CN103477056B - 内燃机的燃料喷射控制系统 - Google Patents
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Abstract
本发明为一种内燃机的燃料喷射控制系统，其课题在于，提供一种在能够使用液体燃料与气体燃料的内燃机的燃料喷射控制系统中，能够适当地解除排气净化用催化剂的Hc中毒的技术。为了解决此课题，在本发明的能够使用液体燃料与气体燃料的内燃机的燃料喷射控制系统中设定为，在发生了排气净化用催化剂的Hc中毒时，如果排气净化用催化剂的温度小于规定值，则通过使用气体燃料来使内燃机进行运转从而实现Hc中毒的恢复，如果排气净化装置的温度为规定值以上，则通过使用液体燃料来使内燃机进行运转从而实现HC中毒的恢复。
Description
技术领域
本发明涉及一种能够使用多种燃料的内燃机的控制技术。
背景技术
近年来，提出了一种能够通过多种燃料来进行运转的内燃机。在这种内燃机中，提出了一种如下的技术（例如，参照专利文献1），即，在从启动时起到排气净化用催化剂活化为止的期间内使用气体燃料（CNG（CompressedNatural Gas：压缩天然气）），而在排气净化用催化剂活化之后使用液体燃料（汽油）的技术。
此外，在能够使用多种燃料的内燃机中，还提出了一种如下的技术（例如，参照专利文献2），即，在实施被配置于该内燃机的排气系统中的吸收还原型N0X催化剂的N0X还原处理时，使用液体燃料的技术。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-038980号公报
专利文献2：日本特开2004-239132号公报
发明内容
发明所要解决的课题
另外还存在如下的情况，即，在内燃机的启动时或暖机运转时等的冷却状态时，通过使排气中所包含的N0X吸附在三元催化剂等的排气净化用催化剂上，从而实现排气排放的降低。
但是，当在内燃机的排气中包含有非甲烷类的碳水化合物时，碳水化合物将优先于N0X而被吸附在三元催化剂上。其结果为，将发生排气净化用催化剂的表面被碳水化合物覆盖的现象（HC（碳水化合物）中毒）。尤其是，由于当内燃机通过汽油等的液体燃料而被运转时，排气中所包含的非甲烷类的碳水化合物较多，因此容易发生上述HC中毒。由于当发生排气净化用催化剂的HC中毒时，被吸附在排气净化用催化剂上的N0X将减少，因此存在排气排放物增加的可能性。
本发明是鉴于上述这种实际情况而完成的发明，其目的在于，提供一种在能够使用液体燃料和气体燃料的内燃机的燃料喷射控制系统中，能够适当地解除排气净化用催化剂的HC中毒的技术。
用于解决课题的方法
本发明为了解决上述课题而设定为，在能够使用液体燃料和气体燃料的内燃机的燃料喷射控制系统中，在发生了排气净化用催化剂的HC中毒时，根据该排气净化用催化剂的温度来选择内燃机的使用燃料。
详细而言，本发明为一种内燃机的燃料喷射控制系统，所述内燃机能够使用液体燃料与气体燃料，所述内燃机的燃料喷射控制系统具备：
取得部，其取得被配置于内燃机的排气通道中的排气净化用催化剂的温度；
控制部，其在发生了所述排气净化用催化剂的HC中毒时，如果由所述取得部所取得的温度小于规定值则通过气体燃料来使内燃机进行运转，如果由所述取得部所取得的温度为规定值以上且变高则通过液体燃料来使内燃机进行运转。
本申请发明人进行了认真实验及验证，结果发现了如下情况，即，在发生了排气净化用催化剂的HC中毒时，如果内燃机通过气体燃料而被运转，则覆盖着排气净化用催化剂的表面的碳水化合物将迅速地被氧化并去除。
