CN103470411B - 内燃机的电气的抽吸空气预热器的控制部 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种内燃机的电气的抽吸空气预热器的控制部。间接通过加热时间的测量来检测加热能，加热时间对应于加热温度且加热时间与加热能和与加热温度的关联相应于所确定的加热特性曲线或加热特性场而实现。在接下来的冷却期间，间接通过冷却时间的测量来检测散发到环境处的冷却能，冷却时间与冷却能和与冷却温度的关联相应于所确定的冷却特性曲线或者冷却特性场而实现并且从加热能中减去冷却能。留下的差相应于剩余加热能被用作是在所测量的冷却时间之后在没有过热的情况下立即允许重新的加热周期起动还是对于新的加热周期起动确定另外的冷却时间作为用于进一步冷却到非临界值上的前置时间还是即将到来的预热周期由于仍存在的余热而可被缩短的标准。

Description

内燃机的电气的抽吸空气预热器的控制部

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的电气的抽吸空气预热器(Ansaugluftvorwärmer)的控制部(Steuerung)。

背景技术

为了在冷的内燃机中、尤其在柴油内燃机中使能够起动和/或改善起动特性，通常已知“发动机预热”，其中，尤其使所抽吸的空气预热。对此，通常已知将带有加热片(Heizlamelle)的电气的、由控制仪操控的抽吸空气预热器布置在内燃机的进气道(Ansaugkanal)中。控制仪对此由驾驶员通常通过将点火钥匙旋转到在点火开关处的位置“1”中来激活，由此对于一定的加热时间(取决于例如在冷却水中所测量的温度)起动加热过程并且此外接通信号灯作为“预炽灯(Vorglühleuchte)”。在规定的加热时间和“预炽灯”熄灭之后，内燃机自动地由自动起动装置或者由驾驶员通过将点火钥匙旋转到位置“2”中来起动。

对于电气的抽吸空气预热器的上述的控制部存在该风险，即由于直接彼此相继的加热过程、例如由于轻率的或滥用的彼此相继地操纵点火钥匙到位置“0”和“1”中，在空气抽吸预热器或那里的加热片中存储的热量相应被累积并且相应于不允许地高的温度上升直至不允许地高的热量。这样的过热可导致热损伤直至部分加热片的熔融和脱落，其然后可随着抽吸空气到达内燃机中且在那里导致整体损伤。

在抽吸空气预热器处的这样的过热利用安装在发动机缸体处的温度传感器不能明确地识别，因为在抽吸空气预热器的加热片处的不允许地高的温度由于温度传感器的距离和发动机缸体的大质量如果有的话那么也只能太晚来确定。因此，迄今为止，由于带有抽吸空气预热器的过热的滥用的上述风险被接受，而或通过内燃机和/或加热元件的比较复杂的坚固的结构来中和。

发明内容

本发明的目的是如此改进在内燃机处的电气的抽吸空气预热器的控制部，使得通过加热过程的重复起动来排除过热的风险。

该目的利用权利要求1的特征来实现。有利的设计方案是从属权利要求的内容。

根据本发明设置成，为了防止过热的措施来平衡在抽吸空气预热器处的热能，这样使得间接通过加热时间的测量来检测加热能，其中，所测量的加热时间对应于加热温度并且所测量的加热时间与加热能和与加热温度的关联相应于所确定的加热特性曲线或者加热特性场而实现。在最简单的情况中这里可为了粗略评估来设置线性关联。在试验确定的加热特性曲线或加热特性场中，在抽吸空气预热器的关键的加热元件处在所测量的加热时间与加热温度之间的相对精确的关联是可能的。

在加热过程结束之后紧接加热时间，来检测冷却时间，其中，还相应于冷却特性曲线或冷却特性场使冷却时间与冷却能和由此冷却温度相关联。该冷却能或冷却温度然后被从加热能或加热温度减去，其中，作为该平衡的结果将留下的差相应于剩余加热能(Restheizenergie)或当前温度用作是否在冷却时间之后在没有过热的情况下立即允许重新的加热过程(也就是说还没有过热由于重新的立即的加热过程而发生)的标准。而假如所平衡的剩余加热能或当前的温度太高，对于加热起动来确定另外的冷却时间作为用于进一步冷却到非临界值上的前置时间(Vorschaltzeit)。在等该前置时间过去之后才开启新的加热周期起动(Heizperiodenstart)。平衡、前置时间的确定以及加热起动的开启可由控制仪来执行。

