CN103429885A - 起动机的控制装置、控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

起动机能够独立驱动促动器和电动机，所述促动器使小齿轮移动至与环形齿轮卡合的位置，所述电动机使小齿轮旋转。在环形齿轮与小齿轮的同步被限制的情况下，在驱动促动器之前使小齿轮旋转的旋转模式被限制。

Description

起动机的控制装置、控制方法和车辆

技术领域

本发明涉及起动机的控制装置、控制方法和车辆，特别是，涉及一种在小齿轮与设在发动机的飞轮或传动板的外周的环形齿轮卡合前，限制小齿轮旋转的技术。

背景技术

在具有发动机等内燃机的汽车中，为了降低油耗、减少排气污染等，有的具有如下的所谓怠速停止（或经济运转）功能：在车辆停止且由驾驶员操作了制动踏板的状态下，使发动机自动停止，并且利用例如将制动踏板的操作量减少至零等的由驾驶员进行的再起步的动作，进行自动再启动。

在进行该怠速停止时，有时在发动机的转速比较高的状态下进行发动机的再启动。在这样的情况下，在利用1个驱动指令进行用于使发动机旋转的小齿轮的推出和小齿轮的旋转的以往的起动机中，为了使小齿轮与发动机的环形齿轮易于卡合，待发动机的转速充分地下降后驱动起动机。于是，从要求发动机再启动到实际的发动机的曲轴转动（cranking）为止，发生时滞，可能使驾驶员感觉不舒适。

在欧洲专利申请公开第2159410号（专利文献1）中，为了解决这样的课题，公开了如下技术：使用具有能够独立执行小齿轮的卡合动作和小齿轮的旋转动作的结构的起动机，当在发动机的转速下降的期间内产生了再启动要求的情况下，在小齿轮的卡合动作之前进行小齿轮的旋转动作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：欧洲专利申请公开第2159410号

发明内容

发明要解决的问题

但是，在不能检测例如发动机或小齿轮的转速的情况下，以及在小齿轮的卡合动作从开始到结束为止的时间发生了变化的情况下等，环形齿轮的转速与小齿轮的转速难以同步。在那样的情况下，当使小齿轮旋转时，小齿轮的转速与环形齿轮的转速之差可能有悖于意图地增大。因此，在小齿轮与环形齿轮卡合时容易发出较大的声响。此外，小齿轮会很快磨损。

本发明的目的在于，既减小在使发动机进行曲轴转动时可能发出的声响，又减轻齿轮的磨损量。

用于解决问题的方案

在一实施例中，起动机包括第2齿轮、促动器和电动机，上述第2齿轮能与连结于发动机的曲轴的第1齿轮卡合，上述促动器在驱动状态下使第2齿轮移动至与第1齿轮卡合的位置，上述电动机使第2齿轮旋转。起动机的控制装置具有控制单元，该控制单元以旋转模式驱动促动器和电动机，在上述旋转模式下，在驱动促动器之前驱动电动机。在第1齿轮的转速与第2齿轮的转速的同步被限制的情况下，旋转模式被限制。

根据该实施例，第1齿轮的转速与第2齿轮的转速的同步被限制，结果在难以同步的情况下，如下的旋转模式被限制，即，在驱动使第2齿轮移动至与第1齿轮卡合的位置的促动器之前使第2齿轮旋转的旋转模式。因而，抑制小齿轮的转速与环形齿轮的转速之差有悖于意图地增大。结果，既能减小在小齿轮与环形齿轮碰撞时可能发出的声响，又能减轻齿轮的磨损量。

在另一实施例中，在同步被限制的情况下，以使第2齿轮与第1齿轮卡合的卡合模式驱动促动器和电动机。

根据该实施例，使第2齿轮不旋转就与第1齿轮卡合。因而，能够为了满足启动要求而使发动机进行曲轴转动。

在另一实施例中，当发动机的转速比上限值大时，以旋转模式驱动促动器和电动机。当发动机的转速为上限值以下时，以卡合模式驱动促动器和电动机。在同步被限制的情况下，在第2状态下增大上限值。

