CN103402846A - 传动系振荡的检测 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种抑制车辆中传动系振荡的方法，该车辆设置有以速度ω旋转的原动机。根据本发明，确定所述原动机转速ω的变化的改变S。如果所述周期性变化S的改变的幅度预定次数地交替高于正阈值Th1和低于负阈值Th2，且如果所述正阈值Th1的所有相继向上交点和所述负阈值Th2的向下交点在时间上分开短于预定时间段T的时间，则认为存在传动系振荡。

Description

传动系振荡的检测
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序所述的检测车辆中的传动系振荡的方法，一种根据权利要求13前序所述的用于实施该方法的计算机程序，以及一种根据权利要求14前序所述的用于抑制（damping）传动系振荡的系统。
背景技术
图1示意性示出了重型车辆100的示例，重型车辆例如是卡车、公共汽车等。图1中示意性示出的车辆100具有一对前轮111，112以及一对动力驱动的后轮113，114。它还具有有着原动机101的传动系，原动机101可以例如是内燃机、电动机或二者的组合，即所谓的混合动力。原动机101可以例如以一种常规的方式，经由与其相通的输出轴102，可能经由离合器106，连接到变速箱103。来自变速箱103的输出轴107经由末端传动齿轮108驱动动力驱动后轮113、114，末端传动齿轮108例如是常规的差速器，以及连接到所谓的末端传动齿轮108的传动轴104、105。如果例如原动机101采取电动机的形式，它还可以直接连接到输出轴107或传动轴104、105。
车辆驾驶员通过例如经由输入方式（例如通过压下加速踏板）的输入增加原动机101的转矩请求可能造成传动系中相对快速的转矩变化。由动力驱动轮113、114通过它们对地面的摩擦和车辆的滚动阻力抑制这个转矩。因此，传动轴104、105经受相对大的扭矩。
除了费用和重量的原因，通常不专门设计传动轴的尺寸以应对这样大的应力而不受影响。由于它们相对脆弱，传动轴104、105在动力驱动轮103、104和末端传动齿轮108之间反而像扭力弹簧一样工作。
当其滚动阻力不再足以抑制来自传动系的转矩时，车辆100开始摇晃，于是释放传动轴104、105中似扭力弹簧的力。当车辆出发时，这种释放的力会导致传动系振荡，造成车辆纵向（即其运动方向）摇晃。该车辆的驾驶员可能发现这种摇晃很令人不快。他/她会更喜欢一种温和且愉快的开车经历，这样的经历还产生一种印象，认为该车辆是精致的成熟产品。因此，有必要能够快速检测并且有效抑制掉这样的传动系振荡。
以往已知的传动系振荡抑制方案技术复杂，是造成计算的复杂性和实施费用增加的因素。以往已知的复杂方案还导致这些振荡抑制无效，因此，导致抑制传动系振荡的结果不令人满意。
发明内容
本发明的目的是提出一种用于检测传动系振荡的方法。这个目的是通过根据权利要求1的特征部分的上述方法实现的。它还是通过根据权利要求13的特征部分的上述计算机程序实现的。它还是通过用于检测传动系振荡的上述系统实现的。
根据本发明，仅使用当前车辆中的调节系统中已经使用的与原动机相关的信号来检测传动系振荡。更具体而言，根据本发明，使用原动机的转速ω。这意味着可以通过非常小的额外复杂性，无论是计算还是实际实现的复杂性，来实施根据本发明的方案。
检测基于原动机转速ω周期性变化S的改变，这意味着基本没有延迟的可靠检测是可能的。与先前已知的导致不可靠延迟检测的系统相比，这是很大的优点。
根据本发明的实施例，在检测到传动系振荡时，利用周期性变化S的改变抑制它们。在此由对传动系振荡有抑制效应的转矩请求Mc的贡献修改向车辆的原动机发送的转矩请求M。修改的转矩请求M具有基于通过对原动机转速ω叠加的周期性变化ωs的反转版本求导得出的周期性变化S的改变而确定的配置，这一事实使得能够迅速抑制掉传动系振荡。
