CN103388638B - 电动盘式制动器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动盘式制动器。该电动盘式制动器包括：承载件，在所述承载件上安装有一对垫板；卡钳壳体，该卡钳壳体可滑动地安装在所述承载件上并且设有缸体，在该缸体中安装有活塞；加压装置，该加压装置安装在所述缸体内，该加压装置将旋转运动转变为直线运动以挤压以及释放所述活塞，该加压装置具有通过穿过所述卡钳壳体的后壁而突出的输出键；马达，该马达安装在所述卡钳壳体的外表面上以产生驱动力；减速器，该减速器联接至所述马达的旋转轴以放大驱动力；以及联接装置，该联接装置介于所述减速器和所述加压装置之间以将放大的驱动力传递至所述加压装置，其中所述马达、减速器和加压装置同轴地串联连接。

Description

电动盘式制动器

技术领域

本发明的实施方式涉及一种电动盘式制动器，该电动盘式制动器能够简化用于将旋转扭矩以及马达的驱动力以串联的方式传递至齿轮部的联接结构。

背景技术

通常，驻车制动装置是这样的装置，其用以使车辆停止以使得在车辆驻车时所述车辆不移动并用以保持车辆的车轮不旋转。

近来，使用了一种EPB(电动驻车制动)系统，用来电动地控制驻车制动器的操作。这种EPB系统安装在通常的盘式制动器上并且执行驻车制动功能。这里，EPB系统被分类为线缆牵引式、卡钳马达整合式(motor-on-caliper)以及液压驻车制动式。

图1是示意性地示出传统电动盘式制动器的视图。图1所示的电动盘式制动器为卡钳马达整合式的。

参见图1，电动盘式制动器1包括：制动盘D，该制动盘D随车辆的车轮(未示出)一起旋转；承载件10，该承载件设有布置在制动盘D的两侧的一对垫板11和12，用以挤压制动盘D；卡钳壳体20，该卡钳壳体可滑动地安装在承载件10上并且配备有可移动地安装在其中以挤压上述一对垫板11和12的活塞21；马达60，其用于产生驱动力；减速器40，其用于放大马达60所产生的驱动力；齿轮组件50，该齿轮组件将马达60的驱动力传递至减速器40；以及加压装置30，该加压装置用以将马达60的旋转力从减速器40传递至活塞21。

上述一对垫板11和12分为邻近活塞21的内垫板11和与内垫板11相对地定位的外垫板12。

卡钳壳体20在其一侧处设有缸体23，并且将内垫板11挤靠至制动盘D的活塞21安装在缸体23内。卡钳壳体20的另一侧设有指状部22，该指状部向下折弯并与缸体23一体地连接，从而指状部22随着卡钳壳体20的滑动而将外垫板12挤靠至制动盘D。

承载件10固定至车身并且引导所述一对垫板11和12，以朝向制动盘D或远离制动盘D前后移动而不会与所述一对垫板11和12分开。

在制动操作期间，活塞21将内垫板11挤靠至制动盘D，同时借助马达60的驱动而直线往复运动。马达60的驱动力通过齿轮组件50传递至减速器40，然后在驱动力被减速器40放大的状态下通过加压装置30传递至活塞21。

如上所述，加压装置30用于将活塞21挤靠至内垫板11。该加压装置30包括：主轴构件35，该主轴构件螺接至下述的减速器40的行星架47的旋转轴，并且接收马达60的旋转力；以及螺母构件31，该螺母构件螺接至主轴构件35以挤压活塞21。在这种情况下，用于支承主轴构件35的轴承25安装在缸体23内。

齿轮组件50包括：主动齿轮51，该主动齿轮安装在马达60的轴61上；从动齿轮54，该从动齿轮连接至减速器40；以及空转小齿轮52，该空转小齿轮连接主动齿轮51和从动齿轮54。换言之，随着马达60的轴61的旋转而产生的旋转力通过啮合于主动齿轮51和从动齿轮54之间的空转小齿轮52被传递至从动齿轮54。

减速器40形成为2级行星齿轮的形式。也就是说，减速器40包括第一减速单元、第二减速单元以及内齿轮44。

第一减速单元包括：第一太阳轮41，该第一太阳轮安装在从动齿轮54的中心轴53处；多个第一行星齿轮42，这些第一行星齿轮围绕第一太阳轮41布置以与第一太阳轮41啮合；以及第一行星架43，该第一行星架连接至第一行星齿轮42的轴42a。

第二减速单元具有与第一减速单元相同的结构。也就是说，第二减速单元包括：第二太阳轮45，该第二太阳轮安装在第一行星架43的旋转轴处；多个第二行星齿轮46，这些第二行星齿轮围绕第二太阳轮45布置以与第二太阳轮45啮合；以及第二行星架47，该第二行星架连接至第二行星齿轮46的轴46a。第二行星架47的旋转轴连接至加压装置30。这里，第一行星齿轮42和第二行星齿轮46与固定在它们外侧的内齿轮44啮合。