根据该实施例，在同步被限制的情况下执行卡合模式的发动机转速的上限值，高于在同步不被限制的情况下执行卡合模式的发动机转速的上限值。因而，即使旋转模式被限制，发动机也快速地进行曲轴转动。

在另一实施例中，当发动机的转速比上限值大时，以旋转模式驱动促动器和电动机。当发动机的转速为上限值以下时，以卡合模式驱动促动器和电动机。在同步被限制的情况下，在第2状态下提高发动机的转速的下降率。

根据该实施例，同步被限制的情况下的发动机的转速的下降率，大于同步不被限制的情况下的发动机的转速的下降率。因此，发动机的转速快速下降至执行卡合模式的发动机转速的上限值。因而，即使限制旋转模式，也能使发动机快速地进行曲轴转动。

发明效果

在第1齿轮的转速与第2齿轮的转速的同步被限制的情况下，如下的旋转模式被限制，即，在驱动使第2齿轮移动至与第1齿轮卡合的位置的促动器之前使第2齿轮旋转的旋转模式。因而，抑制小齿轮的转速与环形齿轮的转速之差有悖于意图地增大。结果，既能减小在小齿轮与环形齿轮碰撞时可能发出的声响，又能减轻齿轮的磨损量。

附图说明

图1是车辆的整体框图。

图2是用于说明起动机的动作模式的转变的图。

图3是用于说明当发动机启动动作时的驱动模式的图。

图4是用于说明不能确定发动机的转速时的驱动模式的图。

图5是用于说明不能推测电动机的转速时的驱动模式的图。

图6是表示ECU所执行的处理的流程图（其一）。

图7是表示ECU所执行的处理的流程图（其二）。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对于同一零件标注同一附图标记。这些零件的名称和功能也相同。因而，不重复对这些零件进行详细说明。

图1是车辆10的整体框图。参照图1，车辆10包括发动机100、蓄电池120、起动机200、ECU300和继电器RY1、RY2。另外，起动机200包括柱塞210、电动机220、螺线管230、连结部240、输出机构250和小齿轮260。

发动机100产生用于使车辆10行走的驱动力。发动机100的曲轴111借助包含离合器、减速器等而构成的传动装置与驱动轮相连接。

发动机100具有VVT（Variable Valve Timing，可变气门正时）机构102。利用VVT机构102改变进气阀或排气阀的相位。在发动机100中设有转速传感器115。转速传感器115检测发动机100的转速Ne，向ECU300输出其检测结果。

蓄电池120是能充电和放电的电力贮存要素。蓄电池120由锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池构成。另外，蓄电池120也可以由双电荷层电容器等蓄电元件构成。

蓄电池120借助由ECU300控制的继电器RY1、RY2与起动机200相连接。并且，通过使继电器RY1、RY2闭合，蓄电池120向起动机200供给驱动用的电源电压。另外，蓄电池120的负极与车辆10的本体地（body earth）相连接。

蓄电池120设有电压传感器125。电压传感器125检测蓄电池120的输出电压VB，向ECU300输出其检测值。

蓄电池120的电压经由DC/DC转换器127供给到ECU300和空调设备的变频器等配件中。

继电器RY1的一方端与蓄电池120的正极相连接，继电器RY1的另一方端与起动机200内的螺线管230的一方端相连接。继电器RY1由来自ECU300的控制信号SE1控制，切换从蓄电池120向螺线管230的电源电压的供给及切断。

继电器RY2的一方端与蓄电池120的正极相连接，继电器RY2的另一方端与起动机200内的电动机220相连接。继电器RY2由来自ECU300的控制信号SE2控制，切换从蓄电池120向电动机220的电源电压的供给及切断。另外，电压传感器130设置于连结继电器RY2和电动机220的电力线。电压传感器130检测电动机电压VM，向ECU300输出其检测值。