有效抑制的原因是，在叠加的周期性变化ωs的反转版本变化最大时，求导导致修改的转矩请求M幅度最大。转矩请求的周期性变化也基本反转并在时间上与原动机转速的叠加周期性变化移位。
本发明的总体结果是非常有效的检测和振荡的抑制，这是可以利用非常小的额外复杂性实现的。
附图说明
下文参考附图更详细地解释了本发明，在附图中使用相同的附图标记表示类似项，其中：
图1示出了机动车辆；
图2a对照时间绘制了原动机转速；
图2b对照时间绘制了叠加的周期性变化的反转版本；
图2c对照时间绘制了叠加的周期性变化的反转版本的导数；
图2d对照阈值和时间绘制了叠加的周期性变化的反转版本的导数；
图3a对照时间绘制了振荡抑制转矩请求；
图3b示出了实测传动系振荡抑制；
图4是检测和抑制传动系振荡的流程图；
图5是传动系振荡抑制的连接图；
图6示出了控制单元。
具体实施方式
根据本发明，可以通过分析原动机101的转速ω的周期性变化S的改变检测传动系振荡。这涉及首先确定周期性变化S的这种改变，然后分析其模式。根据本发明，如果周期性变化的改变的幅度，即与周期性变化S的改变相关的信号的幅度，预定次数地交替地高于正阈值Th1并且低于负阈值Th2，并且，如果所有相继的向上和向下成对的阈值交点，即这个正阈值Th1的向上交点和这个负阈值Th2的向下交点，在预定时间段T内出现，则认为有传动系振荡。因此，在此两个相继的向上和向下交点的在时间上分开不超过预定时间段T。
换言之，如果在从阈值Th1、Th2的向上/向下交点时起的预定时间段T内，周期性变化的改变的幅度预定次数地低于/高于具有不同符号的另一阈值Th1、Th2，则认为有传动系振荡。为使周期性变化S的改变的幅度在此这样交替一定次数，会有高于正阈值Th1的数值和低于负阈值Th2的数值，并且使得在预定时间段T内有两个相继的阈值交点。
本发明能够仅基于原动机转速ω检测传动系振荡是非常有优势的，因为通常这个速度ω在车辆的任何情况下都是可以获得的。用于检测传动系振荡的以往已知的方法还基于其他信号，例如关于车轮转速的信号，导致检测涉及更多传感器和更大复杂性。
参考图2a至2d，下文例证了根据本发明的传动系振荡的检测，通过示意图和信号的非限制性示例解释本发明。
根据本发明的实施例，检测基于原动机101的转速ω周期性变化S的改变。可以通过使用传感器116确定这个转速ω，传感器116可以位于离合器106附近，以使其能够检测由原动机101给予的转速ω。还可以通过使用配置成容易达到原动机转速ω的模型来确定转速ω。
当发生传动系振荡时，原动机101的转速ω可以包括叠加的周期性变化。图2a对照时间示意性绘示了期望原动机转速ωd（虚线）的示例。在这个示例中，该转速ωd以第一速度开始，例如500rev/min，然后随时间线性增大。图2a还示出了由传感器116测量或以其他方式（例如用转速ω的模型）确定的转速ω实际模式（实线）的示例。
图2a示出了包括期望转速ωd和叠加的周期性变化的原动机转速ω。车辆100的纵向摇晃与这个叠加的振动有关。
在传动系振荡的检测中，通常没有期望转速ωd，但是只有对应于转速ω的信号。根据本发明的实施例，通过使转速ω的信号穿过滤波器，更具体地说，低通（LP）滤波器，可以得到期望转速ωd。当选择LP滤波器，使得转速ω的叠加的周期性变化高于其通带时，因此可以通过这个LP滤波器确定期望转速ωd的模式。
根据本发明的实施例，可以通过从期望转速ωd中减去转速ω得到处于转速ω中的叠加的周期性变化的反转版本ωs。图2b示意性示出了由这个减法得到的叠加的周期性变化的反转版本ωs。由于已从期望转速ωd中减去转速ω，所以叠加的周期性变化的反转版本ωs围绕速度0rev/min，即围绕图2b中的X轴。由于已从期望转速ωd中减去转速ω，叠加的周期性变化的反转版本ωs还具有其波形相对于转速ω的周期性变化波形被完全反转的模式。