当每次使控制仪复位(zurücksetzen)且接下来起动新的加热循环时，上述措施对于(疏忽的或轻率的)重复点火开-关情况可靠地阻止电气的发动机预热部的过热，因为在有过热风险时所确定的前置时间可维持为另外的冷却时间。对此必需的时间测量和平衡例如是简单的电气的/电子的操作，对于这些操作通常在车辆中存在“硬件”，使得那么在该情况中除了控制部的相应的设计和编程之外实际上没有附加成本出现。

在进一步具体化的控制部中，通过手动接通的点火开关(位置“1”) 来激活控制仪的接通模块(Einschaltmodus)，因此抽吸空气预热器(和必要时另外的预热装置)的加热功能对于至少一个加热循环以一定的加热时间来接通。在加热时间结束或点火开关断开(位置“0”)之后，由控制仪关断抽吸空气预热器的加热功能。在控制仪的跟随时间(Nachlaufzeit)之后将接通模块复位并且解除激活(deaktivieren)，其中，在加热时间之后的正常运行中在跟随时间之内实现内燃机的起动。

加热时间由控制仪中的计时器来规定和检测，其随着接通模块的激活来起动。加热时间与散发到抽吸空气预热器的加热元件处的电气的加热能相关联并且该相应累积的加热能又相应与加热温度相关联。通过该关联，在加热时间结束时在加热元件处得到当前的加热温度，其虽然不直接通过温度传感器来测量、然而通过时间测量可足够精确地来检测用于临界过热的评估。

然后紧接加热时间，计时器检测在点火开关断开之后包括控制仪跟随时间在内的冷却时间。使该冷却时间与由加热元件所散发的冷却能相关联并且在控制仪中从先前所确定的加热能减去该冷却能，由此在冷却时间结束时相应于当前的冷却温度来间接确定剩余加热能。

相应于该冷却温度的冷却值然后在跟随时间结束时被存储在非暂时性的(nichtflüchtig)存储器中(如果还未在跟随时间中起动内燃机)并且为了新的起动使计时器复位。

在重新接通点火开关并且由此激活控制仪时，它不“知道”长的间隔时间(Zwischenzeit)或者可能仅关键的短的间隔时间(在其之内实际上没有或仅不充分的用于无问题的热起动的冷却实现)是否结束。因此，在先前的跟随时间结束时所存储的冷却值在重新激活控制仪之前被读取并且被用作对由计时器所规定的作为假定的冷却时间的前置时间的起动，其由所存储的冷却值直至达到对于抽吸空气预热器非临界的起动温度而得出。换言之，因此该控制无论如何如在先前的加热过程结束之后在跟随时间之后没有冷却时间再可供使用并且不经过(未知的)间隔时间那样来执行。在该前置时间结束之后，由控制仪在抽吸空气预热器处又激活起动模块用于加热过程。利用该措施，无论如何保证，不管对于控制仪未知的在点火部的彼此相继的接通和关断(AN- und AUS-Schaltung)之间的间隔时间有多长都不发生过热。

即使在上述具体化的控制部中，控制过程基本上是利用反正存在的“硬件”可简单地执行的操作。

显而易见，在评估过热可能性时在抽吸空气预热器处当前温度的精确测量不重要。然而为了得到更精确的结果，可在加热时间-加热能-加热温度的关联中和/或在冷却时间-冷却能-冷却温度的关联中实现系统参数的匹配和考虑。尤其地，在确定时可包含所测量的环境温度和/或抽吸空气质量流。

在另一设计方案中，对于新的加热循环在考虑所确定的加热剩余能的情况下可相应地缩短加热时间。

根据实际情况，也可利用温度传感器、尤其利用发动机温度传感器来规定温度阈值，在该温度阈值之上能够在没有抽吸空气预热器的加热的情况下且在不激活预炽灯的情况下执行内燃机的“热起动”。在该温度阈值之下，而应在接通点火部时来起动加热循环用于抽吸空气预热器的加热连同预炽灯的激活。发动机起动那么接下来必要时可自动地或在预炽灯熄灭之后由驾驶员实现。

当预炽灯已在前置于加热循环的前置时间中被激活时，是有利的，其中，如前述所实施的那样，该前置时间对应于必要时假定的冷却时间。为了不使驾驶员困惑，那么还使预炽灯在该前置时间期间接通，使得驾驶员任何时候察觉“预炽时间”的延长。