根据上述见解，在发生了排气净化用催化剂的HC中毒时，如果内燃机通过气体燃料而被运转，则能够使排气净化用催化剂的HC中毒恢复。但是，由于与液体燃料相比气体燃料的能量储藏密度较低，因此存在于汽车等车辆中所能够搭载的量少于液体燃料的可能性。因此，如果在每次发生排气净化用催化剂的HC中毒时都使用气体燃料，则存在气体燃料的消耗量过多的可能性。其结果为，存在产生频繁地补给气体燃料的需求、或者在应该使用气体燃料的运转区域内无法使用气体燃料的可能性。
与此相对，在本发明的内燃机的燃料喷射控制系统中，在发生了HC中毒时，在排气净化用催化剂的温度小于规定值的情况下通过气体燃料来使内燃机进行运转，而在排气净化用催化剂的温度为规定值以上时则通过液体燃料来使内燃机进行运转。此处所说的“规定值”为，被认为在内燃机通过液体燃料而被运转时，相对于每单位时间内的HC中毒量（例如，附着在排气净化用催化剂上的HC量），每单位时间内的HC中毒恢复量（例如，在排气净化用催化剂中被氧化的HC量）较多的排气净化用催化剂的温度。
根据这种内燃机的燃料喷射控制系统，能够在将气体燃料的消耗量抑制为较少的同时解除排气净化用催化剂的HC中毒。
在本发明所涉及的内燃机的燃料喷射控制系统中，可以采用如下方式，即，与气体燃料的剩余量较少时相比，在气体燃料的剩余量较多时规定值被设定得较高。如果以这种方式确定了规定值，则能够在气体燃料的剩余量较少时，将为了恢复排气净化用催化剂的HC中毒而消耗的气体燃料抑制为较少。其结果为，能够避免气体燃料的补给频率过高的情况、及在应该使用气体燃料的运转区域内而无法使用气体燃料的情况。
在本发明所涉及的内燃机的燃料喷射控制系统中，可以采用如下方式，即，还具备：
运算部，其对第一累计值与第二累计值进行运算，所述第一累计值为，内燃机在使HC中毒加速的运转区域（以下，称为“中毒运转区域”）内被运转的时间的累计值，所述第二累计值为，内燃机在使HC中毒恢复的运转区域（以下，称为“恢复运转区域”）内被运转的时间的累计值，
判断部，其在从第一累计值中减去第二累计值而得到的值超过了上限值时，判断为发生了排气净化用催化剂的HC中毒。
所述中毒运转区域为，例如，内燃机使用液体燃料而被低负载运转的区域。此外，所述恢复运转区域为，例如，内燃机使用气体燃料而被运转的区域、以及内燃机使用液体燃料而被高负载运转的区域。
此处所说的“低负载运转”为，例如被认为每单位时间内的HC中毒量超过每单位时间内的HC中毒恢复量的运转区域，或者被认为每单位时间内向排气净化用催化剂流入的HC量超过每单位时间内在排气净化用催化剂中被氧化的HC量的运转区域。此外，此处所说的“高负载运转”为，例如，被认为每单位时间内的HC中毒量低于每单位时间内的HC中毒恢复量的运转区域，或者，被认为每单位时间内向排气净化用催化剂流入的HC量低于每单位时间内在排气净化用催化剂中被氧化的HC量的运转区域。
因此，所述判断部在如下情况下能够判断为发生了排气净化用催化剂的HC中毒，即，从内燃机实施使用液体燃料的低负载运转的时间的累计值（以下，称为“累计中毒时间”）中，减去内燃机使用气体燃料而被运转的时间的累计值与内燃机使用液体燃料而被高负载运转的时间的累计值之和（以下，称为“累计恢复时间”），而得到的该减法运算值（＝（累计中毒时间）－（累计恢复时间））达到上限值以上。此外，所述判断部可以在内燃机的上一次的运转停止时该内燃机实施了使用液体燃料的低负载运转的情况下，判断为需要使排气净化用催化剂的HC中毒恢复。此处所说的“上限值”为，被认为因HC中毒而引起的排气排放物的恶化超过规定值的值。
如果以这种方式来确定HC中毒恢复处理的执行条件，则能够在将气体燃料的消耗量抑制为较少的同时，使排气净化用催化剂的HC中毒恢复。
发明效果
根据本发明，能够在可使用液体燃料与气体燃料的内燃机的燃料喷射控制系统中，适当地解除排气净化用催化剂的HC中毒。