相关领域技术人员将认识到，还可以通过，例如，首先反转转速ω的信号，即改变转速ω的信号的幅度符号，然后为期望转速ωd增加信号完成上述减法。还可以，例如，通过从转速ω的信号中减去期望转速ωd的信号，然后反转这个减法结果的信号，即改变这个减法结果的信号符号完成该减法。
根据本发明的另一实施例，叠加的周期性变化的反转版本ωs也可以用其模型确定。根据一实施例，用于确定叠加的周期性变化的反转版本ωs的这个模型采取“双体模型（two-mass model）”的形式，双体模型包括之间具有弱点的两个振荡体。这样对两个振荡体建模，即第一振荡体代表原动机101，第二振荡体代表车轮111、112、113、114以及车辆的环境。根据该模型，第一和第二振荡体中的每一个都有各自的重量，并且以各自的速度旋转。第一和第二转矩分别对第一和第二振荡体起作用，第一转矩是由传动装置补偿的给予的原动机转矩，第二转矩是环境通过其对车辆起作用的转矩。这些振荡体之间的弱点被模型化为抑制弹簧。
总之，这个模型具有三种状态，即第一状态代表原动机的转速ω，第二状态代表车轮转速，第三状态代表它们之间的角差，即传动轴的偏角。从这个模型中有可能得到转速ω和复原偏角，并且从这些中确定叠加的周期性变化的反转版本ωs。
如上所述，可以通过分析原动机101的转速ω周期性变化S的改变来检测传动系振荡。根据本发明的实施例，为从叠加的周期性变化的反转版本ωs中得到转速ω周期性变化S的改变，相对于时间导出叠加的周期性变化的反转版本ωs。图2c示意性示出了叠加的周期性变化的反转版本ωs（实线）和其导数，即转速ω周期性变化S的改变（虚线）。当转速ω的周期性变化S的改变采取叠加的周期性变化的反转版本ωs导数的形式时，其代表叠加的周期性变化的反转版本ωs随时间的变化。
分析周期性变化S的改变涉及使用至少两个与其幅度有关的阈值。根据本发明，如果周期性变化的改变的幅度预定次数地分别交替地高于/低于（即穿过）两个正和负阈值Th1、Th2，并且，如果对于预定次数，两个相继的向上/向下阈值交点中的每一个彼此都在预定时间段T内出现，则认为有传动系振荡。对于被认为检测到的传动系振荡，所有相继的交点都可以在时间上分开不超过这个预定时间段T。
可以通过经验方式，即通过测试或模拟，得到适当的阈值Th1、Th2。预定时间段T的长度也可以通过经验方式得到，即通过测试或模拟。预定时间段T的长度和/或阈值Th1、Th2取决于反转的叠加的周期性变化ωs的频率和/或系统中传感器的噪声水平。通常，应该通过选择阈值Th1、Th2和/或时间段T，以避免由不稳定信号造成的传动系的不正确检测。
图2d对照时间绘示了周期性变化S的改变（虚线），以及两个阈值Th1、Th2，即具有正值的第一阈值Th1和具有负值的第二阈值Th2。根据本发明，如果具有交替符号的周期性变化S的改变预定次数地高于/低于这些阈值Th1、Th2，并且，如果在预定时间段T内分别从最近的向上/向下交点211、212、213处出现所有相继的向上/向下阈值交点211/212、212/213和213/214，则认为检测到传动系振荡。
在图2d的示例中可以看出，在第一时间段t1开始时，最初在第一时间211处，周期性变化S的改变的正幅度大于第一阈值Th1。在第二时间212处，周期性变化S的改变的幅度小于第二阈值Th2，使得第一时间段t1短于预定时间段T，即t1＜T。在出现在期间t2（其从之前212处的向下交点开始，并且短于预定时间段T，即t2＜T）内的第三时间213处，周期性变化S的改变的正幅度又一次大于第一阈值Th1。
在结合图2d的上文所述示例中，用于检测的向上/向下阈值交点的数量被设置为三个，并且，根据本发明，当在第三时间213处的幅度高于/低于阈值Th1、Th2，用交替的符号向上/向下与阈值交叉，即周期性变化S的改变的幅度向上/向下分别穿过正第一阈值Th1和负第二阈值Th2，并且，经过所有相继的向上/向下阈值交点之间的期间t1、t2在预定时间段T内时，则认为检测到传动系振荡。
