CN103459886B - 变速器、特别是用于车辆传动系的变速器 - Google Patents

变速器、特别是用于车辆传动系的变速器 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种变速器、特别是用于车辆传动系的变速器，该变速器、特别是用于车辆传动系的变速器包括至少一个变速器输入部件（24）、至少一个变速器输出部件（36）和在所述至少一个变速器输入部件（24）和所述至少一个变速器输出部件（36）之间的扭矩传递路径中的传动比改变系统（38），此外还包括在至少一个变速器输入部件（24）和至少一个变速器输出部件（36）之间的扭矩传递路径中的、具有输入区域（50）和输出区域（52）的旋转减振组件（48），其中，在所述输入区域（50）和所述输出区域（52）之间设置第一扭矩传递路径（54）和与该第一扭矩传递路径并行的第二扭矩传递路径（56）以及用于叠加通过所述扭矩传递路径（54、56）传导的扭矩的联接组件（58），其中，所述旋转减振组件（48）至少在所述第一扭矩传递路径（54）中包括移相器组件（60），用于产生通过所述第一扭矩传递路径（54）传导的旋转不均匀性相对于通过所述第二扭矩传递路径传导（56）的旋转不均性的相位移动。

Description

变速器、特别是用于车辆传动系的变速器
技术领域
本发明涉及一种变速器，该变速器例如用在车辆传动系中，用于在例如为内燃机的驱动设备和被驱动的车轮之间传递扭矩，以使传动比与不同的车辆状态相适应。这种变速器例如可以构造为自由变速器或自动化的换档变速器，也就是说原则上可以构造为自动的或自换档的。
背景技术
在图1中示出了总体用10表示的车辆传动系的一部分。所示出的部分包括液力变矩器12和在扭矩流中跟在液力变矩器之后的自动变速器14。
变矩器12的壳体16被构造用于联接到驱动轴18、即例如内燃机的曲轴上并且承载有泵轮20。在壳体16的内部设置有涡轮22，该涡轮经由未示出的涡轮轮毂或者一般而言的从动轮毂例如通过齿啮合与总体用24表示的变速器输入轴联接，以共同围绕旋转轴线A旋转。此外，在壳体16的内部设有总体用26表示的导轮，该导轮以沿一个方向可围绕旋转轴线A旋转的方式承载在支撑空心轴30上，该支撑空心轴承载在变速器壳体28上。
变速器输入轴24以可旋转的方式被承载在变速器壳体28上，例如该变速器壳体的壳体壁32上。在沿轴向与该壳体壁32远离的另一壳体壁34上可旋转地承载有变速器输出轴36。在变速器输入轴24和变速器输出轴36之间的扭矩流中，设有总体用38表示的传动比改变系统。该传动比改变系统在所示的自动变速器例子中包括多个行星齿轮传动级40、制动装置42和离合器44。通过操控或者激活/停止制动装置42和离合器44，通过不同的行星齿轮传动级40可以改变扭矩流并与此相应地改变变速器输入轴24和变速器输出轴36之间的传动比。
在变矩器12中，在锁止离合器46和从动轮毂或变速器输入轴24之间的扭矩流中，设有总体用48表示的旋转减振组件。该旋转减振组件48具有输入区域50和输出区域52，该输入区域50例如通过锁止离合器46的传动区域共同提供，该输出区域52还和涡轮22联接并且例如也提供从动轮毂。在输入区域50和输出区域52之间构造有两条并行的扭矩传递路径54、56，其在输入区域56中分开并且在总体用58表示的联接组件的区域内又汇合。这导致以下结果：在输入区域50处接收的待传递扭矩的通过两条扭矩传递路径54、56传导的扭矩分量在联接组件58中汇合并且在输出区域52处接收。两条扭矩传递路径54、56中的第一扭矩传递路径54包括移相器组件60。移相器组件60构造有振动系统62，该振动系统包括例如构造有两个盖盘元件的初级侧64、构造有中央盘元件的次级侧66和弹簧组件68。克服可以支撑在初级侧64和次级侧上的弹簧组件、例如多个沿周向分布的螺旋压簧的复位作用，初级侧64和次级侧66可以围绕旋转轴线相对于彼此旋转。