如上所述，能够利用继电器RY1、RY2分别独立地控制向起动机200内的电动机220及螺线管230的电源电压的供给。

输出机构250例如利用直齿花键等与电动机内部的转子（未图示）的旋转轴结合。另外，在输出机构250的与电动机220相反的一侧的端部设有小齿轮260。在通过使继电器RY2闭合，自蓄电池120供给电源电压而使电动机220旋转时，输出机构250将转子的旋转动作传递给小齿轮260而使小齿轮260旋转。

螺线管230的一方端如上所述与继电器RY1相连接，螺线管230的另一方端与本体地相连接。当继电器RY1闭合而使螺线管230励磁时，螺线管230沿箭头的方向吸引柱塞210。即，利用柱塞210和螺线管230构成促动器232。

柱塞210借助连结部240与输出机构250结合。螺线管230励磁而沿箭头的方向吸引柱塞210。由此，利用支点245被固定的连结部240使输出机构250从图1所示的待机位置沿与柱塞210的动作方向相反的方向、即小齿轮260远离电动机220的主体的方向移动。另外，利用未图示的弹簧机构对柱塞210施加与图1中的箭头反向的力，当螺线管230未励磁时，柱塞210返回到待机位置。

这样，在通过使螺线管230励磁，输出机构250沿轴线方向动作时，小齿轮260与设在飞轮或传动板的外周的环形齿轮110卡合，该飞轮或传动板安装于发动机100的曲轴111。并且，在小齿轮260与环形齿轮110卡合的状态下，小齿轮260进行旋转动作，从而发动机100进行曲轴转动，启动发动机100。

这样，在本实施方式中，分别控制促动器232和使小齿轮260旋转的电动机220，该促动器232使小齿轮260移动，以与设在发动机100的飞轮或传动板的外周的环形齿轮110卡合。

另外，虽然在图1中未图示，但也可以在输出机构250与电动机220的转子轴之间设有单向离合器，以防止电动机220的转子在环形齿轮110的旋转动作的作用下旋转。

另外，图1中的促动器232只要是能够将小齿轮260的旋转传递给环形齿轮110，且能够切换小齿轮260与环形齿轮110卡合的状态、以及小齿轮260与环形齿轮110未卡合的状态的机构即可，并不限定于上述那种机构，例如也可以是通过使输出机构250的轴沿小齿轮260的径向移动而使小齿轮260与环形齿轮110卡合的那样的机构。

ECU300包括未图示的CPU（Central Processing Unit，中央处理单元）、存储装置和输入输出缓冲存储器，ECU300进行各传感器的输入、向各设备的控制指令的输出。另外，这些控制不限定于由软件进行的处理，也可以利用专用的硬件（电子电路）构筑一部分而进行处理。

ECU300接收来自设于加速踏板140的传感器（未图示）的表示加速踏板140的操作量的信号ACC。ECU300接收来自设于制动踏板150的传感器（未图示）的表示制动踏板150的操作量的信号BRK。另外，ECU300接收由驾驶员进行的点火操作等所产生的启动操作信号IG–ON。ECU300根据这些信息产生发动机100的启动要求信号和停止要求信号，按照该启动要求信号和停止要求信号输出控制信号SE1、SE2，控制起动机200的动作。

例如在满足了车辆停止、由驾驶员操作制动踏板150且发动机100的停止未受限制（容许）的停止条件时，产生停止要求信号，ECU300使发动机100停止。即，在满足了停止条件时，发动机100中的燃料喷射及燃烧停止。

随后，在满足了由驾驶员进行的制动踏板150的操作量达到了零的这样的启动条件时，产生启动要求信号，ECU300驱动电动机220而使发动机100进行曲轴转动。除此之外，也可以在操作加速踏板140、用于选择变速范围或齿轮的换挡杆、或用于选择车辆的行驶模式（例如动力模式或经济模式等）的开关时，使发动机100进行曲轴转动。