上文结合图2a-2d所述的检测当然可以在独立权利要求的范围内修改。例如，阈值Th1、Th2的向上/向下交点的数量可以是任何适当的数量。因此，检测可以在阈值Th1、Th2的一个或多个向上/向下交点处发生。如上文结合图2d所述，检测可以例如在三个具有交替符号的向上/向下交点处发生。不过，用于检测传动系振荡的阈值Th1、Th2的向上/向下交点数量也可以被设置，例如，被设置为四，在这种情况下，第三时间213处的向上交点与第四时间214处的向下交点之间的期间又一次穿过负第二阈值Th2，为进行检测，其可能同样不长于预定时间段T。
也可以改变向上/向下的阈值交点序列，以便阈值第一交点向下出现，即周期性变化S的改变的幅度低于负第二阈值Th2。
通常，通过增加预定的向上/向下阈值交点数量提高检测的可靠性。不过，增加它们意味着检测有些延迟。因此，对于可靠性和检测的延迟，该系统可以为不同的应用以及为满足不同的要求作不同校准。
本发明还涉及通过使用上文所述的抑制检测抑制传动系振荡。车辆100具有给予转矩的原动机101。给予的转矩与转矩请求M有关，转矩请求M可以是驾驶员输入的直接结果，驾驶员输入例如经由加速踏板，或由某种巡航控制或适于请求来自原动机101的转矩的其他装置要求。
根据本发明，通过上文所述方法这样检测传动系振荡。如果检测到传动系振荡，向原动机输送具有用于抵消或抑制传动系振荡的振荡抑制特性的转矩请求M。振荡抑制特性在此是通过使用在检测传动系振荡时得到的周期性变化S的改变获得的。对于实施的复杂性和抑制的有效性而言，传动系振荡抑制仅基于原动机转速ω具有非常大的优势。
根据本发明的实施例，向原始转矩请求M0增加被至少一个放大因子A1倍增的这个周期性变化S的改变，以产生发送到原动机101的转矩请求M。如上所述，原始转矩请求M0在此基于来自诸如加速踏板和/或巡航控制的信号。如下文更详细所述，可以给该至少一个放大因子A1任何适当的值，可以是常数或变量。
根据本发明的实施例，只有在已检测到传动系振荡时，才根据本发明实施振荡的抑制。
下文例证了根据本发明的传动系振荡抑制，使用示意图和信号的非限制性示例以解释本发明。
图3a对照时间示意性绘示了的期望原动机转速ωd(虚线)的示例，以及原动机转速ω（实线）的示例。它还绘示了叠加的周期性变化的反转版本ωs(实线)以及推导叠加的周期性变化的反转版本ωs得到周期性变化S的改变（虚线）。
如图3a明确表明的，周期性变化S的改变在时间上从反转的叠加的周期性变化ωs移位。推导反转的叠加的周期性变化ωs得到周期性变化S的改变的事实还意味着，当转速ω分别增大或减小最多时，周期性变化S的改变最大，即具有最大正/负幅度。当转速ω变化最大时，周期性变化S的改变从而达到最大幅度。
换言之，反转的叠加的周期性变化ωs的周期性变化S的改变会与在转速ω下对应的周期性变化的变化基本反相，即与该速度的对应导数反相。这也可以表示为，反转的叠加的周期性变化ωs的周期性变化S的改变相对于转速ω的对应周期性变化的变化基本反转。周期性变化S的改变在此相对于转速ω对应的周期性变化的变化（时间导数）基本相反，即基本反转是因为，在得到周期性变化S的改变时，从期望转速ωd中减去了根据本发明的转速ω。
当此后使用周期性变化S的改变向车辆100的原动机101产生振荡抑制转矩请求M时，这样的效果是，当转速ω增大最多时，振荡抑制转矩请求M显示相对最小值。这意味着通过应用本发明可以非常有效地抑制掉传动系振动。