在更复杂的冗余的布置中，除了通过平衡对过热的监控之外，还可直接通过相应地定位的温度传感器来执行对抽吸空气预热器的过热的另外的温度监控。

在另一设计方案中来检测典型地仅比较缓慢地改变的传感器值、尤其冷却水温度传感器值并且在跟随时间时结束时存储在非暂时性存储器中。

在这些传感器值中的一个或多个以显著的数量级改变时，例如在冷却水温度下降超过30时，通过算法来推出足够长的冷却时间(典型地长于一小时)。使所存储的热值复位并且加热过程立即又可激活。以该方式来避免起动时间的不必要的延长。

内燃机的电气的抽吸空气预热器的上述控制的本发明的核心因此在于，至少一个电气的加热元件被激活限定的时间(取决于结构类型、供电电压和温度)，以便将处于燃烧室中的空气和/或空气供应系统的结构部件在需要时加热到对于机器的运行、尤其对于机器的起动必需的温度上，其中，这些构件散发热量到流入机器中的空气处。典型的电气的加热元件具有将电能转换成温度提高直至本身破坏的特性。就此产生提前老化的风险或者在特别关键的情况中突然破坏的可能性、尤其加热元件部分的熔融，其可在破坏之后且在再凝结之后作为金属滴随抽吸空气到达内燃机中并且可在那里引起严重的损害。如果预热元件通过多个彼此相继的、打断的起动程序经常按顺序被激活，那么典型地可产生这样的情况。在此，在整个时间上将比在相同的时间段中通过冷却效应可导出的更高的热流引入相关的构件中。

为了防止这，根据本发明在电子控制仪中在激活时在数学求和器(积分器)中相应于热量模型根据所转换的电功率来平衡被引入所加热的构件中的能量。当识别出存在临界的热量和由此临界的构件温度时，控制仪防止继续激活加热元件，以阻止损坏。在随后的起动试验中因此相应于已引入的热量来减小加热元件的激活持续时间或者在激活前等待足够的冷却时间。在该情况中接受内燃机的起动的延迟。在考虑转换时间的情况下用于避免在电热塞(Glühkerze)中的构件过热的简单的措施已从文件US 6,164,258和文件US 2006/0207541 A1中已知。

为了热量的平衡，在所提及的热量模型中还需要进行构件的冷却。因为冷却的物理学过程连续地在没有外部驱动的情况下发生，为了热量模型的正确计算即使在车辆静止的情况中或在内燃机停止运行的情况中也必须相应地连续地来计算该过程。这里问题可由此产生，即在控制仪中来执行预热系统的操控，但是在内燃机的运行之外出于节能的原因控制仪对于内燃机的调节通常是不激活的。在这样的经常在现有技术中存在的布置和电路(Schaltung)中，用于冷却过程的计算因此在内燃机关断之后同样中断。此外来说明尤其热量模型的重要特性和对于上述问题的解决方案：

在热量模型中有利地根据转速来考虑通过抽吸空气质量流的冷却，其中，根据特性曲线dQ/dt = F(N_mot)使积分器衰减(dekrementieren)。由此产生可感觉到地缩短的起动延迟而或预热过程的明显更精确地与热状态相匹配的适应。

另一方面，积分器的增益速率(Inkrementierungsgeschwindigkeit) 应被与加热元件的物理功率相匹配，加热元件作为功率可变的操控部可根据操控和/或供使用的电池电压变化。

为了考虑关断的控制仪的状态，在控制仪关断时在热量模型中所使用的积分器的数值水平被存储在非暂时性存储器中作为在热计算(Wärmekonto)中的当前的热量。在控制仪重新激活时然后利用所存储的值使积分器初始化，从而来考虑在热量模型中在控制仪关断之前所引入的热量。

此外，当前的时间t(不管其形式(Format)和关系(Bezug))在热量模型的计算停止时还应被写到非暂时性存储器中并且因此在重新激活之后可供使用。由此，相应于在控制仪关断时冷却时间的计算，在不活动的控制仪中经过的时间可作为内燃机静止的冷却时间在热量模型中来考虑。

出于节能原因适宜的是，热量模型的功能至少被分配到两个协作的控制仪上，其中的一个在内燃机停止时运行且其在需要时给其它的控制仪提供当前的时间信号。当前的时间信号例如可从电子转速表(Tachograph)中导出。