换言之，在上述电动盘式制动器1中，由马达60的操作产生的旋转力通过齿轮组件50传递至减速器40，结果，当第一太阳轮41旋转时，啮合至固定的内齿轮44的第一行星齿轮42公转，并且第一行星齿轮42的公转通过第一行星架43传递至第二减速单元。此外，第二减速单元通过与第一减速单元相同的动作将旋转力传递至主轴构件35，由此使主轴构件35以降低的速度旋转。当主轴构件35旋转时，螺母构件31轴向移动并挤压活塞21，由此执行制动。

然而，上述电动盘式制动器1具有如下结构，在该结构中，马达60的驱动力首先通过齿轮组件50被降低，最后通过呈2级行星齿轮形式的减速器40被再次降低，以借助由加压装置30将旋转力转变为直线力(rectilinear force)来产生制动力，即，该结构是U型动力传递结构。因此，如果安装了电动盘式制动器，则缸体23、承载件10以及动力传递单元(例如，马达，齿轮组件，以及减速器)的尺寸增大，因此电动盘式制动器1被限制为仅安装在中型以上的车辆中。

此外，电动盘式制动器的缺点可能在于，在制动期间由于多级齿轮的使用而产生工作噪音。因而，已经进行了多种研究和开发来提高对于使用马达自动操作的电动盘式制动器的安装空间的利用或者来降低电动盘式制动器的工作噪音。

发明内容

因此，本发明的一个方面在于提供一种电动盘式制动器，通过改进各个部件(诸如用以产生驱动力的马达、用以传递驱动力的齿轮以及用以降低旋转力的减速器)的结构以及这些部件之间的连接结构，该电动盘式制动器能够降低工作噪音并有效地操作，同时具有减小的体积。

本发明的附加方面将在随后的说明中部分地阐明，并且部分地将从说明变得显而易见，或者可以通过本发明的实践而获知。

根据本发明的一个方面，电动盘式制动器包括：承载件，在该承载件上可动地安装有一对垫板；卡钳壳体，该卡钳壳体可滑动地安装在所述承载件上并且设有缸体，该缸体中以可动的方式安装有活塞；加压装置，该加压装置安装在所述缸体内，所述加压装置将旋转运动转变为直线运动以挤压以及释放所述活塞，所述加压装置具有通过穿过所述卡钳壳体的后壁而突出的输出键；马达，该马达安装在所述卡钳壳体的外表面上，以产生驱动力；减速器，该减速器与所述马达的旋转轴联接以放大所述驱动力；以及联接装置，该联接装置介于所述减速器与所述加压装置之间以将放大的驱动力传递至所述加压装置，其中所述马达、所述减速器、以及所述加压装置同轴地串联连接。

所述马达可以包括：壳体，该壳体中形成有容纳空间；转子，该转子设置在所述壳体内，多个磁体沿着所述转子的外周面以预定间隔安装，所述旋转轴联接至所述转子的中心；轴承，该轴承安装在所述壳体与所述旋转轴之间以可旋转地支承所述旋转轴；以及定子，该定子与所述转子的外周面间隔开预定距离以包围所述转子，并且围绕该定子缠绕有线圈以相对于所述转子产生旋转驱动力。

所述减速器和所述联接装置可以容纳在所述壳体的所述容纳空间中。

所述减速器可以包括：偏心构件，该偏心构件连接至所述马达的所述旋转轴以偏心地传递所述旋转轴的旋转；内齿轮，在该内齿轮内，所述偏心构件安装至所述内齿轮的中心，使得所述内齿轮被所述偏心构件偏心地旋转；以及外齿轮，该外齿轮的直径比所述内齿轮的直径大，所述外齿轮的内表面与所述内齿轮的外表面啮合，使得被所述旋转轴旋转的所述内齿轮公转并且自转。

所述减速器可以具有以下齿形：其中形成在所述外齿轮的内表面上的齿与形成在所述内齿轮的外表面上的齿啮合，并且内齿轮的齿数可能少于外齿轮的齿数。

所述外齿轮可以固定至所述马达，以防止所述外齿轮旋转。

所述偏心构件可以是具有偏心中心的偏心轴承，所述旋转轴联接至所述偏心中心。

根据本发明的另一偏心构件可以包括：偏心轴，该偏心轴从所述旋转轴的中心偏心；以及联接轴承，所述偏心轴装配至该联接轴承的中心。

所述联接装置可以是具有预定厚度的筒体形状。所述联接装置可以在其一个表面处形成有第一联接凹槽同时在其另一表面处形成有第二联接凹槽，所述第一联接凹槽中插入有输入键，所述第二联接凹槽中插入有输出键，并且所述第一联接凹槽和第二联接凹槽可以形成为矩形槽的形式。