附图说明
图1为表示应用了本发明的内燃机的概要结构的图。
图2为表示每种使用燃料的中毒运转区域和恢复运转区域。
图3为表示HC中毒恢复处理程序的流程图。
图4为表示HC中毒判断处理程序的流程图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的具体实施方式进行说明。本实施方式所记载的结构部件的尺寸、材质、形状、相对配置等，只要没有特别记载则并不表示将本发明的技术范围限定于此的含义。
图1为，表示应用了本发明的内燃机的概要结构的图。图1所示的内燃机1为，能够使用液体燃料与气体燃料的火花点火式内燃机。另外，作为此处所说的液体燃料，可以使用汽油等的石油类液体燃料、或者将乙醇或甲醇等混合到石油类液体燃料中的混合液体燃料等的非甲烷碳氢化合物燃料。此外，作为气体燃料，可以使用压缩天然气（CNG）。
在内燃机1的气缸2中，以滑动自如的方式装填有活塞3。活塞3经由未图示的连杆而与内燃机输出轴（曲轴）连结。内燃机1具备用于向气缸2内导入新鲜空气（空气）的进气口4、和用于从气缸2内排放已燃气体的排气口5。内燃机1具备用于对进气口4的开口端进行开闭的进气门6、和用于对排气口5的开口端进行开闭的排气门7。进气门6和排气门7分别通过未图示的进气凸轮轴和排气凸轮轴而被开闭驱动。此外，内燃机1具备火花塞8，所述火花塞8用于在气缸2内产生作为火种的火花。
在上述进气口4上连接有进气通道9。进气通道9为，用于将从大气中吸入的新鲜空气（空气）向进气口4引导的通道。另一方面，在上述排气口5上连接有排气通道10。排气通道1O为，用于使从排气口5流出的已燃气体（排气）经由后文叙述的排气净化装置15、16等之后向大气中排放的通道。
此处，在内燃机1中，设置有用于选择性地将液体燃料与气体燃料向内燃机1进行供给的供给装置。供给装置具备：第一燃料喷射阀11、第一燃料通道110、第一燃料罐111、燃料泵112、第一截止阀113、第二燃料喷射阀12、第二燃料通道120、第二燃料罐121、以及调节器122。另外，第一燃料喷射阀11和第二燃料喷射阀12设为，分别被设置在每个气缸上。
第一燃料喷射阀11被安装在进气口4附近的内燃机1上，并向进气口4内喷射液体燃料。第一燃料喷射阀11经由第一燃料通道110而与第一燃料罐111连通。在第一燃料通道11O的中途，配置有燃料泵112和第一截止阀113。燃料泵112将存积在第一燃料罐111中的液体燃料向第一燃料喷射阀11进行供给。第一截止阀113为，对第一燃料通道110的截止与导通进行切换的设备。
第二燃料喷射阀12被安装在上述进气通道9中的上述进气口4的附近处，并向进气通道9内喷射气体燃料。第二燃料喷射阀12经由第二燃料通道120而与第二燃料罐（CNG储气瓶）121连通。在第二燃料通道120的中途，设置有调节器122和第二截止阀123。调节器122为，将压缩天然气（CNG）减压至预定的压力的设备。第二截止阀123为，对第二燃料通道120的截止与导通进行切换的设备。此外，在第二燃料罐121上安装有剩余量传感器124，所述剩余量传感器124输出与存积在该第二燃料罐121中的气体燃料的量相关的电信号。
接下来，在与上述第二燃料喷射阀12相比靠上游的进气通道9中，配置有节气门13。节气门13为，通过对进气通道9的通道截面面积进行变更，从而对向气缸2内导入的空气量进行调节的设备。在与节气门13相比靠上游的进气通道9中安装有空气流量计14。空气流量计14为，输出与流过进气通道9内的空气量（质量）相关的电信号的传感器。
