CN1034646C - 气压助力器 - Google Patents
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Abstract
一种气压助力器具有一壳体，内有由毂和裙部构成的活塞，壳内形成永久连于真空源的前室和由阀门装置选择地连于前室或大气的后室，阀门装置由控制杆驱动，控制杆借助滑阀的前面压在紧固于推杆的反作用盘的后面，控制杆回位弹簧设在活塞和滑阀间，阀门装置具有与滑阀上的第一圆形阀座和活塞上的第二圆形阀座相互作用的节风门，节风门具有外周缘密封地固定于活塞的挠性膜片，膜片内周缘密封地连接于以密封方式在活塞管形后部内滑动的刚性管形件。
Description
本发明涉及气压助力器，更具体来说，涉及汽车助力制动所使用的那种气压助力器。
这种气压助力器一般具有一个外壳，外壳内设有毂和裙部构成的一活塞，外壳内形成一前室和一后室，前室永久性地连接于一真空源，后室借助一阀门装置选择性地连接于前室或大气，所述阀门装置由一控制杆驱动，控制杆能借助一滑阀的前面压迫固定于一推杆上的反作用盘后面，控制杆的回位弹簧设置在活塞和滑阀之间，所述阀门装置具有一个与在滑阀上形成的第一圆形阀座和在活塞上形成的第二圆形阀座相互作用的节流口，节流口由一挠性膜片构成，挠性膜片的外缘以密封的方式固定于活塞。
这种助力器的一个实例公开于专利文件EP-A-0,004,477，它们具有若干缺陷。为了防止控制杆空行程太长，阀门装置的设计必须使节流口和第一阀座间的“节流口提升量”尽可能地小，因而在制动时，来自大气的空气向后室的通路被减小，同样，解除制动过程中后室的空气向前室的通路也被减小。
上述减小的和紊流空气的通路引起的一个缺陷在于：在大气，后室和前室之间空气的各个流动的速度大大减慢，因而助力器具有长的反应时间。
另外，这种助力器在操作中会产生吸气噪音，特别是由于活塞的毂结构，至后室只有一个径向嗵路而至前室只有一个轴向通路，又引起移动空气的高度紊流。
已知助力器的另一个主要缺陷是，环形节流口件基本是截圆锥形带有外部安装缘，在活塞组件的管形毂中与节流口支承件配合工作，节流口的有效部件通过向着外侧呈喇叭口形的薄腹板连接于上述安装缘。在这种布置中，节流口件的中间腹板件在助力器的使用寿命中承受无数次弯曲和压缩应力，最终会在这个部位上削弱制成节流口件的弹性材料。
另外，在工作中，上述节流口件的中间腹板件要承受绕输入杆的管形毂中永久的大气压和绕节流口节中间腹板件的，永久连接于助力器的前室即真空室的环形室中的真空之间的压差。除了引起中间腹板件的疲劳外，上述压差还会引起在节流口件的有效部分上的轴向力，该轴向力会增加阀门弹簧力，在每次制动松释中阀门的滑阀必须将其克服，以便使节流口件的有效部分离开在毂内形成的第一节流口座并重建助力器后室和真空室之间的连通关系，这样就必须加大输入杆的回位弹簧尺寸，因而驾驶员为使助力器工作必须施加大的力，这个力在本专业中称为“攻击力”(attack force)。
同样，滑阀有一个表面，相应于由第一圆形阀座所限定的表面积，承受相同的压差，也会引起一轴向力，输入杆的回位弹簧也必须克服该轴向力，这进一步增加“功击力”。
相应于主权利要求的前序部分的专利文献FP-A-2,537,524力图提供一种克服上述缺陷的解决方案，但仍设有一装在助力器壳体后部的管形中部内的普通阀门装置，与一种改进的滑阀相互作用，具有承受压差的较大面积，因而要求较大的“攻击力”。另外，按照上述方案，不仅助力器外壳要专门设计，而且活塞毂的结构具有通向后室的单一径向通路和通向前室的单一轴向通路，这也会使流动空气产生高度的紊流，减慢了空气的流速，延长了助力器的反应时间并且产生工作噪音。
因此可见，已知的助力器具有永久承受压差，导致显著攻击力和回位力的不可忽略的表面积。另外，上述力可以作为助力器压差的函数而变化。因此，装在各种车辆中的相同的助力器会有不同的特性，因而要装备多少种车型，在制造中就要提供多少种助力器装置，这样必然加重助力器的制造、储存和配置负担。出于相同的原因助力器要根据所装备的车辆使用地的海拔高度而具有显著不同的特性。