图3b示出了在激活根据本发明的传动系振动抑制方法时，来自车辆的实测数据。实线在此代表来自本发明的转矩贡献Mc，即下文图5中的信号513。虚线代表原动机转速ω。实测数据清楚显示，在检测到传动系振荡时（即在周期性变化S的改变以交替的符号穿过阈值一定次数并且相继的阈值交点在时间上分开不超过预定时间段T时），激活根据本发明的振荡抑制。该图清楚显示，来自根据本发明的方法的转矩贡献Mc基于叠加的周期性变化的导数ωs,并且因此在时间上向转速ω发生位移，使得转矩贡献Mc的波形相对于转速ω的周期性变化的改变（导数）基本反转并且加强，因此可以有效抑制振荡。
图4是根据本发明的方法的流程图。该方法以第一步骤401开始。作为第二步骤402，确定原动机101转速ω的周期性变化S的改变。
然后在该方法的第三步骤403中使用这个周期性变化S的改变，其中基于周期性变化S的改变检测传动系振荡。更具体地说，如果周期性变化S的改变的振幅预定次数地交替地高于正阈值Th1并且低于负阈值Th2，并且每一对相继的向上/向下阈值交点在预定时间段T内出现，则认为检测到传动系振荡。
流程图中的前三个步骤401、402、403这样描述了根据本发明的传动系振荡的检测。
作为本发明的第四步骤404，产生振荡抑制转矩请求M。通过使用在本方法的第二步骤中确定的周期性变化S的改变给予转矩请求M振荡抑制特性。
本发明还涉及一种用于检测车辆100中的传动系振荡的系统，车辆100装备有原动机101，其以速度ω旋转，也称作转速ω或原动机转速ω。
该系统包括确定单元和检测单元。确定单元适于确定转速ω周期性变化S的改变模式。检测单元适于检测是否有传动系振荡。如上文结合根据本发明的方法所述，如果周期性变化S的改变的幅度预定次数地交替地高于正阈值Th1并且低于负阈值Th2，并且，如果在预定时间段T内出现所有成对的向上/向下阈值交点，则认为有传动系振荡。
本发明还涉及用于抑制这个检测到的传动系振荡的系统。这个系统包括如上所述的检测单元和请求来自原动机101的转矩的转矩单元。如上文结合根据本发明的方法所述，转矩单元适于使用所谓的周期性变化S的改变以给予这个转矩请求M振荡抑制特性。
图5是根据本发明，用于可能的抑制实施的示意电路图500。原动机转速ω，可以例如由传感器116测量，并通过连接到滤波器502和减法单元503，以输入信号501的形式输送到它们。
如上所述，通过将代表转速ω的信号由滤波器502过滤得到期望转速ωd。因此，期望转速ωd用作来自滤波器502的输出信号504，并且可以至少被看作转速ω的半静态分量。
在减法单元503中，从期望转速ωd中减去转速ω，并且从减法单元中提取反转的叠加的周期性变化ωs作为输出信号505。
如上所述，可以通过分析原动机101转速ω501的周期性变化S的改变来检测传动系振荡。从推导单元507中获得周期性变化S的改变作为输出信号506，在推导单元507中，反转的叠加的周期性变化ωs是在时间上导出的。
然后在乘法器509中由放大因子A1倍增周期性变化S的改变，放大因子A1在其中充当输入信号508，并且在加法器512中添加到反转的叠加的周期性变化ωs的放大版本，后者已在乘法器511中由放大因子A2放大，放大因子A2在其中充当输入信号510。放大因子A1、A2可以是常数和/或变量。
来自加法器512的输出信号513向原动机101的转矩请求M给予转矩贡献Mc。通过本发明给予转矩贡献Mc振荡抑制特性，其可以在这个转矩贡献Mc增大到原始转矩请求M0时用于抑制传动系振荡，如上所述，原始转矩请求M0基于来自诸如加速踏板和/或巡航控制的信号。
用于这些放大因子A1、A2中的一个或多个的常数值可以通过经验得到，并且通过试验在车辆中校准。
根据实施例，这些放大因子A1、A2中的一个或多个采取大小适当的标准化值的形式，以避免输出信号513，即用于转矩贡献Mc的输出信号513的值过大。这可以例如通过用输出信号513的最大允许值X标准化放大因子A1、A2完成。
如果从加法505*510+506*508中得到的输出信号513的值大于最大允许值X，这种标准化例如可以如下完成：