在满足了发动机100的启动条件时，ECU300在第1模式和第2模式中的任一方模式下控制促动器232和电动机220，在上述第1模式下，ECU300控制促动器232和电动机220，以在小齿轮260向环形齿轮110移动后使小齿轮260开始旋转，在上述第2模式下，ECU300控制促动器232和电动机220，以在小齿轮260开始旋转后使小齿轮260向环形齿轮110移动。

见后述，当发动机转速Ne为预先设定的第1基准值α1以下时，ECU300以第1模式控制促动器232和电动机220。当发动机转速Ne比第1基准值α1大时，ECU300以第2模式控制促动器232和电动机220。

图2是用于说明本实施方式中的起动机200的动作模式的转变的图。本实施方式中的起动机200的动作模式包括待机模式410、卡合模式420、旋转模式430和全驱动模式440。

上述第1模式是经由卡合模式420转移为全驱动模式440的模式。第2模式是经由旋转模式430转移为全驱动模式440的模式。

待机模式410表示起动机200的促动器232和电动机220均未被驱动的状态、即未向起动机200输出发动机启动要求的状态。待机模式410相当于起动机200的初始状态，在发动机100的启动动作前、发动机100启动结束后、以及发动机100的启动失败时等，在不需要驱动起动机200的情况下，选择该待机模式410。

全驱动模式440表示起动机200的促动器232和电动机220均被驱动的状态。在该全驱动模式440下，在小齿轮260与环形齿轮110卡合的状态下，利用电动机220使小齿轮260旋转。由此，实际上使发动机100进行曲轴转动而开始进行启动动作。

如上所述，本实施方式中的起动机200能够分别独立地驱动促动器232和电动机220。因此，在从待机模式410向全驱动模式440转变的过程中，有在电动机220的驱动之前使促动器232进行驱动的情况（即相当于卡合模式420）、和在促动器232的驱动之前使电动机220进行驱动的情况（即相当于旋转模式430）。

基本上，根据在产生了发动机100的再启动要求时的、发动机100的转速Ne，选择该卡合模式420和旋转模式430。

卡合模式420是只有促动器232被驱动而电动机220未被驱动的状态。当想要使小齿轮260与环形齿轮110在小齿轮260停止的状态下也能卡合时，选择该模式。详细而言，在发动机100停止的状态下、或发动机100的转速Ne充分下降了的状态（Ne≤第1基准值α1）下，选择该卡合模式420。

另一方面，旋转模式430是使只有电动机220被驱动而促动器232未被驱动的状态。例如在刚刚产生了发动机100的停止要求后立即输出了发动机100的再启动要求的那样的情况下，当发动机100的转速Ne相对较高时（α1＜Ne≤第2基准值α2），选择该模式。

这样，在发动机100的转速Ne较高时，在使小齿轮260保持停止的状态下，小齿轮260与环形齿轮110之间的速度差大，小齿轮260与环形齿轮110的卡合可能难以进行。因此，在旋转模式430下，在驱动促动器232之前只驱动电动机220，使环形齿轮110的转速与小齿轮260的转速同步。并且，依据环形齿轮110的转速与小齿轮260的转速之差充分减小了的情况，驱动促动器232，进行环形齿轮110与小齿轮260的卡合。并且，动作模式自旋转模式430向全驱动模式440转变。

在全驱动模式440的情况下，与发动机100的启动结束、发动机100开始了自动运转相对应地，运转模式从全驱动模式440向待机模式410返回。

这样，在输出了发动机100的启动要求信号的情况下，即，在判定为启动发动机100的情况下，以经由卡合模式420转移为全驱动模式440的第1模式和经由旋转模式430转移为全驱动模式440的第2模式中的任意一方模式，控制促动器232和电动机220。