本发明的目的是提供一种助力器，这种助力器无操作噪音，反应时间尽可能地短，其阀门不会产生耐用性问题，不管使用条件如何，其“攻击力”是不变的，并能在实际工作中调节成任何所需要的值，使用普通结构的助力器外壳，简单、可靠且经济，而且助力器跃变也可以简便地调节，无需拆卸助力器。
为实现上述目的，在本发明的助力器中，大气和后室作为一方面，后室和前室作为另一方面，这两个方面之间的空气通路具有尽可能大的横截面积，没有产生紊流的障碍，而且其阀门装置以及滑阀具有尽可能小的承受压差的表面积，甚至可能为零。
按照本发明，形成节流口的挠性膜片通过其外周缘以密封的方式连接于一刚性管形部分，该刚性管形部分在活塞的管形后部中以密封的方式滑动。
以一种有利的方式，节流口的刚性管形部分的外径基本等于滑阀上形成的第一圆阀座的直径。
按照一种同样有利的方式，滑阀具有一个在活塞中以密封方式滑动的管形前部，该管形前部的外径基本等于滑阀上形成的第一圆形阀座的直径，因此，滑阀的管形前部的外径与节流口的刚性管形部分的外径基本相等。
对照以下附图，阅读对本发明的非限定性实施例的详细说明，可更清楚地理解本发明的上述的和其它的特征、目的和优点。
图1是纵向半剖图，表示按照本发明的气压制动助力器的中后部。
图2与图1相似，表示按照本发明一变型的气压制动助力器的中后部。
图1表示制动助力器的一部分，以普通的方式放置在车辆制动踏板和控制车辆液压制动回路的主缸之间。依常规，助力器朝向主缸的部分称前，朝向制动踏板的部分称后。
图1所示助力器具有一外壳10，旋转对称于一条轴线X-X′。在图1中只画出了外壳10的中后部。
由外壳10所限定的空间由一活塞结构20分成前室16，或称真空室和一后室18，或称工作室，活塞结构与一弹性材料制成一展开的膜片(未画)相互作用，膜片外缘以普通的密封方式固定在外壳10上。活塞20具有以密封方式穿过外壳10之后壁的管形后部22。加固的环形密封件24保证了通路的密封，环形密封件24由环26固定在管形中部内，管形中部是外壳10的后壁向外延伸形成的。管形后部朝前终目于一基本呈截圆锥形的部分28，部分28构成中间活塞腹部。
腹部28的大直径前端借助(例如)压力配合固定于活塞30的前部，该前部一方面构成盘形裙部32，另一方面又构成中央毂34，在裙部32的外周缘上固定上述展开的膜片。
插在活塞20和外壳10的前壁(未画)之间的压簧36将活塞保持在图1所示的后部静止位置，在该位置上，后室18具有其最小容积，而前室16具有其最大容积。
活塞20的毂34的中部是圆筒形的，由阶梯孔38构成。孔38的较小直径的中部40内可滑动地装有滑阀44的前端42，滑阀44也旋转对称于轴线X-X′，孔38的较大直径的前部46内装有一可变形材料如合成橡胶制成的反作用盘48，一推杆52的后端50用于驱动固定在外壳10前壁上的主缸(未画)。
同样沿轴线X-X′设置的助力器中央杆54的前端以球关节的形式装在滑阀44内。杆54的突出于活塞20的管形后部22之外的后端(未画)由车辆制动踏板(未画)直接控制。
控制杆54和活塞20的管形后部22之间形成的环形空间56在助力器的后部例如借助空气滤清器连通于大气。
形成基本呈截圆锥形的挠性膜片60的前端的缘58以密封的方式固定在裙部32和活塞腹部28大直径前端之间。膜片60的后部的内周缘以密封的形式，例如通过粘接，连接于一刚性件62，刚性件62旋转对称于轴线X-X′，是用刚性材料制成的。
零件62的前部64具有垂直于轴线X-X′的平的环形前面，固定于膜片60的后端以加固膜片。
环65最好设置在活塞腹部28的较大直径的前端内以便固定膜片60并防止膜片的径向运动。
刚性件62的后部66是管形的，借助密封件68以密封的形式在活塞20的管形后部22内滑动。
滑阀44具有与反作用盘48相互作用的前部42和在活塞20的毂34的中部内形成的孔38内滑动的后部70。滑阀44的后部70有一延伸部首先径向地伸向外侧以形成一环形部分74，然后从环形部分74的外周缘轴向向前延伸以形成一管形部分76。