一问题可以是预热系统的有错误的且持续的激活，例如由于操控继电器(Ansteuerrelais)的被焊接的机械的继电器触点，其中，由于有错误的激活，预热元件带有上述内燃机的损坏的风险地可被操纵和熔融。对于这样的情况，可使用当前的热量模型，通过加热能的计算来确定预热元件是否可能已熔融且然后作为发动机保护来阻止或妨碍内燃机的起动。

此外，应在控制仪激活之后维持足够的延迟时间，以便能够从带有受限的能力的数据传输系统接收时间信息。

例如通过在故障出现和/或取消时时间信号的不可用性或者通过在该时刻不活动的控制仪或由故障引起的信号中断，可产生带有不可实行的加热持续时间的故障情况。在加热持续时间不可再实行的这样的或类似的故障情况中，根据工厂规定实现关于加热持续时间的假设，其导致相应的故障反应。

附图说明

根据附图来进一步阐述本发明的一实施例。其中：

图1显示了对电气的抽吸空气预热器和所属的电路组件的示意性俯视图，

图2显示了在“热起动”时的流程图，

图3显示了在正常的“冷起动”时流程图，

图4显示了在没有根据本发明的措施的情况下在重复点火接通-关断中连续的热能提高的示意性的图示，

图5显示了用于避免过热的根据本发明的流程图，

图6显示了热流的图示，

图7显示了热量模型，以及

图8显示了用于故障的决策树(Entscheidungsbaum)。

具体实施方式

在图1中示意性地示出带有所属的电路组件2的抽吸空气预热器1(H)。

抽吸空气预热器1位于商用车的内燃机的(未示出的)进气通道中并且主要由环形的壳体件3(其横向地处于进气通道中)和由作为加热元件4的电阻元件构成。

加热元件4由曲折形的(meanderförmig)加热片5构成，加热片5相间隔地彼此层叠、相应在侧向上电绝缘地保持在壳体件3中且以其片端部6和7相应在所关联的电气接头8、9处绝缘地联接在壳体件3处。

抽吸空气预热器1或加热元件4在商用车的电器网络(Bordnetz)中处于电池12的负载回路(Lastkreis)(负导线10和正导线11)中。

在电池12之后，在正导线11中布置有保险丝13并且接下来布置有(示意性地示出的)继电器14。

利用点火钥匙可操纵的点火开关15(Z)具有位置“0”、“1”和“2”。点火开关15的位置“1”利用导线16与控制仪17(ECU)相连接。控制仪17此外联接在控制回路(负导线18和正导线19)处，带有相应所关联的控制触点20、21的继电器处于控制回路中。

此外，在控制仪17处联接有灯22(L)作为“预炽灯”。控制仪17此外经由导线23从(未示出的)温度传感器获得随着抽吸空气预热器1的激活需要“热起动”还是“冷起动”的信息。

在图2中显示了内燃机的正常的“热起动”的流程图：在接通点火部(Z “1”)之后既不激活抽吸空气预热器1(H)也不激活灯22(L)并且紧接着实现起动(Z “2”)。

在图3中显示了正常的“冷起动”的流程图：在此随着接通点火部(Z “1”)通过控制仪17经由继电器14激活抽吸空气预热器1(H)的加热过程并且同时接通灯22(L)作为预炽灯。在此，输送给抽吸空气预热器的热能Q在加热时间24期间持续上升，直到抽吸空气预热器1(H)被控制仪17关断。内燃机现在准备好起动并且抽吸空气预热器1(H)在接下来的较短的冷却时间25中略微冷却，直到在点26处实现内燃机的起动(Z “2”)，接着在机器运行时在时间区段27中继续实现快速冷却。

在图4中显示了当(疏忽地或轻率地)重复接通-关断(Z “1”-Z “0”) 点火部时在抽吸空气预热器1(H)中的热能Q的上升。在此示意性地显示热能Q直至临界的热能28的阶梯形升高，在该临界热能28可出现内燃机的热损伤，其中，尤其在随后的起动中热破坏的加热片5的金属部分可被抽吸，可能带来内燃机的接下来的整体损坏。