如果待传递的扭矩包含旋转不均匀性或者说旋转振动，则导致移相器组件60的振动系统62的振动激励。只要该振动激励以低于振动系统62共振频率的频率进行，那么振动系统62就在临界以下工作，这意味着振动激励和振动系统62的反应是同相的。如果激励频率或者说振动频率超出振动系统62的共振频率，那么该振动系统过渡到在临界之上的状态，在该状态中在激励和反应之间产生相位移动，该相位移动在理想情况下可以在最大的180°处，从而反应、也就是次级侧66的振动相对于激励、也就是初级侧64的振动基本上是反相的。
由于待传递的扭矩分配到两条扭矩传递路径54、56上，包含振动或者说旋转不均匀性的扭矩分量通过这两条扭矩传递路径54、56传导。因为在所示的例子中第二扭矩传递路径56不包含移相器组件，而是例如构造得比较硬，也就是在出现的激励频率的范围内不会被激励成共振，所以通过两条扭矩传递路径54、56传导的扭矩分量在所包含的振动方面具有相对于彼此的相位移动，该相位移动如已经描述的那样在理想情况下可以为最大的180°。在这两个扭矩分量在联接组件58中共同传导时，这些相位移动的振动分量彼此叠加，使得在理想情况下这些振动分量由于反相的相位移动而彼此几乎完全抵消。于是，继续传导到输出区域52中的扭矩基本上不再包含振动分量或者包含明显更小的振动分量，并且以这种方式继续传导到其它的传动系中，这里是继续传导到变速器输入轴24或者变速器14中。
联接组件58包括行星传动组件70，该行星传动组件带有设置在第二扭矩传递路径56中的行星齿轮架72。该行星齿轮架承载有多个沿周向分布的行星齿轮74。每个行星齿轮74与在第一扭矩传递路径54中设置在振动系统62的次级侧66上的驱动侧齿圈76和设置在输出区域52上的例如也与涡轮22不可相对转动地联接的从动侧齿圈78共同作用。为此，行星齿轮74可以构造有两个齿部区域。通过行星齿轮74和齿圈76、78的这种设计，在此可以设定在联接组件58中可实现的传动比。如果两个齿圈76、78在其齿部和直径方面彼此基本上一致，使得行星齿轮74的分配给齿圈76、78的两个齿部区域例如可以通过连续的齿部提供，那么传动比为1。然而，为1的传动比意味着整个扭矩通过第一扭矩传递路径54传导，并且因此不产生可用于抵消的振动叠加的相位移动。如果传动比具有与1不同的值，那么根据该值是大于1还是小于1，设定通过两条扭矩传递路径54、56传导的扭矩分量并且由此可实现之前提及的至少部分抵消的振动分量叠加。这种与1不同的传动比例如可以通过以下方式实现：在行星齿轮74的相同构造的齿部区域中，齿圈76和78具有彼此不同的齿顶高修正。与两个齿圈76、78相对应地设置在行星齿轮74上的齿部区域具有彼此不同的直径，这当然迫使齿圈76、78相对彼此具有相应不同的直径，并且使得产生与1不同的传动比。
发明内容
本发明的目的是，提供一种变速器，该变速器具有缓冲和减轻在传动系中出现的旋转不均匀性和振动激励的功能。
根据本发明，所述目的通过变速器、特别是用于车辆传动系的变速器实现，所述变速器包括至少一个变速器输入部件、至少一个变速器输出部件和在所述至少一个变速器输入部件和所述至少一个变速器输出部件之间的扭矩传递路径中的传动比改变系统，此外还包括在至少一个变速器输入部件和至少一个变速器输出部件之间的扭矩传递路径中的、具有输入区域和输出区域的旋转减振组件，其中，在所述输入区域和所述输出区域之间设置第一扭矩传递路径和与该第一扭矩传递路径并行的第二扭矩传递路径以及用于叠加通过扭矩传递路径传导的扭矩的联接组件，其中，所述旋转减振组件至少在第一扭矩传递路径中包括移相器组件，用于产生通过第一扭矩传递路径传导的旋转不均匀性相对于通过第二扭矩传递路径传导的旋转不均性的相位移动。