管形部分76的前端78借助密封件77以密封的方式在活塞20的毂34内滑动。
挠揉性膜片60与管形刚性件62一起构成一个三通阀装置，该装置具有第一圆形节流口件80和第二圆形节流口件82，第一圆形节流口件80由刚性件62的后部66的径向肩上设置的弹性缘构成，而第二圆形节流口件82则由刚性件62的前部64的平的环形前面上设置的弹性缘构成。如图所示第二圆形节流口件82最好由与挠性膜片60相同的材料制成。第一节流口件80与滑阀44的管形部分76的径向肩上形成的第一阀座44a相互作用。第二节流口件82与指向活塞20的毂34后部的一个平的环形面上形成的第二阀座20a相互作用。
一压簧84装在活塞20的毂34和滑阀44的环形部分74之间，用作控制杆54的回位弹簧，开口86，88和90分别在活塞20，刚性件62和腹部28上制成。这些开口沿着助力器的对称轴线均匀分布，其中心在同一平面上。
在滑阀44的后部70上最好设置开口，以便使弹簧84的壳体和滑阀44的壳体与大气相连通，直至密封件77。
图1所示助力器处于静止位置，在该位置上，活塞由作用在毂34前面上的弹簧36带至其后面的静止位置。因此活塞抵住刚性件62前部64的平的环形前面上形成的缘82，刚性件62本身则抵住外壳10的后部的前面。在活塞20的阀座20a和节流口件82之间第二阀门通路20a-82因此被封闭。
滑阀44和控制杆54由回位弹簧84带至其后面的静止位置。在该位置上，滑阀44借助构成第一阀座的肩44a抵靠刚性件62的后部66的径向肩上形成的缘80，其本身则已经抵靠外壳10后部的前面。第一阀门通路44a-80进入滑阀44的阀座44a，因而节流口件80本身被封闭。
从前面的描述可很容易地理解本发明助力器的工作过程。
当助力器处于图1所示静止位置时，前室16与真空源连通，并通过已被封闭的阀门通路20a-82和44a-80与后室18相隔断。驱动控制杆54会使滑阀44反抗弹簧84的作用前进。节流口件82在弹簧36的作用下仍抵靠在活塞20的阀座20a上，而阀座44a则开始从节流口件80上移开。因而，大气压下的空气立即通过环形空间56，滑阀44的管形部分76和活塞的管形部分22之间的环形空间92，阀门通路44a-80，刚性件62上形成的开口88以及中间腹部28上的开口90吸入后室。
因而可清楚地看出，按照本发明的目的，所生产的助力器，其空行程已被尽可能地减小，这是因为本发明助力器的唯一空行程是由于第一节流口件80为保证密封性所必需的弹性引起的，而这个空行程可以忽略不计。
还可以看出，空气是通过阀门通路44a-80吸入后室18的，而该阀门通路的直径在于普通助力器的若干倍。已可生产比普通阀门通路直径大5倍的阀门通路。
因而在该实施例中，空气的通路横截面也放大5倍，所以确实得到了工作时无噪音的助力器，这是因为上述放大空气通路使空气循环时不会引起吸气噪音的助力器，这是因为上述放大空气通路使空气循环时不会引起吸气噪音或其它啸叫声。可以认为5倍并不是临界值，而只是一个实例。
阀门通路相对于普通助力器的放大倍数可以按照需要来选择。
在助力器的这个工作阶段中会产生助力器跃变，吸入后室的空气产生在活塞两面之间的压差，因而产生助力，助力倾向于使活塞向前移动，这个力通过在阶梯孔38的两部分40和46之间形成的肩传至推杆52，上述肩作用在反作用盘48上。因此，由推杆52施加的力突然增加直至反作用盘48发生足够的变形来填充原来将其后面与滑阀44的前面分开的空间。
因此，助力器跃变的值是由滑阀44的前面和反作用盘48的后面之间的轴向距离调节的。借助按照本发明的助力的具体设计，助力器装配后，上述值可容易地进行调整。实际上，滑阀44是借助滑阀44的后部70和紧固于滑阀44的管形部分76的环形部分74之间的螺纹94将两部分相互旋接而形成的。
显然，一旦助力器组装好，如图1所示，例如通过适当的工具使后部70和环形部分74中一个静止，而另一个绕轴X-X′转动，这样两者之间的相对转动就转变成前部42相对于管形部分76的平动。由于滑阀静止支承在刚性件62上形成的节流口件80上，活塞也支承在刚性件62上，以便闭合第二阀门通路20a-82，因此，后部70和环形部分74的相对转动使滑阀44的前面和反作用盘48的后面之间的距离发生变化。