图3是用于说明在本实施方式中发动机启动动作时的2个驱动模式（第1模式和第2模式）的图。

图3的横轴表示时间，纵轴表示发动机100的转速Ne、和第1模式时及第2模式时的促动器232和电动机220的驱动状态。

在时刻t0，例如考虑为如下情况：车辆停止且满足了由驾驶员操作制动踏板150的这样的停止条件，从而产生发动机100的停止要求，发动机100停止（停止燃料喷射及点火）了工作。在该情况下，只要不再启动发动机100，则如实线的曲线W0所示，发动机100的转速Ne逐渐降低，最后发动机100停止旋转。

接着，考虑如下情况：在发动机100的转速Ne降低的过程中，例如满足了由驾驶员进行的制动踏板150的操作量达到了零的这样的启动条件，从而产生了发动机100的再启动要求。在该情况下，根据发动机100的转速Ne分类成3个区域。

第1区域（区域1）是发动机100的转速Ne比第2基准值α2高的情况，例如是在图3中的点P0处满足启动条件而产生了再启动要求的那样的状态。

该区域1是如下这样的区域：由于发动机100的转速Ne充分高，所以即使不利用起动机200，也能利用燃料喷射及点火动作启动发动机100。即，区域1是发动机100能够自动恢复的区域。因而，在区域1内，起动机200的驱动受到限制，更详细而言是被禁止。另外，上述第2基准值α2有时也因电动机220的最高转速而受到限制。

第2区域（区域2）是发动机100的转速Ne处于第1基准值α1与第2基准值α2之间的情况，是在图3中的点P1处满足启动条件而产生了再启动要求的那样的状态。

该区域2是发动机100不能自动恢复但发动机100的转速Ne比较高的状态的区域。在该区域内，如图2中说明的那样选择旋转模式。

在时刻t2，当产生发动机100的再启动要求时，在经过了规定时间后，首先电动机220被驱动。由此，小齿轮260开始旋转。此时，根据通电时间等推测小齿轮260的转速、即电动机220的转速。电动机220的转速与通电时间的关系由开发者根据实验和模拟等的结果预先确定。

在推测为环形齿轮110的转速与小齿轮260的转速同步的时刻t4，驱动促动器232。并且，当环形齿轮110与小齿轮260卡合时，使发动机100进行曲轴转动，如虚线的曲线W1所示，发动机100的转速Ne增加。随后，当发动机100再次自动运转时，促动器232和电动机220的驱动停止。

第3区域（区域3）是发动机100的转速Ne比第1基准值α1低的情况，例如是在图3中的点P2处满足启动条件而产生了再启动要求的那样的状态。

该区域3是如下这样的区域：即使发动机100的转速Ne低，不使小齿轮260同步，但小齿轮260与环形齿轮110仍能卡合。在该区域中，如图2中说明的那样选择卡合模式。

在时刻t5，当产生发动机100的再启动要求时，在经过了规定时间后，首先促动器232被驱动。由此，小齿轮260被推向环形齿轮110侧。随后，电动机220被驱动（图3中的时刻t7）。由此，发动机100进行曲轴转动，如虚线的曲线W2所示，发动机100的转速Ne增加。随后，当发动机100再次自动运转时，促动器232和电动机220的驱动停止。

这样，通过使用促动器232和电动机220能够独立地驱动的起动机200进行发动机100的再启动控制，由此，与利用以往的起动机在从不能进行发动机100的自动恢复的转速（图3中的时刻t1）到发动机100停止（图3中的时刻t8）为止的期间（Tinh）内禁止发动机100的再启动动作的情况相比，能够以更短的时间再启动发动机100。由此，对于驾驶员，能够减轻由发动机的再启动的延迟产生的不舒适。