在本发明中，通过扭矩分配和叠加引入的减振特性集成到变速器本身中。这随之带来实质性的优点。一方面，因此在变速器之外，也就是例如在图1中也可见的变速器钟形罩80的区域中提供用于其它系统组件的结构空间，或者原则上需要很少的结构空间。另一方面，变速器一般构造有形成在变速器壳体中的封闭的容积区域，在该容积区域中包含传动比改变系统并且用流体，一般是用油润滑该传动比改变系统。该润滑流体可以在将具有之前所述结构和之前所述功能的旋转减振组件的至少一部分集成到变速器中的情况下也用来润滑旋转减振组件，特别是该旋转减振组件的联接组件。这在以下方面是重要的，即，在旋转减振组件、特别是在该旋转减振组件的联接组件中出现的摩擦作用可不利地影响振动特性进而影响在过渡到临界之上的状态中时出现的相位移动。通过利用润滑流体的润滑作用减轻这种摩擦作用以及磨损作用。此外，在集成到变速器中的情况下，旋转减振组件较少承受由于轴线错开或轴线倾斜而不可避免的在传动系中的摆动运动，这同样可能导致特别是在联接组件区域中的高负荷，而且当然也可对相位移动特性产生不利影响。
例如，在根据本发明的变速器中可以规定，移相器组件包括振动系统，该振动系统具有初级侧和克服弹簧组件的作用相对于初级侧可围绕旋转轴线旋转的次级侧。
在根据本发明的结构中，还由于高的机械稳定性，联接组件优选被构造为行星齿轮传动组件，并且可以包括与第二扭矩传递路径连接的行星齿轮架，该行星齿轮架带有多个可旋转地承载在该行星齿轮架上的行星齿轮。
为了导入扭矩或者从第一扭矩传递路径导出，以及为了将扭矩输出到所述输出区域，可以规定，行星齿轮传动组件包括与第一扭矩传递路径连接的与行星齿轮啮合的第一联接齿轮组件以及与输出区域连接的与行星齿轮啮合的第二联接齿轮组件。在此，两个联接齿轮组件可以被构造为齿圈组件，从而尤其有效地利用沿径向位于行星齿轮之外的结构空间，或者可以构造为太阳轮组件，从而尤其有效地利用位于径向内部的结构空间。
为了调节设在第一扭矩传递路径中的振动系统的振动特性，可以规定，该振动系统包括至少两个彼此串联布置的减振器，所述减振器分别具有初级侧和相对于该初级侧可旋转的次级侧。替代地或者附加地可以规定，振动系统包括至少两个彼此并行作用的减振器，所述减振器分别具有初级侧和相对于该初级侧可旋转的次级侧。
为了将旋转减振组件集成到变速器中，可以规定，在至少一个变速器输入部件和传动比改变系统之间的扭矩传递路径中设置旋转减振组件。替代地或附加地可以规定，在传动比改变系统和至少一个变速器输出部件之间的扭矩传递路径中设置旋转减振组件。这导致，传动比改变系统本身相对于常规结构可以保持不变并且在扭矩流中在之前和/或之后通过功率分支和振动叠加获得减振功能。
为了以结构上简单的方式利用通过润滑流体在变速器中原有的润滑功能，传动比改变系统容纳在变速器壳体的封闭的容积区域中，并且旋转减振组件的至少一部分，优选整个旋转减振组件容纳在容积区域中。在此，容纳在容积区域中的部分例如包括联接组件。
此外可以规定，旋转减振组件的一部分设置在容积区域之外，其中，设置在容积区域之外的部分可以包括移相器组件，而例如联接组件可以设置在容积区域中。这具有以下优点：与在联接组件中相比，移相器组件的这种结构对于其功能性而言润滑作用较不那么重要，能够由于其定位在容积区域之外而释放在容积区域中的结构空间并且容积区域本身可以构造得较小。
在功能融合方面特别有利的设计变型方案中，可以规定，联接组件形成传动比改变系统的一部分。因此可行的是，增大传动比改变系统的传动比改变范围，并且相应改变地实施传动比改变系统的保留的区域，从而可实现非常紧凑的结构尺寸。
在特别是在结合于传动系方面有利的设计方案中，可以规定，至少一个变速器输入部件是可旋转地承载在变速器壳体上的变速器输入轴或者/以及至少一个变速器输出部件是可旋转地承载在变速器壳体上的变速器输出轴。