因此，按照本发明的助力器跃变值可以用适当的方法对完全组装好的助力器，以简单的方式从外部调整。例如，可以在推杆52上施加一个相应于所需要的助力器跃变的力，这使反作用盘48产生一个变形。
然后就可以将滑阀的后部旋入管状部分76，使滑阀44的前面前移直至接触反作用盘48的后面的变形部分，这种接触可以用任何装置，例如借助设置在控制杆54的应变仪测出。然后松释作用在推杆52上的力，即可获得调整至所需跃变值的助力器。通过控制杆54可使助力器工作。控制杆54和推杆52上设置力的传感器可以测定出作为输入力的函数的输出力的曲线图，因而将助力器跃变调整至所需要的值。
按照本发明的另一个目的，已制出一种助力器，其跃变值可调整至任何需要的值，这是从助力器外部做到的，因而无需将其卸下。这种助力器空行程极小，工作无噪音。
在上述驱动阶段结束时，大气压下的空气存在于后室18中，压差作用在裙部32的整个表面上，不包括环65限定的圆周和相应于缘82在活塞20的座20a上的接触部位的圆周之间的环形表面S，压差作用在构成节流口组件的挠性膜片60/刚性件62的上述表面S上。
通过慎重地选择上述表面S的值以及弹簧84的刚度值，活塞20/节流口组件将在产生助力的这个压差的作用下移动。
由此可见，借助按照本发明的助力器的独特设计，节流口只承受由助力器前室16和后室18中压力之差产生的向前的一个力，该力作用在膜片60和刚性件62的环面上，该环面位于与活塞20上形成的第二阀座20a相互作用的第二缘82限定的圆周之外。
如果需要进一步保证阀门通路20a-82的封闭，除上述气压力外还可加上一机械力。这种机械力可由支承在活塞20上并迫使节流口向前的弹簧产生。例如，在密封件68和其前面形成缘80的刚性件62后部66的径向肩的后面96之间，靠近开口90的径向内缘处和/或在中间腹部28和刚性件62的前部64之间，靠近开口90的径向外缘处，可使用一贝氏弹簧垫圈或波纹垫圈，如图1中虚线所示。
活塞20及节流口的运动也具有使刚性件62所承载的缘80向后移动直到滑阀44的阀座44a上，因而封闭阀门通路44a-80的作用。驾驶员任何施加在控制杆54上增加的力将使阀门通路44a-80再次打开，以便将大气压的空气吸入后室18，这又具有以下效果，即，增加作用在推杆52上的助力，并增加由滑阀44上的反作用盘48作用于踏板的反作用力，然后相互接触。
当车辆驾驶员想减小或终止制动动作时，他减小作用在制动踏板上的力。控制杆54则缩回，在其运动中带动滑阀44，滑阀通过其表面44a抵接缘80，从而带动节流口。然后，这一运动突破由节流口所承载的缘82和活塞20的表面20a之间的接触，从而打开阀门通路20a-82。
然后，后室18中的空气通过开口90和88以及阀门通路20a-82吸入前室16。为了两室16和18间的压力迅速平衡(此时是真空平衡)，阀门通路可以开启一个较大的量，只由腹部28和节流口60，62在其前方的部分之间的距离限制。
由此可以看出，空气是通过直径显著大于普通阀门通路的一个阀门通路20a-82流动的，借助较大的通路横截面使空气流量变大，因而使制动器松释阶段的反应时间减少。
最后可以看出，本发明助力器的独特设计可获得既定的目的。
在助力器的各个位置上，即静止、制动或制动器松释位置，节流口通过其刚性零件承受作用在其位于缘80和密封件68之间的表面上的压差，其外面承受后室18中的压力，其内面承受大气压。
同样，在各个位置上，滑阀44承受作用在其位于缘80和密封件77之间的表面上的压差，其外面承受后室18中的压力，而其内面承受大气压。
因而要以看出，如果节流口的管形部分62的直径等于或基本等于与滑阀44上形成的第一阀座44a相互作用的缘80的直径，那么，节流口则不会承受压差产生的任何力。同样，如果滑阀44的管形部分78的直径等于或基本等于与滑阀44上形成的第一阀座44a相互作用的缘80的直径，那么，后者也不会承受压差产生的任何力。