另外，如上所述，通过在发动机100的转速Ne处于第1基准值α1与第2基准值α2之间的区域执行旋转模式，使环形齿轮110与小齿轮260同步。但是，在起因于例如通信错误和转速传感器115的失效等而不能确定发动机100的转速的情况下，环形齿轮110与小齿轮260的同步受到限制。即，环形齿轮110与小齿轮260的同步的精度下降或者难以同步或者可能不能同步。

另外，同样，在起因于通信错误和各种传感器的失效等而不能准确推测小齿轮260的转速、即电动机220的转速的情况下，环形齿轮110与小齿轮260的同步受到限制。此外，在起因于蓄电池120的电压特性或电动机220的输出特性的变化而电动机220的转速与通电时间的关系发生了变化的情况下，环形齿轮110与小齿轮260的同步的控制可能恶化。因而，环形齿轮110与小齿轮260的同步受到限制。

在本实施方式中，在环形齿轮110与小齿轮260的同步受到限制的情况下，旋转模式受到限制。更详细而言，旋转模式被禁止。在环形齿轮110与小齿轮260的同步受到限制的结果是限制旋转模式的情况下，如图4中实线所示，发动机转速Ne的下降率比虚线所示的正常时的发动机转速Ne的下降率大。例如为了增大抽吸动力损失，利用VVT机构102将进气阀的相位提前至最大提前角的相位。除此之外，也可以通过增加由配件类产生的负荷等，增大发动机转速Ne的下降率。

特别是在不能确定发动机100的转速的情况下，在增大发动机转速Ne的下降率的基础上，或不增大发动机转速Ne的下降率，当满足了发动机100的停止条件后经过的时间或停止燃料喷射和点火后经过的时间超过规定的时间Δt时，选择卡合模式。

因而，如图4所示，在时刻t10产生发动机100的再启动要求，在时刻t11，当满足了发动机100的停止条件后经过的时间或停止了燃料喷射和点火后经过的时间超过规定的时间Δt时，驱动促动器232。随后，驱动电动机220（图4中的时刻t12）。由此，发动机100进行曲轴转动，发动机100的转速Ne增加。随后，当发动机100再次自动运转时，停止促动器232和电动机220的驱动。规定时间Δt作为为了使发动机转速Ne充分下降而所需的时间，由开发者根据实验和模拟预先设定。例如将规定时间Δt设定为为了使发动机转速Ne下降至第1基准值α1以下而所需的时间。

另一方面，特别是在虽然能够确定发动机100的转速但却不能推测电动机220的转速的情况下，在增大发动机转速Ne的下降率的基础上，或不增大发动机转速Ne的下降率，如图5所示增大第1基准值α1。

下面，参照图6和图7说明在满足了发动机100的停止条件后，ECU300为了启动发动机100而执行的处理。通过以规定的周期执行预先存储在ECU300中的程序，实现图6和图7所示的流程图。或者也可以针对一部分步骤构筑专用的硬件（电子电路）而实现处理。

ECU300在步骤（以下将步骤简称为S）100中，判定是否满足了发动机100的启动条件。即，判定是否启动发动机100。在未满足发动机100的启动条件的情况（在S100为否）下，发动机100不需进行启动动作，所以处理进入到S190，ECU300选择待机模式作为起动机200的动作模式。

在满足了发动机100的启动条件的情况（在S100为是）下，处理进入到S102。ECU300在S102判定是否不能确定发动机100的转速Ne。当检测到通信错误或转速传感器115的失效等时，判定为不能确定发动机100的转速。另外，由于利用公知的通常技术判定是否不能确定发动机100的转速Ne即可，所以这里不重复对其详细说明。

当不能确定发动机100的转速Ne时（在S102为是），ECU300在S104中增大发动机100的转速Ne的下降率。随后，当满足停止条件后经过的时间、或停止燃料喷射和点火后经过的时间超过规定时间Δt时（在S104为是），处理进入到S145。

ECU300在S145中将卡合模式选择为起动机200的动作模式。并且，ECU300输出控制信号SE1而闭合继电器RY1，从而驱动促动器232。此时，不驱动电动机220。