另外，当变速器是自动换挡的变速器，优选是自动变速器或自动化的变速器时，特别有效地获得本发明的效果。
在上下文中需特别指出的是，本发明的原理可以结合不同设计的自动或自动化工作的变速器使用。这样，变速器可以是常规构造的具有多个行星齿轮变速级的自动变速器，如之前已经参照图1阐述的那样。在本发明的上下文中也可以使用自动换档的换档变速器，例如具有两个变速器输入轴的双离合变速器。在此当然也可行的是，与仅一个或者两个变速器输入轴相对应地设置具有功率分支的旋转减振组件。也可行的是，在具有多个输出轴的变速器中，例如对于在全轮驱动车辆中的应用，与一个或者两个输出轴相对应地，分别设置一个这样的旋转减振组件。
附图说明
下面参照附图详细说明本发明。附图中：
图1示出了传动系的部分区域，其包括液力变矩器和自动变速器以及集成在变矩器中的具有功率分支的旋转减振组件；
图2示出了与图1相应的带有集成到变速器中的旋转减振组件的视图；
图3示出了与图2相应的替代实施方式的视图；
图4示出了与图2相应的替代实施方式的视图；
图5示出了与图2相应的替代实施方式的视图；
图6示出了变速器的部分纵向剖视图，带有液力变矩器和集成到变速器中的旋转减振组件；
图7示出了与图6相应的替代实施方式的视图，不带有液力变矩器。
具体实施方式
在图2所示的带有液力变矩器12和变速器14、特别是自动变速器的传动系10的部分区域中，带有行星齿轮传动级40、制动装置42和离合器44的该变速器14的原则性结构与参照图1描述的结构相应，从而可以参照关于其的描述。变矩器12在其原则性结构方面也相应于前面所描述的结构。
在图2中可见，旋转减振组件48与其移相器组件60和其联接组件58集成到被变速器壳体28包围的容积区域82中，在该容积区域中还包含传动比改变系统38。可旋转地承载在壳体28上的变速器输入轴24基本上提供旋转减振组件48的输入区域50。两条扭矩传递路径54和56始于变速器输入轴24。这样，例如振动系统62的初级侧64与变速器输入轴24连接，像第二扭矩传递路径56的行星齿轮架72一样。从动侧的齿圈78或者说旋转减振组件48的输出区域52与传动比改变系统38的输入轴84连接。
在图2所示的结构中，在这里完全容纳在被变速器壳体28包围的容积区域82中的旋转减振组件58位于变速器输入轴24和传动比改变系统38之间的扭矩流中，从而特别是在变矩器12的锁止离合器46的接合状态下导入到输入区域50、也就是变速器输入轴24中的旋转不均匀性或者说旋转振动在将扭矩继续导入到传动比改变系统38中之前可被消除或至少部分地减小，并且在传动系或更确切地说变速器24的随后的部分中可传递基本上消除不均匀性的扭矩。
通过将旋转减振组件48集成到容积区域82中，特别地，在旋转减振组件58的不同的系统区域中可以有利地利用也包含在该容积区域82中的润滑流体的润滑作用。此外，保持其基本上不受驱动轴18的摆动激励的影响。此外，在图2中可见，变矩器12可具有明显更小的结构尺寸并且可以安装在相应地尺寸更小的变速器钟形罩80中。
接下来，参照图3至图5描述集成有旋转减振组件48的变速器14的不同变型方案。在这里还需指出的是，不仅变速器14而且旋转减振组件48的原则性结构与之前的描述相应，并且在此方面可参照关于此的说明。
在图3所示的实施方式中，旋转减振组件48设置在传动比改变系统38和变速器输出轴36之间的扭矩流中。如在图1中所示的变速器14那样，变速器输入轴24在这里也形成用于传动比改变系统38的输入轴。传动比改变系统38的输出轴86形成旋转减振组件48的输入区域50或者与之联接。旋转减振组件58的输出区域52与变速器输出轴36连接。