为了防止这，实现在图5中所说明的控制：这里随着点火部的接通(Z “1”)与灯22(L)的接通相联系还实现抽吸空气预热器(H)的加热直到时刻29，带有热能Q的相应的上升。在时刻30，现在任意由驾驶员关断点火部，然而不起动发动机。在点火部关断之后在时刻30控制仪17(ECU)在跟随时间中保持继续激活直到时刻31并且在那里尤其还使用于新的加热周期的起动的内部的计时器复位。在从时刻29之时刻31的时间期间类似于经过的冷却时间来检测冷却并且至时刻31所保留的热能Qs(或所关联的温度)被存储在非暂时性存储器中。

接下来，从时刻31直至时刻32跟随有不被解除激活的控制仪17(ECU)检测的间隔时间，在该间隔时间之后驾驶员又接通点火部(Z “1”)，其中，还激活控制仪17(ECU)和灯22(L)。在此，控制仪17(ECU)直至时刻33等待前置时间，不管在时刻31与32之间的未检测的间隔时间的长度无论如何可靠地实现冷却到Q的零位。现在控制仪17(ECU)在时刻33处才接通抽吸空气预热器1(H)的加热，接着然后执行正常的“冷起动”，如其在图3中所示。

在图6中示意性地在方框图中示出热流的走向，尤其还有通过空气质量交换(Luftmassenaustausch)的取决于转速的冷却。在图6中作为箭头示出热流而作为矩形示出蓄热器。

在图7中示出用于热量模型的控制部，其由三个控制仪构成。积分器和存储功能集成在控制仪1中。利用控制仪2来执行加热元件的操控/监控。控制仪1和控制仪2适宜地出于节能的原因被与内燃机一起关断。而控制仪3作为时钟计时器(Uhrzeitgeber)应持久激活，以便在热量模型中在重新初始化时能够考虑另两个控制仪1和2的关断时间。控制仪3的“时钟时间(Uhrzeit)”适宜地可从反正在车辆中运转的时钟导出，但是也可具有任意的关系例如作为时间区段。

此外，在图7中以Q表示热能、以t表示时间、以BKM表示内燃机且以ECU表示表示中央电子控制单元。

另外，在图8中示出用于根据在ECU激活时可使用的时间信号来处理存在的/存储的故障的决策树。

Claims (19)

1.一种内燃机的电气的抽吸空气预热器的控制部，其特征在于，

为了防止过热的措施来平衡在抽吸空气预热器(1)处的热能(Q)，这样使得

间接通过加热时间(24)的测量来检测加热能，其中，所测量的所述加热时间(24)对应于加热温度并且所测量的加热时间(24)与加热能和与加热温度的关联相应于所确定的加热特性曲线或者加热特性场而实现，

在接下来的冷却时间期间散发到环境处的冷却能间接通过所述冷却时间(29至30)的测量来检测，其中，冷却时间与冷却能和与冷却温度的关联相应于所确定的冷却特性曲线或者冷却特性场而实现，并且从加热能中减去冷却能，并且

留下的差相应于剩余加热能(Qs)被用作是在所测量的冷却时间之后在没有过热的情况下立即允许重新的加热周期起动还是对于新的加热起动来确定另外的冷却时间作为用于进一步冷却到非临界值上的前置时间(32至33)或者即将到来的预热周期由于仍存在的余热是否可被缩短的标准。

2.根据权利要求1所述的控制部，其特征在于，通过手动接通的点火开关(15)来激活控制仪(17)的接通模块，因此所述抽吸空气预热器(1)的加热功能对于至少一个加热循环以确定的加热时间(24)来接通，

在所述加热时间(24)结束或所述点火开关(15)断开之后，所述抽吸空气预热器(1)的加热功能被所述控制仪(17)关断并且在所述控制仪(17)的跟随时间之后使所述接通模块复位并且解除激活，其中，在所述加热时间(24)之后的正常运行中在所述跟随时间之内实现所述内燃机的起动，

在所述控制仪(17)中的计时器规定并且检测所述加热时间(24)，所述加热时间(24)与在所述抽吸空气预热器(1)的加热元件(5)处散发的累积的电气的加热能(Q)相关联，并且该相应累积的加热能又相应与加热温度且因此与在所述加热元件(5)处所述加热时间(24)结束时当前的加热温度相关联，

紧接所述加热时间(24)，所述计时器检测包括在所述点火开关(15)断开之后的所述跟随时间在内的时间作为冷却时间，并且所述冷却时间与在所述加热元件处从累积的所述加热能散发到环境处的冷却能相关联，并且该在所述控制仪(17)中从所述加热能减去的冷却能作为剩余加热能又被与冷却温度且因此与在所述跟随时间结束时的实际冷却温度相关联，