随后，处理进入到S170，ECU300将全驱动模式选择为起动机200的动作模式。并且，利用起动机200开始发动机100的曲轴转动。

接着，ECU300在S180中判定发动机100的启动是否已经结束。可以在例如从电动机220的驱动开始后经过了规定时间后，判定发动机转速是否比表示自动运转的阈值γ大，从而判定发动机100的启动是否结束。

在发动机100的启动未结束的情况（在S180为否）下，处理返回到S170，发动机100的曲轴转动继续。在发动机100的启动结束了的情况（在S180为是）下，处理进入到S190，ECU300选择待机模式作为起动机200的动作模式。

在能够确定发动机100的转速Ne时（在S102中为否），处理进入到S110，ECU300接着判定发动机100的转速Ne是否为第2基准值α2以下。

在发动机100的转速Ne比第2基准值α2大的情况下（在S110中为否），发动机转速Ne与发动机100能够自动恢复的图3中的区域1相对应，所以ECU300使处理进入到S190而选择待机模式。随后，为了再启动发动机100而再次进行燃料喷射和燃烧。

在发动机100的转速Ne为第2基准值α2以下的情况下（在S110中为是），处理进入到S112。ECU300在S112中判定是否不能推测电动机220的转速。当检测到通信错误或各种传感器（蓄电池120的电流传感器等）的失效等时，判定为不能推测电动机220的转速。另外，判定是否不能推测电动机220的转速的方法不限定于此。

当能够推测电动机220的转速时（在S112中为否），ECU300在S120中判定发动机100的转速Ne是否为第1基准值α1以下。

在发动机100的转速Ne为第1基准值α1以下的情况下（在S120中为是），与图4中的区域1相对应，所以处理进入到S145，ECU300选择卡合模式。并且，ECU300输出控制信号SE1而闭合继电器RY1，从而驱动促动器232。此时，不驱动电动机220。

随后，处理进入到S170，ECU300选择全驱动模式。并且，利用起动机200开始发动机100的曲轴转动。在发动机100的启动未结束的情况下（在S180中为NO），处理返回到S170，发动机100的曲轴转动继续。在发动机100的启动结束了的情况下（在S180中为是），处理进入到S190，ECU300选择待机模式。

另一方面，在发动机100的转速Ne比第1基准值α1大的情况下（在S120中为否），处理进入到S140，ECU300选择旋转模式。并且，ECU300输出控制信号SE2而闭合继电器RY2，从而驱动电动机220。此时，不驱动促动器232。

并且，ECU300在S170中选择全驱动模式。由此，驱动促动器232，小齿轮260与环形齿轮110卡合，发动机100进行曲轴转动。在发动机100的启动未结束的情况下（在S180中为否），处理返回到S170，发动机100的曲轴转动继续。在发动机100的启动结束了的情况下（在S180中为是），处理进入到S190，ECU300选择待机模式。

当不能推测电动机220的转速时（在S112中为是），ECU300在S114中增大发动机100的转速Ne的下降率。此外，ECU300在S116中增大第1基准值α1。随后，当发动机100的转速Ne下降至第1基准值α1以下时（在S118中为是），在S145中选择卡合模式。随后，处理进入到S170，ECU300选择全驱动模式。并且，利用起动机200开始发动机100的曲轴转动。当发动机100的启动结束时（在S180中为是），处理进入到S190，ECU300选择待机模式。

另外，当不能推测电动机220的转速时，也可以不改变发动机100的转速Ne的下降率，而只改变、例如增大第1基准值α1。

如上所述，在本实施方式中，在环形齿轮110与小齿轮260的同步被限制的情况下，如下的旋转模式被限制，即，在驱动使小齿轮260移动至与环形齿轮110卡合的位置的促动器232之前使小齿轮260旋转的旋转模式。因而，能使环形齿轮110的转速与小齿轮260的转速之差不会意外增大。