在这个实施方式中，由于其定位，旋转减振组件48可以在传导到传动比改变系统之前不对内燃机中通过变矩器等传导到变速器输入轴24中的旋转不均匀性或振动进行缓冲。这个实施方案的优点在于，在传动系的剩余部分中可以相应更集中地减振，特别是还将在传动比改变系统38中产生的振动激励包含在内。之前已经阐述的在摩擦优化和摆动解耦方面的优点在这里同样可以实现。
图4示出了旋转减振组件48只有一部分集成到被变速器壳体28包围的容积区域82中的实施方案。在所示的例子中，其特别是联接组件58及其行星齿轮传动组件70。移相器组件60以及其振动系统62位于容积区域82之外，例如在被图4未示出的变速器钟形罩包围的容积中。其初级侧64在变速器壳体28之外的区域中与变速器输入轴24连接。次级侧66穿过壳体壁32，然后在壳体28之内与驱动侧的齿圈76联接。该驱动侧的齿圈76、从动侧的齿圈78和行星齿轮架72与承载在该行星齿轮架上的行星齿轮74位于容积区域82中，因此可以利用在该容积区域中包含的润滑流体来减轻摩擦。
为了在这个实施方式中在移相器组件60的区域中也通过使用润滑流体来实现摩擦的减小，其可以按照扭转减振器的方式进行构造，该扭转减振器具有包含减振器弹簧68的、封装的且用润滑介质填充的容积。替代地，减振系统62可以按照敞开的、干式运转的扭转减振器的方式构造。
另外需指出的是，在图3所示的实施方式中，减振组件48的一部分可以设置在容积区域82中。移相器组件60例如可以设置在容积区域82中，而联接组件48可定位在容积区域82之外。
在图5中示出了一种实施方式变型，在该实施方式变型中联接组件58或者说其行星齿轮传动组件70提供传动比改变系统38的功能性组成部件。在这里首先需指出的是，整个旋转减振组件48设置在容积区域82中。当然在这里结构也可以像图4中示出的那样。
在联接组件58的该实施方案中的结构上的区别之处在于，代替之前阐述的齿圈，现在驱动侧的太阳轮76’和从动侧的太阳轮78’沿径向设置在承载于行星齿轮架72上的行星齿轮74之内。因此也能够实现前述的用于将通过两条扭矩传递路径传导的扭矩分量聚合的功能性，其中，在这里利用了沿径向位于行星齿轮74之内的结构空间。在之前阐述的实施方式中原则上也可实现这种结构变型。
另外可知的是，行星齿轮72通过离合器88与振动系统62的初级侧64联接并通过该初级侧与变速器输入轴24联接且因此与输入区域50联接。振动系统62的次级侧66与驱动侧的太阳轮76’联接。从动侧的太阳轮78基本上提供输出区域52并且与传动比改变系统38的输入轴84联接。另外，设有包围行星齿轮74的齿圈90，该齿圈通过制动装置92可选择性地不可相对旋转地与壳体28联接或者被解锁以旋转。
在离合器88接合且制动装置92未被激活的情况下，也就是在齿圈90可自由旋转的情况下，旋转减振组件如之前阐述的那样工作。
如果离合器88分离，也就是行星齿轮架72与输入区域50脱离接合并且同时通过制动装置92的激活使齿圈90不可相对旋转地保持在壳体28上，那么达到一个变速器输入轴和振动系统62的次级侧66的转速比，使得在这样连接的情况下联接组件58或者说行星齿轮传动组件70作为预传动级起作用。由此在理想的情况下能够使在变速器14中可用的档位数加倍。
在旋转减振组件48可通过离合器88的分离不再具有功率分支地工作的这种状态下（因为包括行星齿轮架72的第二扭矩传递路径56被中断），振动系统62作为常规的扭转减振器起作用，其初级侧64与驱动的变速器输入轴24联接并且其次级侧66通过预传动级也就是行星齿轮传动组件70与传动比改变系统的输入轴84连接。
这个作用同样可以用于使传动比改变系统38构造有较少数量的传动比改变选择，因此该传动比改变系统原则上可以构造得结构更小，从而原则上可以通过将旋转减振组件48集成到变速器14中以及功能融合将变速器14的结构尺寸设计得非常紧凑。这样可以对例如原则上为了提供八个不同档位而构造的传动比改变系统38进行改造，使得其仅仅设计用于提供四个档位，其中，旋转减振组件48通过提供预传动级又使得总共八个不同的档位可供使用。