在上述排气通道10中配置有第一排气净化装置15。在第一排气净化装置15中，含有在处于低温状态时对排气中的氮氧化物（N0X）进行吸附的三元催化剂。第一排气净化装置15相当于本发明所涉及的排气净化用催化剂。
在与上述第一排气净化装置15相比靠下游的排气通道10中配置有第二排气净化装置16。第二排气净化装置16与第一排气净化装置15相同，也含有对排气中的氮氧化物（N0X）进行吸附的催化剂。
在与所述第一排气净化装置15相比靠上游的排气通道10中配置有空燃比传感器17。空燃比传感器17为，输出与流过排气通道10的排气的空燃比相关的电信号的传感器。在与第二排气净化装置16相比靠下游的排气通道10中，配置有O2传感器18和排气温度传感器19。O2传感器18为，输出与排气中所包含的氧气的浓度相关的电信号的传感器。排气温度传感器19为，输出与排气的温度相关的电信号的传感器。
在以此方式而构成的内燃机1中，同时还设置有电子控制单元（ECU）20。ECU20被构成为，与上文所述的空气流量计14、空燃比传感器17、O2传感器18、以及排气温度传感器19等的各种传感器电连接，并能够将各种传感器的输出信号输入。ECU20被构成为，与上文所述的火花塞8、第一燃料喷射阀11、第二燃料喷射阀12、节气门13、燃料泵112、第一截止阀113、第二截止阀123等的各种设备电连接，并能够根据上文所述的各种传感器的输出信号而对各种设备进行控制。
例如，在发生了第一排气净化装置15的HC中毒时，ECU20将执行使该第一排气净化装置15的HC中毒恢复的处理（HC中毒恢复处理）。以下，对本实施例中的HC中毒恢复处理的执行方法进行叙述。
第一排气净化装置15中所含有的三元催化剂具有在处于低温状态时对排气中的N0X进行吸附的特性。因此，在内燃机1处于冷却状态时等的情况下，排气中的N0X会被吸附在第一排气净化装置15中。其结果为，能够将被排放至大气中的N0X量抑制为较少。
但是，在排气中包含有非甲烷碳氢化合物的情况下，非甲烷碳氢化合物将优先于N0X而被吸附在三元催化剂中。因此，如果发生了三元催化剂的表面被HC覆盖的HC中毒，则三元催化剂能够吸附的N0X量将减少。例如，在三元催化剂处于因HC而中毒了的状态下使内燃机1的运转停止时，在下次的启动时或暖机运转时三元催化剂能够吸附的N0X量将减少。此外，在内燃机1继续进行低负载运转的情况下，即使内燃机1处于运转过程中也存在三元催化剂失活的可能性。如果在这种情况下，三元催化剂由于HC而中毒，则三元催化剂能够吸附的N0X量将减少。如此，当三元催化剂能够吸附的N0X量减少时，则存在被排放到大气中的N0X量增多的可能性。
因此，在发生了三元催化剂的HC中毒的情况下，优选为迅速地使三元催化剂从HC中毒中恢复过来。对此，本申请发明人进行了认真地实验及验证，结果发现了如下情况，即，如果在发生了三元催化剂的HC中毒时使内燃机通过气体燃料而被运转，则吸附在三元催化剂中的HC将被迅速地氧化并去除。因此考虑到如下的方法，即，在发生了三元催化剂的HC中毒时，通过使用气体燃料来使内燃机1进行运转，从而使三元催化剂的HC中毒恢复。
然而，由于与液体燃料相比气体燃料的能量储藏密度较低，因此存在车辆中所能够搭载的量较少的可能性。因此，如果每次发生三元催化剂的HC中毒都使用气体燃料，则存在气体燃料的消耗量过多的可能性。
在本实施例的HC中毒恢复处理中，ECU20仅在无法通过液体燃料的使用而使三元催化剂的HC中毒恢复的情况下，使用气体燃料。详细而言，ECU20仅在三元催化剂的温度小于规定值的情况下使用气体燃料来使内燃机1进行运转，而在三元催化剂的温度为规定温度以上的情况下则使用液体燃料来使内燃机1进行运转。
