活塞4a位于原地模拟器活塞3的一侧，主缸第二活塞4b位于靠近模拟器活塞3的一侧，并与模拟器活塞3相接。

在主缸第一活塞4a与主缸第二活塞4b之间的空腔中设置有使主缸第一活塞4a回位的第一回位弹簧4c，第一回位弹簧4c通过主缸第二活塞4b表面上的凹槽及安装在主缸第一活塞4a上的弹簧座固定。

主缸第二活塞4b与模拟器活塞3之间设置有用于使主缸第二活塞4b回位的第二回位弹簧4d。

可选地，壳体1在模拟器活塞3及主缸踏板力传导件4之间设置有隔板1c，在隔板1c朝向主缸第二活塞4b的表面上设置有用于安装第二回位弹簧4d的第四凹槽。

壳体1在模拟器活塞3及主缸踏板力传导件4之间设置有隔板1c，隔板1c中心设置有允许模拟器活塞3及主缸踏板力传导件4相接的孔洞，隔板1c朝向主缸第二活塞4b的表面上设置有用于安装第二回位弹簧4d的第四凹槽。

第二回位弹簧4d通过隔板1c上的第四凹槽及安装在主缸第二活塞4b上的弹簧座固定。

可选地，在主缸第二活塞4b与壳体1接触的部分设置有第三密封圈，用于与第二密封圈7配合，以在主缸第二活塞4b及模拟器活塞3之间形成密闭的液压腔。

可选地，在主缸第一活塞4a与壳体1接触的部分设置有第四密封圈，用于与第三密封圈配合，以在主缸第一活塞4a与主缸第二活塞4b之间形成密闭的液压腔。

可选地，主缸踏板力传导件4还包括与主缸第二活塞4b相连的球头杆座及安装在球头杆座上的球头杆。球头杆用于与踏板推杆连接，以将踏板推杆产生的踏板推力经球头杆座传递至主缸踏板力传导件4。

本发明第三方面提出一实施例，如图4示出的一种制动系统的结构示意图所示，制动系统包括：

制动主缸装置、制动伺服装置、两位三通解耦阀、液压源及轮边制动装置，其中，两位三通解耦阀包括第一入口，第二入口及出口；液压源分别与制动主缸结构及制动伺服装置连接，以分别向制动主缸及制动伺服装置提供液压；第一入口与制动伺服装置连接，第二入口与制动主缸装置连接，出口与轮边制动装置连接；在出口连通第一入口的情况下，液压源提供的液压经制动伺服装置加压后，由两位三通解耦阀传递至轮边制动装置，以驱动轮边制动装置进行制动；在出口连通第二入口的情况下，液压源提供的液压经制动主缸装置加压后，由两位三通解耦阀传递至轮边制动装置，以驱动轮边制动装置进行制动。

参照图4，图4示出的制动系统中的制动主缸装置为串联式双活塞制动主缸。串联式双活塞制动主缸包括串联的两个液压腔，两个液压腔通过液压传输管道分别与液压源连接。

此外，液压源还与制动伺服装置连接，向制动伺服装置提供液压。

两位三通解耦阀，即具有三个接口，两种连通状态的电磁阀，包括第一入口、第二入口及出口，第一入口及第二入口可分别与出口连通。

参照图4，该制动系统包括两个两位三通解耦阀，两个两位三通解耦阀的第二入口分别与制动主缸装置的两个液压腔相连，两个两位三通解耦阀的第一入口均与制动伺服装置连接。

两位三通解耦阀的出口与轮边制动装置连接，用于将制动主缸装置或制动伺服装置提供的高压液压传递至轮边制动装置，以驱动轮边制动装置进行制动。

以图5示出的第一种制动系统工作状态示意图为例，对车辆制动过程进行阐述。

当驾驶员踩下制动踏板时，制动控制器向制动伺服装置发送驱动信号，驱动制动伺服装置将液压源提供的低压液压转化成高压液压，并通过两位三通解耦阀将高压液压传递至轮边制动装置，以驱动轮边制动装置进行制动。

在制动控制器向制动伺服装置发送驱动信号的同时，用户通过踏板推杆向主缸踏板力传导件4施加踏板推力，主缸踏板力传导件4将踏板推力传递至模拟器活塞3，模拟器活塞3在踏板推力的作用下向靠近模拟器阻尼弹簧2的方向移动，进而压缩模拟器阻尼弹簧2，以向驾驶员提供踩踏踏板的阻尼感。

在制动系统正常工作的情况下，两位三通解耦阀的第一入口与出口连通，通过制动伺服装置提供的高压液压驱动轮边制动装置制动；在制动系统非正常工作的情况下，即制动伺服装置失效的情况下，两位三通解耦阀的第二入口与出口连通，通过制动主缸加压液压源输出的低压液压，得到的高压液压，驱动轮边制动装置制动。