图6以结构上的描述示出了具有液力变矩器12的变速器14，该液力变矩器原则上可以是常规结构并且例如可以在其处于锁止离合器46与这里可见的从动轮毂94之间的扭矩传递路径中包括常规的扭矩减振器96。变矩器12设置在被变速器钟形罩80包围的容积中。变速器输入轴24穿过壳体壁32，其中，在这里可以设置总体用98表示的旋转贯穿部，由压力流体泵输送的高压流体也可以通过该旋转贯穿部被导引向变矩器12的方向。
传动比改变系统38的输入轴84通过轴承、例如滚动体轴承被支承在变速器输入轴24的位于容积区域82中的端部上，在这里仅示出了传动比改变系统的例如以膜片式离合器的方式构造的区域。
在该端部区域中，振动系统62的例如被构造为中央盘元件的初级侧64与变速器输入轴24连接。该中央盘元件同样还形成行星齿轮架72，行星齿轮74沿周向依次相继地可旋转地支承在该行星齿轮架上。次级侧66包括两个包围减振器弹簧68的盖盘元件，其中一个盖盘元件与驱动侧的齿圈76固定连接或者必要时也构造为一个整体。
需指出的是，初级侧64与变速器输入轴24的连接例如可以通过插接齿、螺纹连接或者其它方式实现。通过相应的方式，旋转减振组件48的输出区域52也可以通过插接齿以不可相对旋转的方式与传动比改变系统的输入轴84连接。
在图7中示出这种结构的变型。在这里可见，该结构在旋转减振组件48的设计还有定位方面相应于图6。但在这里，在离合器钟形罩80中没有设置液力变矩器。而是变速器输入轴24通过插接齿与连接轮毂100联接以共同旋转。在这个连接轮毂100上固定有盘形构造的联接单元102，该联接单元例如通过挠性板等与驱动轴、也就是例如曲轴连接。通过与该联接单元102也固定连接并且包围变速器输入轴24的泵驱动轮毂104，可以驱动设置在变速器壳体28中的流体泵。因为不需要给例如液力变矩器提供流体，在这里在变速器输入轴24的区域中也没有设置旋转贯穿部。
需指出的是，在本发明原理的范围内当然可以对各种不同实施变型方案进行改变。因此，例如代替变速器输入轴也可以将移相器组件的振动系统的初级侧部件用作在本发明范围内可考虑的变速器输入部件。该初级侧部件可以在移相器组件定位在被变速器壳体包围的容积区域之外的情况下例如直接与图7中可见的联接单元102连接或者必要时甚至部分提供该联接单元。在此意义上讲，例如该联接单元和初级侧或者初级侧部件一方面可以理解为变速器输入部件，另一方面也可至少理解为旋转减振组件的输入区域的部分区域。

Claims (15)

1.一种变速器，包括至少一个变速器输入部件(24)、至少一个变速器输出部件(36)和在所述至少一个变速器输入部件(24)和所述至少一个变速器输出部件(36)之间的扭矩传递路径中的传动比改变系统(38)，此外还包括在所述至少一个变速器输入部件(24)和所述至少一个变速器输出部件(36)之间的扭矩传递路径中的、具有输入区域(50)和输出区域(52)的旋转减振组件(48)，其中，在所述输入区域(50)和所述输出区域(52)之间设置第一扭矩传递路径(54)和与该第一扭矩传递路径并行的第二扭矩传递路径(56)以及用于叠加通过所述扭矩传递路径(54、56)传导的扭矩的联接组件(58)，其中，所述旋转减振组件(48)至少在所述第一扭矩传递路径(54)中包括移相器组件(60)，用于产生通过所述第一扭矩传递路径(54)传导的旋转不均匀性相对于通过所述第二扭矩传递路径传导(56)的旋转不均性的相位移动，其特征在于，所述联接组件(58)包括行星齿轮传动组件(70)，所述行星齿轮传动组件(70)包括与所述第二扭矩传递路径