508′=508*(X/(505*510+506*508))
510′=510*(X/(505*510+506*508))
其中508′和510′是与标准化的放大因子A1′、A2′有关的相应标准化输入信号。因为已能在检测时获得输出信号505、506，所以标准化的输出信号508′和510′的值可以在检测传动系振荡期间或之后确定。如果在检测阶段，即在提取输出信号513之前确定标准化的输出信号508′和510′，可以将它们标准化成最大可能值，如果激活了传动系振荡抑制，输出信号513则会具有该最大可能值。
如果输出信号513的值不大于最大允许值X，则使用具有相应非标准化放大因子A1和A2的非标准化输入信号508和510。
如上所述，相关领域技术人员将认识到，与具体通过减法单元503完成相比，从期望原动机转速ωd中减去原动机转速ω得到反转的叠加的周期性变化ωs的减法运算还可以通过其他方式完成。例如，可以结合加法器使用反相器，以执行同样的功能。在此重要的是，转矩贡献被给予振荡抑制特性，并且相对于原动机转速ω的叠加的周期性变化，其模式基本反转并在时间上移位，本领域技术人员将认识到，这可以通过各种不同方式完成。
图6示出了根据本发明的控制单元。为简单起见，仅示出了控制单元600，但是，如本领域技术人员所熟知的，此处涉及的该种车辆通常具有相对大数量的控制单元，例如用于控制原动机、变速箱等的控制单元。
因此，本发明可以在控制单元600中实施，但是还可以完全或部分在车辆上或车辆外的一个或多个其他控制单元中实施。
此处涉及的这种控制单元通常适于接收来自车辆各部分的传感器信号。由控制单元产生的传感器信号通常既取决于来自其他控制单元的信号又取决于来自部件的信号。具体而言，控制单元适于接收来自传感器116，用于原动机转速的信号，其可以例如位于离合器106附近。
此处涉及的这种控制单元通常还适于向车辆的各部分和部件输送控制信号，例如在本示例中向原动机控制单元输送控制信号，以便请求/命令其转矩的控制。
控制通常受程序指令的支配，程序指令通常采取计算机程序的形式，当计算机或控制单元执行计算机程序时，令计算机/控制单元实施期望形式的控制，例如，根据本发明的方法。计算机程序通常采取存储于数字存储介质602上并且由控制单元执行的计算机程序产品603的形式，数字存储介质602例如是在控制单元中或连接到控制单元的ROM（只读存储器）、PROM（可编程只读存储器）、EPROM（可擦除可编程只读存储器）、闪速存储器、EEPROM（电可擦可编程只读存储器）、硬盘单元等。因此，在具体情况下，通过改变计算机程序的指令，有可能修改车辆的行为。
向控制器600进一步提供分别用于接收和发送输入和输出信号的装置604、607、605和606。这些输入和输出信号可以包括波形、脉冲和输入信号接收装置604、607可以检测为信息，并且可以转换为可由计算单元601处理的信号的其他属性。然后将这些信号传送到计算单元601。布置输出信号发送装置605、606，以有序转换从计算单元601接收的信号，例如通过调制它们，以产生可以输送到该系统的其他部分的信号，例如输送到原动机101，用于传动系振荡的抑制。
至用于接收和发送输入和输出信号的相应装置的每一个连接可以采取电缆、数据总线，例如CAN（控制器局域网络）总线、MOST（面向介质的系统传输）总线或某种其他总线配置，或无线连接中的一种或多种形式。用于输入信号和输出信号的连接，以及图5中示出的滤波器502、推导单元507、减法器503、乘法器511、509以及加法器512之间的连接可以采取这些电缆、总线或无线连接中的一种或多种形式。
相关领域技术人员将认识到，上述计算机可以采取计算单元601的形式，并且上述存储器可以采取存储单元602的形式。
相关领域技术人员还会认识到，可以根据本发明的方法的各种实施例修改以上系统。本发明还涉及装备有至少一个根据本发明的系统的机动车辆100，例如，卡车或公共汽车。