此外，本实施例还提供了如图6-图14示出的多种制动系统工作状态示意图，制动系统在多种工作状态下的阀位及液压传递方向，即液压油流向，可结合图6-图14并参照对图5的说明获得，本发明不再赘述。

本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括本发明所述的制动系统。

本发明将主缸踏板力传导件4与模拟器活塞3直接相接，通过机械结构将主缸踏板力传导件4传递的踏板推力传递至模拟器活塞3，进而使模拟器活塞3向压缩模拟器阻尼弹簧2的方向移动，压缩模拟器阻尼弹簧2，以给予驾驶员踩踏制动踏板的阻尼感。本发明的装置，将原制动主缸与原踏板感模拟器集成为一体，通过机械结构传递踏板推力至踏板感模拟器，减少了制动系统中的部件数量，降低了整车机舱的布置难度，减少了安装踏板感模拟器与制动主缸之间液压管路的工序，降低了大量时间及人力成本。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种制动主缸装置、制动系统及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种制动主缸装置，其特征在于，包括：壳体，位于所述壳体内的模拟器阻尼弹簧、模拟器活塞以及主缸踏板力传导件；

其中，所述模拟器阻尼弹簧的一端与所述壳体的端面连接，另一端与所述模拟器活塞连接；

所述主缸踏板力传导件的一端与所述模拟器活塞连接，另一端与制动踏板推杆连接，以将所述制动踏板推杆的推力传导至所述模拟器活塞，以使所述模拟器活塞向靠近所述模拟器阻尼弹簧的方向发生位移，进而压缩所述模拟器阻尼弹簧。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述模拟器活塞在与所述主缸踏板力传导件相接的端面上设置有第一凹槽，所述主缸踏板力传导件上设置有与所述第一凹槽适配的球头，所述球头嵌合在所述第一凹槽中，以形成限位结构。

3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述壳体包括：

模拟器壳体，及与所述模拟器壳体通过螺纹连接的阀体，所述模拟器壳体和所述阀体之间形成用于容纳所述模拟器阻尼弹簧、所述模拟器活塞以及所述主缸踏板力传导件的空腔；

其中，所述模拟器壳体与所述阀体之间设置有第一密封圈。

4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述壳体在靠近所述模拟器活塞的端面内侧设置有缓冲部，在所述缓冲部侧面靠近所述模拟器活塞的一侧设置有多个平行于所述缓冲部端面的环形槽。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述缓冲部在靠近所述模拟器活塞的端面上设置有凸起，所述模拟器活塞在靠近所述缓冲部的端面上设置有与所述凸起适配的第二凹槽，所述凸起与所述第二凹槽贴合后用于限制所述缓冲部的径向窜动。

6.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述壳体的侧壁中设置有回油通道，所述壳体的侧壁上设置有用于放置第二密封圈的第三凹槽，所述回油通道的第一出口设置在所述第三凹槽的表面，所述回油通道的第二出口设置在所述壳体外侧，其中，所述第二密封圈用于密封位于所述模拟器活塞与所述壳体之间的空腔。

7.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述主缸踏板力传导件包括：

主缸第一活塞及与所述模拟器活塞连接的主缸第二活塞；

所述主缸第一活塞与所述主缸第二活塞之间设置有用于使所述主缸第一活塞回位的第一回位弹簧；

所述主缸第二活塞与所述模拟器活塞之间设置有用于使所述主缸第二活塞回位的第二回位弹簧。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述壳体在所述模拟器活塞及所述主缸踏板力传导件之间设置有隔板，在所述隔板朝向所述主缸第二活塞的表面上设置有用于安装所述第二回位弹簧的第四凹槽。

9.一种制动系统，其特征在于，包括：权利要求1-8任一所述的制动主缸装置、制动伺服装置、两位三通解耦阀、液压源及轮边制动装置，其中，所述两位三通解耦阀包括第一入口，第二入口及出口；

所述液压源分别与所述制动主缸结构及所述制动伺服装置连接，以分别向所述制动主缸及所述制动伺服装置提供液压；

所述第一入口与所述制动伺服装置连接，所述第二入口与所述制动主缸装置连接，所述出口与所述轮边制动装置连接；

在所述出口连通所述第一入口的情况下，所述液压源提供的液压经所述制动伺服装置加压后，由所述两位三通解耦阀传递至所述轮边制动装置，以驱动所述轮边制动装置进行制动；

在所述出口连通所述第二入口的情况下，所述液压源提供的液压经所述制动主缸装置加压后，由所述两位三通解耦阀传递至所述轮边制动装置，以驱动所述轮边制动装置进行制动。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的制动系统。

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