因此，按照本发明的助力器的一个很重要的特点是，不管后室18中的压力和大气压的值如何，后者在上述的直径相等时都不会在节流口或在滑阀上产生压差。这样，作用在滑阀上驱动助力器的力在制动松释阶段就等于作用在其上的力。因此，就得到一种按本专业技术人员术语称为“攻击力等于回位力”的助力器。
正是这一特点可非常显著地减小弹簧84的预应力。如前文中提到的那样，在普通助力器中使用环形郁金香形的节流口，一“被吸”表面在静止阶段显著大于在制动松释阶段。这就是输入杆回位弹簧必须有很大预应力的原因，也是“攻击力明显大于回位力”的原因。借助本发明，可以生产一种助力器，其中弹簧84的预应力可以减小，因而带来有利于“攻击力”的优点。
本发明助力器独特结构的另一优点在于，弹簧84构成控制杆54的回位弹簧，由于其设置在滑阀14和活塞20之间，也用作节流口弹簧。因此本发明可减少操纵助力器所必需的零件数目，因而使助力器易于装配，减少成本，工作可靠。
另外，通过使滑阀44的管形前部78的外径大于或小于与滑阀44上形成的第一阀座44a相互作用的缘80的直径的方式，可以分别减小或增加攻击力，同样，通过使节流口的刚性件62的外径大于或小于与滑阀44上形成的第一阀座44a相互作用的缘80的直径的方式，可以分别减小或增加回位力。
因此，驱动助力器所需的攻击力只由在静止时弹簧84的预应力调节，这样该攻击力可按需要调小。因而已能生产攻击力小于1Kg的助力器，而普通结构的助力器，其攻击力均大于5Kg。
通过本发明可生产攻击力可调至任何所需值的助力器。如图中所示，滑阀44可分三个部分制造，即前部42，管形部分76，以及回位弹簧84支承于其上的环形部分74。这三个部分用相同的螺距相互旋接。
这样，当助力器一旦完全装配好，而且通过转动滑阀44的后部70相对于管形部分76固定于前部42将助力器跃变调至所需值，这样就足以使环形部分74相对于后部70和相互保持静止的管形部分76转动，从而使弹簧84压紧些或放松些，因此将攻击力调至所需的值。
图2表示按照上述实施例的一种变型的助力器的中后部。在图2中，与图1相同或相似的零件使用相同的标号，如必要加符号′。
如图2所示，活塞的中间腹部28的前端借助了弹性片29夹在活塞前部30上，弹性片29上载有一与活塞20上形成的圆周槽31相互作用的缘。活塞的前部30包括另一条圆周槽33，槽33容纳裙部32的内周缘和挠性膜片的内缘35，内缘35最好将弹性片29保持在槽31中。
活塞中间腹部28与活塞20前部30的后面相互作用以便以密封的方式固定挠性膜片60的缘58，膜片60的后部内周缘以密封的方式连接于刚性件62。
刚性件62的前部64具有一平的环形前面63，在静止时，环形前面63与活塞的平的环形前面65相抵接。
在活塞20的孔38中滑动的滑阀44的后部70具有后部延伸部72，延伸部72与管形部分76为整体轴向向前延伸，并具有环部分74′。
管形部分76的前端78借助密封件77′以密封的方式在活塞20的毂34外周滑动。
一套筒81滑动地装在活塞的管形部分22中。套筒81的前端83静止时在压簧85的作用下抵靠在刚性件62的后端，压簧85装在套筒81的径向肩87和盘89之间，盘89则抵靠在管形部分76后端上形成的肩92上。
按照这个变型生产的助力器的操作与图1实施例完全相同，因而不再详述。压簧85在静止时具有预应力，其刚度明显低子弹簧84的刚度，其功能是在助力器驱动期间进一步保证阀门通路20a-82的封闭。因而压簧85没有如前所述的那种对助力器工作的重要作用。
图2所示助力器的空行程只相应于第一节流口件80的变形，因而也是尽可能地小。
图2所示助力器完全装好后，其跃变也可很简单地从外部调整。使用适当的工具借助肩91可阻止管形部分76的转动，然后借助第二个工具转动滑阀44的后部延伸部72，以便增加或减少骨阀44前部42的前面和反作用盘48的后面在静止时的距离，因此，分别增加或减少助力器跃变值。
按照图2所示变型，密封件77′设置在滑阀44的管形前部78内，这样，与图1所示实施例相比，可以大大减少滑阀承受大气压的表面积，因而相应地减小助力器的攻击力。