本发明并不限于上文所述的其实施例，而是涉及并且包括所附独立权利要求的保护范围内的所有实施例。

Claims (16)

1.一种用于检测车辆（100）中的传动系振荡的方法，所述车辆（100）设置有以速度ω旋转的原动机（101），
其特征在于
-确定所述原动机（101）的转速ω的周期性变化S的改变，从而
-如果所述周期性变化S的改变的幅度预定次数地交替高于正阈值Th1和低于负阈值Th2，并且如果所有相继的所述正阈值Th1的向上交点和所述负阈值Th2的向下交点在时间上分开不超过预定时间段T，则认为存在传动系振荡。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述周期性变化S的改变基于所述原动机（101）的所述转速ω。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述转速ω包括期望转速ωd和叠加的周期性变化。
4.根据权利要求3所述的方法，其中通过对所述转速ω进行来滤波确定所述期望转速ωd。
5.根据权利要求3和4中的任一项所述的方法，其中通过从所述期望转速ωd减去所述转速ω来确定所述叠加的周期性变化ωs的反转版本。
6.根据权利要求3和4中的任一项所述的方法，其中通过用于所述叠加的周期性变化ωs的所述反转版本的模型来确定所述叠加的周期性变化ωs的反转版本。
7.根据权利要求5和6中的任一项所述的方法，其中通过对所述叠加的周期性变化ωs的所述反转版本进行时间求导来确定所述周期性变化S的改变。
8.根据权利要求2-7中的任一项所述的方法，其中通过如下方式来确定所述转速ω：
-适于检测所述转速ω的传感器（116），和/或
-用于所述转速ω的模型。
9.一种用于抑制车辆（100）中的传动系振荡的方法，所述车辆（100）设置有原动机（101），所述原动机（101）赋予与转矩请求M相关的转矩，
其特征在于
-通过根据权利要求1-8中的任一项所述的方法来检测所述传动系振荡，从而
-使用所述周期性变化S的改变为所述转矩请求M赋予振荡抑制特性。
10.根据权利要求9所述的方法，其中通过向原始转矩请求Mo添加被乘以至少一个倍增因子A1的所述周期性变化S的改变，来得到所述振荡抑制特性。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述原始转矩请求Mo源自
-加速器踏板，和/或
-巡航控制。
12.根据权利要求9-11中的任一项所述的方法，其中仅在检测到传动系振荡时才确定所述振荡抑制转矩请求M。
13.一种计算机程序，其包括程序代码，并且在计算机中执行所述程序代码时，令所述计算机应用根据权利要求1-12中的任一项所述的方法。
14.一种计算机程序产品，包括计算机可读介质和所述计算机可读介质中包含的根据权利要求13所述的计算机程序。
15.一种用于检测车辆（100）中的传动系振荡的系统，所述车辆（100）设置有以速度ω旋转的原动机（101），
其特征在于
-确定单元，适于确定所述原动机（101）的转速ω中的周期性变化S的改变，以及
-检测单元，如果所述周期性变化S的改变的幅度预定次数地高于正阈值Th1和低于负阈值Th2，并且如果所有相继的所述正阈值Th1的向上交点和所述负阈值Th2的向下交点在时间上分开不超过预定时间段T，则所述检测单元适于检测到传动系振荡。
16.一种用于抑制车辆（100）中的传动系振荡的系统，所述车辆（100）设置有原动机（101），所述原动机赋予与转矩请求M相关的转矩，
其特征在于
-根据权利要求15所述的用于检测传动系振荡的系统，以及
-转矩单元，适于使用所述周期性变化S的改变为所述转矩请求M赋予振荡抑制特性。
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