所述规定值为，在内燃机通过液体燃料而被运转的情况下，相对于每单位时间内的HC中毒量（例如，吸附于排气净化用催化剂上的HC量），每单位时间内的HC中毒恢复量（例如，在排气净化用催化剂中被氧化的HC量）较多时的排气净化用催化剂的温度，且为通过预先使用实验等的适当处理而被求出的值。
另外，规定值也可以根据剩余量传感器124的测定值而被变更。例如可以采用如下方式，即，与剩余量传感器124的测定值较小时相比，使剩余量传感器124的测定值较大时的规定值被设定为较高的值。当规定值根据气体燃料的剩余量而被变更时，能够在气体燃料的剩余量较少时在抑制气体燃料的消耗量的同时实施HC中毒的恢复处理，并且能够在气体燃料的剩余量较多时迅速地解除HC中毒。但是，如果规定值被设定为过高的值，则会导致气体燃料的消耗量增加。因此，优选为，预先设定规定值的上限保护。
如果通过这种方法来执行HC中毒恢复处理，则能够在将气体燃料的消耗量抑制为较少的同时，使三元催化剂的HC中毒恢复。其结果为，能够有效地利用三元催化剂的N0X吸附能力。而且，还能够避免产生频繁地补给气体燃料的需求、或在应该使用气体燃料的运转区域内无法使用气体燃料的情况。
另外，作为判断是否发生了三元催化剂的HC中毒的方法，可以采用如下的方法，即，根据内燃机1的运转记录而求出附着在三元催化剂上的HC量（HC中毒量），并以该HC中毒量超过了上限值的情况为条件而判断为发生了HC中毒。
作为求取所述HC中毒量的具体方法，可以采用如下的方法，即，对第一累计值和第二累计值进行运算，并将从第一累计值中减去第二累计值而得到的值设为HC中毒量的相关值，其中，所述第一累计值为，内燃机1在使HC中毒加速的运转区域（以下，称为“中毒运转区域”）内被运转的时间的累计值，所述第二累计值为，内燃机1在使HC中毒恢复的运转区域（以下，称为“恢复运转区域”）内被运转的时间的累计值。
此处，将每种使用燃料的中毒运转区域和恢复运转区域在图2中图示。在内燃机1使用气体燃料而被运转的情况下，在从低负载运转区域到高负载运转区域的整个区域内HC中毒将被恢复。此外，在内燃机1使用液体燃料而被运转的情况下，在低负载运转区域内HC中毒将被加速，而在高负载运转区域内HC中毒则将被恢复。
图2所示的低负载运转区域为，内燃机负载低于每单位时间内的HC中毒量和每单位时间内的HC中毒恢复量成为相等时的内燃机负载（以下，称为“基准负载”）的运转区域。上述基准负载通过预先利用实验等的适当操作而被求出，并使其预先存储于ECU20的ROM（Read Only Memory：只读存储器）等中。另外，基准负载也可以为，在每单位时间内向三元催化剂流入的HC量与在每单位时间内在三元催化剂中被氧化的HC量成为相等时的内燃机负载。
ECU20通过对作为内燃机1的燃料而使用了液体燃料且在内燃机负载低于上述基准负载的状态下被运转的时间进行累计，从而运算出所述第一累计值。此外，ECU20通过对内燃机1利用气体燃料而被运转的时间进行累计，并且对作为内燃机1的燃料而使用了液体燃料且在内燃机负载为所述基准负载以上的状态下被运转的时间进行累计，并将这些累计值相加，从而运算出所述第二累计值。
ECU20通过从上述第一累计值中减去上述第二累计值，从而运算出HC中毒量的相关值。接下来，如果HC中毒量的相关值超过了上限值，则ECU20判断为需要使三元催化剂从HC中毒中恢复过来。另外，上述上限值为，被认为因HC中毒而引起的排气排放物（向大气中排放的N0X量）超过限定值的值。
此外，在液体燃料中含有乙醇的情况下，可以根据液体燃料中的乙醇浓度而对第一累计值进行补正。与液体燃料的乙醇浓度较低时相比，在液体燃料的乙醇浓度较高时，排气中所包含的非甲烷类的碳氢化合物将增多。因此，可以采用如下方式，即，与液体燃料中的乙醇浓度较低时相比，在液体燃料中的乙醇浓度较高时，实施增大第一累计值的这种补正。液体燃料中所包含的乙醇浓度可以通过在从第一燃料罐111至第一燃料喷射阀11的液体燃料通道中安装乙醇浓度传感器来进行检测，或者也可以根据在空燃比反馈控制中所使用的补正系数来进行推断。