应认为本次公开的实施方式的所有内容为例示，并非限制性内容。本发明的范围由权利要求书明示，而不是由上述的说明明示，意在包含与权利要求书均等的意思及范围内的所有变更。

附图标记说明

10、车辆；100、发动机；102、VVT机构；110、环形齿轮；111、曲轴；115、转速传感器；120、蓄电池；125、130、电压传感器；140、加速踏板；150、制动踏板；160、传动装置；170、驱动轮；200、202、起动机；210、柱塞；220、电动机；230、螺线管；232、促动器；240、连结部；245、支点；250、输出机构；260、小齿轮；270、单向离合器；300、ECU；410、待机模式；420、卡合模式；430、旋转模式；440、全驱动模式；RY1、RY2、继电器。

Claims (6)

1.一种起动机的控制装置，其特征在于，

所述起动机（200）包括第2齿轮（260）、促动器（232）和电动机（220），所述第2齿轮（260）能与连结于发动机（100）的曲轴的第1齿轮（110）卡合，所述促动器（232）在驱动状态下使所述第2齿轮（260）移动至与所述第1齿轮（110）卡合的位置，所述电动机（220）使所述第2齿轮（260）旋转，

所述控制装置具有控制单元（300），该控制单元（300）以在驱动所述促动器（232）之前驱动所述电动机（220）的旋转模式驱动所述促动器（232）和所述电动机（220），

在所述第1齿轮（110）的转速与所述第2齿轮（260）的转速的同步被限制的情况下，所述旋转模式被限制。

2.根据权利要求1所述的起动机的控制装置，其中，

在所述同步被限制的情况下，以使所述第2齿轮（260）与所述第1齿轮（110）卡合的卡合模式，驱动所述促动器（232）和所述电动机（220）。

3.根据权利要求2所述的起动机的控制装置，其中，

当所述发动机（100）的转速为上限值以下时，以所述卡合模式驱动所述促动器（232）和所述电动机（220），

在所述同步被限制的情况下，在所述第2状态下增大所述上限值。

4.根据权利要求2所述的起动机的控制装置，其中，

当所述发动机（100）的转速为上限值以下时，以所述卡合模式驱动所述促动器（232）和所述电动机（220），

在所述同步被限制的情况下，在所述第2状态下增大所述发动机（100）的转速的下降率。

5.一种起动机的控制方法，其特征在于，

所述起动机（200）包括第2齿轮（260）、促动器（232）和电动机（220），所述第2齿轮（260）能与连结于发动机（100）的曲轴的第1齿轮（110）卡合，所述促动器（232）在驱动状态下使所述第2齿轮（260）移动至与所述第1齿轮（110）卡合的位置，所述电动机（220）使所述第2齿轮（260）旋转，

所述控制方法包括下述步骤：

以在驱动所述促动器（232）之前驱动所述电动机（220）的旋转模式驱动所述促动器（232）和所述电动机（220）；

在所述第1齿轮（110）的转速与所述第2齿轮（260）的转速的同步被限制的情况下，限制所述旋转模式。

6.一种车辆，其特征在于，

该车辆包括发动机（100）、起动机（200）和控制单元（300），

所述起动机（200）包括第2齿轮（260）、促动器（232）和电动机（220），所述第2齿轮（260）能与连结于所述发动机（100）的曲轴的第1齿轮（110）卡合，所述促动器（232）在驱动状态下使所述第2齿轮（260）移动至与所述第1齿轮（110）卡合的位置，所述电动机（220）使所述第2齿轮（260）旋转，

所述控制单元（300）以在驱动所述促动器（232）之前驱动所述电动机（220）的旋转模式驱动所述促动器（232）和所述电动机（220），

在所述第1齿轮（110）的转速与所述第2齿轮（260）的转速的同步被限制的情况下，所述旋转模式被限制。

Images