(56)连接的行星齿轮架(72)，该行星齿轮架带有多个以能够旋转的方式承载在该行星齿轮架上的行星齿轮(74)，所述行星齿轮传动组件(70)包括与所述第一扭矩传递路径(54)连接的与所述行星齿轮(74)啮合的第一联接齿轮组件(76；76’)以及与所述输出区域(52)连接的与所述行星齿轮(74)啮合的第二联接齿轮组件(78；78’)，所述第一联接齿轮组件(76)和所述第二联接齿轮组件(78)分别包括一个齿圈组件(76、78)或者所述第一联接齿轮组件(76’)和所述第二联接齿轮组件(78’)分别包括一个太阳轮组件(76’、78’)。
2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述移相器组件(60)包括振动系统(62)，该振动系统具有初级侧(64)和能够克服弹簧组件(68)的作用相对于初级侧(64)围绕旋转轴线(A)旋转的次级侧(66)。
3.根据权利要求2所述的变速器，其特征在于，所述振动系统(62)包括至少两个彼此串联布置的减振器，所述减振器分别具有初级侧和能够相对于该初级侧旋转的次级侧。
4.根据权利要求2所述的变速器，其特征在于，所述振动系统(62)包括至少两个彼此并行作用的减振器，所述减振器分别具有初级侧和能够相对于该初级侧旋转的次级侧。
5.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，在所述至少一个变速器输入部件(24)和所述传动比改变系统(38)之间的扭矩传递路径中设置旋转减振组件(48)。
6.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，在所述传动比改变系统(38)和至少一个变速器输出部件(36)之间的扭矩传递路径中设置旋转减振组件(48)。
7.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述传动比改变系统(38)容纳在变速器壳体(28)的封闭的容积区域(82)中，并且所述旋转减振组件(48)的至少一部分容纳在所述容积区域(82)中。
8.根据权利要求7所述的变速器，其特征在于，整个旋转减振组件(48)容纳在所述容积区域(82)中。
9.根据权利要求7所述的变速器，其特征在于，所述旋转减振组件(48)的一部分设置在所述容积区域(82)之外。
10.根据权利要求9所述的变速器，其特征在于，所述移相器组件(60)的至少一部分设置在所述容积区域(82)之外和/或所述联接组件(58)设置在所述容积区域(82)中。
11.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述联接组件(58)形成所述传动比改变系统(38)的一部分。
12.根据权利要求11所述的变速器，其特征在于，在所述第二扭矩传递路径(56)中的扭矩流能够中断。
13.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，至少一个变速器输入部件(24)是以能够旋转的方式承载在变速器壳体(28)上的变速器输入轴(24)和/或至少一个变速器输出部件(36)是以能够旋转的方式承载在变速器壳体(28)上的变速器输出轴(36)。
14.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述变速器(14)是自动换档的变速器。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的变速器，其特征在于，所述变速器是用于车辆传动系的变速器。
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