以下，参照图3对本实施例中的HC中毒恢复处理的执行顺序进行说明。图3为表示HC中毒恢复处理程序的流程图。HC中毒恢复处理程序为，被预先存储于ECU20的ROM中的程序，并通过ECU20而被周期性地执行。
在HC中毒恢复处理程序中，ECU20首先在S101中对是否发生了三元催化剂的HC中毒进行判断。详细而言，ECU20通过执行图4所示的HC中毒判断处理程序，从而对是否发生了三元催化剂的HC中毒进行判断。
图4所示的HC中毒判断处理程序为，被预先储存于ECU20的ROM中的程序，且为通过ECU20而被周期性地执行的程序。在图4所示的HC中毒判断处理程序中，ECU20在S201中，对内燃机1的使用燃料是否为气体燃料、即内燃机1是否通过气体燃料而被运转进行判断。
在上述S201中作出了否定判断的情况下（内燃机1通过液体燃料而被运转的情况），ECU20将进入到S202。在S202中，ECU20将对内燃机负载是否为上文所述的基准负载以上进行判断。
在上述S201中作出了肯定判断的情况下（内燃机1通过气体燃料而被运转的情况）、以及在上述S202中作出了肯定判断的情况下（内燃机1使用液体燃料而被高负载运转的情况），ECU20将进入到S203。
在S203中，ECU20将对在恢复运转区域内内燃机1被运转的时间的累计值（第二累计值）Σt2的值进行更新。详细而言，ECU20通过将相当于该程序的执行周期的时间Δt加在第二累计值的前次值Σt2old上，从而对第二累计值Σt2（＝Σt2old＋Δt）进行更新。
在所述S202中作出了否定判断的情况下（内燃机1使用液体燃料而被低负载运转的情况），ECU20将进入到S204。在S204中，ECU20将对在中毒运转区域内内燃机1被运转的时间的累计值（第一累计值）Σt1的值进行更新。详细而言，ECU20通过将相当于该程序的执行周期的时间Δt加在第一累计值的前次值Σt1old上，从而对第一累计值Σt1（＝Σt1old＋Δt）进行更新。
另外，通过由ECU20执行上述S203或上述S204的处理，从而实现了本发明所涉及的运算部。
ECU20在执行了上述S203或上述S204的处理之后，将进入到S205。在S205中，ECU20通过从在上述S204中计算出的第一累计值Σt1中减去在上述S203中计算出的第二累计值Σt2，从而对两者的差ΔΣt（＝Σt1－Σt2）进行运算。
在S206中，ECU20对在上述S205中计算出的差ΔΣt是否大于上限值α进行判断。在S206中作出了否定判断的情况下（ΔΣt≤α），ECU20将返回至S201。另一方面，在S206中作出了肯定判断的情况下（ΔΣt＞α），ECU20将进入到S207，并判断为发生了三元催化剂的HC中毒。
另外，通过由ECU20执行上述S206以及上述S207的处理，从而实现了本发明所涉及的判断部。
在此，返回到图3的HC中毒恢复处理程序，在ECU20于上述S101中作出了否定判断的情况下，ECU20将暂时结束本程序的执行。另一方面，在上述S101中作出了肯定判断的情况下，ECU20将进入到S102。
在S102中，ECU20取得三元催化剂的温度（催化剂温度）T。作为催化剂温度T，可以使用直接对三元催化剂的床温进行检测的温度传感器的测定值，或者也可以使用排气温度传感器19的测定值。通过由ECU20执行S102的处理，从而实现了本发明所涉及的取得部。