因而可清楚地看出，按照本发明已生产出一种气压助力器，其中，阀座设置在滑阀上，滑阀具有一个以密封方式在活塞内活动的管形件，以及节流口设置在一刚性件上，刚性件以密封的方式在活塞内滑动，这种独特的布置使助力器工作时无噪音，反应时间短，攻击力小，阀门装置工作可靠。当然，本并不局限于上面例举的实施例，可以对上述实施和作各种本专业技术人员显而易见的改变。
例如，本发明可应用于串列助力器或附加另一室。这样，滑阀的管形部分76和环形部分74，74′也可以做成单件，在环形部分上可制出轴向开口，在滑阀的后部70上滑动的一零件的指形部分穿入上述轴向开口，上指形部分抵靠弹簧84。旋在后部70或其延伸部上的一螺母使上述设有指形部分的零件前后移动，因而使弹簧84静止时的应力改变；结果也改变助力器的攻击力。
Claims (11)
1.一种气压助力器，具有一壳体(10)，在壳体(1 )内有一由毂(34)和裙部(32)构成的活塞(20)，壳体(10)内形成一永久连接于真空源的前室(16)和一个通过阀门装置选择性地连接于前室(16)或大气的后室(18)，阀门装置由一控制杆(54)驱动，控制杆(54)可借助于一个滑阀(44)的前面压在紧固于一推杆(52)上的反作用盘(48)的后面上，控制杆(54)的回位弹簧(84)设置在活塞(34)和滑阀(44)之间，阀门装置具有一个与在滑阀(44)上形成的第一圆形阀座(44a)和在活塞(20)上形成的第二圆形阀座(20a)相互作用的节流口，所述节流口的外周缘以密封方式固定于活塞(20)的一个挠性膜片(60)，其特征在于：所述挠性膜片(60)通过其内周缘以密封方式连接于一管形刚性件(62)，刚性件(62)以密封的方式在活塞(20)的管形后部(22)中滑动。
2.如权利要求1所述的气压助力器，其特征在于：所述节流口的管形刚性件(62)的外径基本等于与滑阀(44)上形成的第一圆形阀座(44a)相互作用的第一节流口件(80)的直径。
3.如权利要求1所述的气压助力器，其特征在于：所述滑阀(44)具有一管形前部(78)，通过以密封方式滑动而与活塞(20)相互作用。
4.如权利要求3所述的气压助力器，其特征在于：所述滑阀(44)的管形前部(78)以密封的方式在活塞(20)中滑动，滑阀(44)的管形前部(78)的外径基本等于与在滑阀(44)上形成的第一圆形阀座(44a)相互作用的一个第一节流口件(80)的直径。
5.如权利要求2或4所述的气压助力器，其特征在于：所述滑阀(44)的管形前部(78)的外径基本等于所述节流口的管形刚性件(62)的外径。
6.如权利要求3所述的气压助力器，其特征在于：所述滑阀(44)的管形前部(78)以密封方式在活塞(20)的毂(34)的外周滑动，滑阀(44)的管形前部(78)的内径基本等于与滑阀(44)上形成的第一圆形阀座(44a)相互作用的第一节流口件(80)的直径。
7.如权利要求2或6所述的气压助力器，其特征在于：所述滑阀(44)的管形前部(78)的内径 等于所述节流口的管形刚性件(62)的外径。
8.如权利要求1所述的气压助力器，其特征在于：所述滑阀(44)具有一个其上形成滑阀前面且与反作用盘(48)的后面相互作用的前部(42)以及一个其上形成第一圆形阀座(44a)的管形前部(76)，所述前部(42)和管形前部(76)能轴向相对移动。
9.如权利要求8所述的气压助力器，其特征在于：所述滑阀(44)具有一环形部件(74，74′)，所述控制杆(54)的回位弹簧(84)支承在所述环形部分上，所述环形部分(74，74′)能相对于所述前部(42)轴向移动。
10.如权利要求9所述的气压助力器，其特征在于：所述环形部分(74)也能相对于所述滑阀(44)的管形前部(76)轴向移动。
11.如权利要求1所述的气压助力器，其特征在于：所述节流口只承受由助力器前室(16)和后室(18)中的压力差产生的向前的一个力，该力作用在位于所述挠性膜片(60)的外周缘和与活塞(20)上形成的第二阀座(20a)相互作用的部分(82)之间的表面上。
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