相应于该冷却温度的差值作为冷却值在所述跟随时间结束时在所述内燃机没有起动的情况下被存储在非暂时性存储器中并且为了新起动使所述计时器复位，

在重新接通所述点火开关(15)并且由此激活所述控制仪(17)时在先前的所述跟随时间结束时所存储的所述冷却值被读取并且被用作对由所述计时器所规定的作为假定的冷却时间的前置时间(32至33)的起动，其由可能的可散发的冷却能直至达到对于所述抽吸空气预热器(1)非临界的起动温度而得出，并且

在所述前置时间(32至33)结束之后，在所述抽吸空气预热器(1)处激活起动模块用于加热过程。

3.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，在加热时间-加热能-加热温度的关联中和/或在冷却时间-冷却能-冷却温度的关联中实现对系统参数的匹配。

4.根据权利要求3所述的控制部，其特征在于，所述系统参数能够是所测量的环境温度和/或抽吸空气质量流。

5.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，对于新的加热循环，在考虑所确定的剩余加热能的情况下相应地缩短所述加热时间(24)。

6.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，利用发动机温度传感器来规定温度阈值，在所述温度阈值之上能够在没有所述抽吸空气预热器(1)的加热的情况下且在不激活预炽灯的情况下执行内燃机的“热起动”，而

在所述温度阈值之下，在接通点火部时来起动所述加热循环用于所述抽吸空气预热器(1)的加热连同所述预炽灯(22)的激活。

7.根据权利要求6所述的控制部，其特征在于，所述预炽灯(22)已在前置于所述加热循环的前置时间(32至33)中被激活。

8.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，借助于至少一个温度传感器直接来执行对所述抽吸空气预热器(1)的过热的温度监控。

9.根据权利要求2所述的控制部，其特征在于，典型地仅比较缓慢地改变的传感器值同样被检测并且在所述跟随时间结束时存储在非暂时性存储器中，

在这些传感器值中的一个或多个以显著的数量级改变时，通过算法来推出足够长的冷却时间并且使所存储的热值复位，使得加热过程立即又能够激活。

10.根据权利要求9所述的控制部，其特征在于，所述传感器值能够是冷却水温度传感器值。

11.根据权利要求9所述的控制部，其特征在于，传感器值以显著的数量级改变能够是冷却水温度下降超过30。

12.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，通过使积分器根据特性曲线dQ/dt= F(N_mot)衰减，在热量模型中为了平衡所述加热能和所述冷却能在积分器中通过取决于发动机转速的抽吸空气质量流来考虑在所述内燃机内发生的对流。

13.根据权利要求12所述的控制部，其特征在于，使在所述热量模型中所使用的所述积分器的增益速率与所述加热元件的物理功率相匹配，所述物理功率可取决于操控和/或供使用的电池电压。

14.根据权利要求12所述的控制部，其特征在于，在所述控制仪关断时在所述热量模型中所使用的所述积分器的数值水平被存储在非暂时性存储器中作为在热计算中的当前的热量而在所述控制仪重新激活时利用所存储的值使所述积分器初始化，从而来考虑在所述热量模型中在所述控制仪关断之前所引入的热量。

15.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，当前的所检测的时间t在所述热量模型中的计算停止时在所述控制仪解除激活的情况下被写到非暂时性存储器中而在重新激活之后可供使用，使得在控制仪不活动时经过的时间作为内燃机静止时的冷却时间在所述热量模型中来计算和考虑，并且/或者

所述热量模型的功能分配到协作的至少两个控制仪上，其中的仅仅一个在内燃机停止时运行，其在需要时给其它的控制仪提供当前的时间信号。

16.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，在预热系统有错误地且持续地激活时利用所述热量模型来计算是否超过所规定的阈值，所述阈值关联于已熔融的预热元件，并且在超过阈值时作为发动机保护来阻止或阻碍所述内燃机的起动。

17.根据权利要求1或2所述的控制部，其特征在于，在所述控制仪激活之后维持足够的延迟时间，以便从带有受限的能力的数据传输系统接收时间信息，并且/或者

在加热持续时间不可再实行的故障情况中根据工厂规定实现关于加热持续时间的假设，其导致相应的故障反应。

18.一种内燃机运行的车辆，其带有根据权利要求1-17中任一项所述的控制部。

19.根据权利要求18所述的车辆，其特征在于，所述车辆是商用车。