在S103中，ECU20对在上述S102中取得的催化剂温度T是否小于规定值Tbase进行判断。在S103中作出了肯定判断的情况下（T＜Tbase），ECU20将进入到S104，从而通过气体燃料来使内燃机1进行运转。另一方面，在S103中作出了否定判断的情况下（T≥Tbase），ECU20将进入到S105，从而通过液体燃料来使内燃机1进行运转。另外，通过由ECU20执行S104或S105的处理，从而实现了本发明所涉及的控制部。
根据以上所述的实施例，在能够使用气体燃料与液体燃料的内燃机1中，能够在将气体燃料的消耗量抑制为较少的同时，解除第一排气净化装置15（三元催化剂）的HC中毒。
另外，虽然在本实施例中，对根据内燃机1的运转记录（中毒运转时间的累计值与恢复运转时间的累计值之差）来判断是否发生了三元催化剂的HC中毒的示例进行了叙述，但是也可以根据从第一排气净化装置15被排放的N0X的量来判断是否发生了三元催化剂的HC中毒。例如，也可以在与第一排气净化装置15相比靠下游且与第二排气净化装置16相比靠上游的排气通道中配置N0X传感器，并在该N0X传感器的测定值超过了预定值时，判断为发生了三元催化剂的HC中毒。
符号说明
1…内燃机；
2…气缸；
3…活塞；
9…进气通道；
10…排气通道；
11…第一燃料喷射阀；
12…第二燃料喷射阀；
15…第一排气净化装置；
16…第二排气净化装置；
17…空燃比传感器；
18…O2传感器；
19…排气温度传感器；
110…第一燃料通道；
111…第一燃料罐；
112…第一燃料泵；
113…第一截止阀；
120…第二燃料通道；
121…第二燃料罐；
122…调节器；
123…第二截止阀；
124…剩余量传感器。
Claims (5)
1.一种内燃机的燃料喷射控制系统，所述内燃机能够使用液体燃料与气体燃料，所述内燃机的燃料喷射控制系统具备：
取得部，其取得被配置于内燃机的排气通道中的排气净化用催化剂的温度；
控制部，其在发生了所述排气净化用催化剂的碳氢化合物中毒时，如果由所述取得部所取得的温度小于规定值则通过气体燃料来使内燃机进行运转，如果由所述取得部所取得的温度为规定值以上则通过液体燃料来使内燃机进行运转，其中，所述规定值为，在所述内燃机通过液体燃料而被运转时，相对于每单位时间内的碳氢化合物中毒量，每单位时间内的碳氢化合物中毒恢复量较多的温度。
2.如权利要求1所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，
与气体燃料的剩余量较少时相比，在气体燃料的剩余量较多时规定值被设定得较高。
3.如权利要求1或2所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，
还具备：
运算部，其对第一累计值与第二累计值进行运算，所述第一累计值为，所述内燃机通过使所述碳氢化合物中毒加速的运转条件而被运转的时间的累计值，所述第二累计值为，所述内燃机通过使所述碳氢化合物中毒恢复的运转条件而被运转的时间的累计值，
判断部，其在从所述第一累计值中减去所述第二累计值而得到的值超过了上限值时，判断为发生了所述排气净化用催化剂的碳氢化合物中毒。
4.如权利要求1或2所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，
所述液体燃料为非甲烷类的碳氢化合物燃料，所述气体燃料为天然气燃料。
5.如权利要求3所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，
所述液体燃料为非甲烷类的碳氢化合物燃料，所述气体燃料为天然气燃料。
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