所述第一联接凹槽和第二联接凹槽可以形成为彼此垂直。

所述输出键和输入键均可具有矩形形状。

所述输入键可以沿所述第一联接凹槽的长度方向平移以将旋转扭矩传递至所述联接装置，并且所述联接装置可以相对于所述输出键沿所述第二联接凹槽的长度方向平移以仅将旋转扭矩传递至所述输出键。

所述加压装置可以包括：主轴构件，该主轴构件具有一个侧部和另一侧部，所述一个侧部位于所述缸体内并且在其外周面处形成有螺纹，在所述另一侧部中在穿过所述卡钳壳体的所述后壁而限定的末端部处形成有所述输出键；以及螺母构件，该螺母构件螺接至所述主轴构件并且取决于所述主轴构件的旋转而前后移动以挤压以及释放所述活塞。

附图说明

结合附图，通过对实施方式的以下描述，本发明的这些方面和/或其它方面将变得明显且更容易理解，其中：

图1是示出传统的电动盘式制动器的剖视图；

图2是示出根据本发明的实施方式的电动盘式制动器的剖视图；

图3是示出设置在根据本发明的实施方式的电动盘式制动器中的减速器的分解立体图；

图4是示出设置在根据本发明的实施方式的电动盘式制动器中的减速器的另一形式的分解立体图；

图5是示出设置在根据本发明的实施方式的电动盘式制动器中的联接装置的分解立体图；

图6是用于说明通过根据本发明的实施方式的电动盘式制动器的联接装置来传递旋转扭矩的状态的参考图。

具体实施方式

现在将具体参考本发明的实施方式，实施方式的示例如附图所示，其中通篇中相同的附图标记指代相同的元件。

图2是示意性示出根据本发明的实施方式的电动盘式制动器的构造的剖视图。

参见图2，电动盘式制动器100包括：制动盘D，该盘与车辆的车轮(未示出)一起旋转；承载件110，该承载件设有一对垫板111和112，该对垫板布置来用以挤压制动盘D的两个侧表面，以执行制动；卡钳壳体120，该卡钳壳体配备有活塞121，该活塞可动地安装在卡钳壳体中以挤压所述一对垫板111和112；加压装置130，该加压装置将旋转力转变为直线运动以挤压活塞121；马达140，该马达140用以产生驱动力；减速器150，该减速器150连接至马达140；以及联接装置160，该联接装置介于减速器150和加压装置130之间，以将放大的驱动力传递至所述加压装置。

所述一对垫板111和112分为布置成抵靠活塞121的内垫板111和布置成抵靠后述的指状部122的外垫板112。所述一对垫板111和112可动地安装在固定至车身的承载件110上，以朝向或远离制动盘D的两侧表面而前后移动。卡钳壳体120也安装在承载件110上，以便能够沿挤压所述一对垫板111和112的方向滑动。

卡钳壳体120在其后部设有配备有活塞121的缸体123。指状部122向下折弯以操作外垫板112，该指状部122设置在卡钳壳体120的前部并且与缸体123形成为一体。

活塞121形成为筒体形状，该筒体形状的内部内凹而成为杯形，并且所述活塞121插入缸体123内以便能够滑动。该活塞121通过加压装置130的轴向力将内垫板111挤靠至制动盘D，加压装置130接收马达140的旋转力。

同时，卡钳壳体120形成有油口128，制动油通过该油口注入，从而在缸体123内施加用于制动的液压。用于防止油泄漏的密封构件129布置在活塞121的外表面与缸体123的内表面之间。

因而，当在缸体123内施加用于制动的液压时，活塞121朝向内垫板111向前移动以挤压内垫板111，并且卡钳壳体120沿与活塞121相反的方向移动，从而指状部122挤压外垫板112，由此对制动盘D执行制动。

在根据本发明的实施方式的电动盘式制动器100中，为了驻车的目的，可以通过对制动盘D进行制动而实现驻车功能。

如上所述，加压装置130用于将活塞121挤靠至内垫板111并且布置在缸体123内。该加压装置130包括螺母构件131和主轴构件135，螺母构件131在其内表面上形成有内螺纹部131a，主轴构件135形成有外螺纹部135a，该外螺纹部与螺母构件131的内螺纹部131a螺接。

主轴构件135穿过缸体123并且可旋转地布置在缸体123内，并与螺母构件131前后移动的方向平行。在这种情况下，主轴构件135的另一侧(即，主轴构件135的穿过缸体123而突出的末端部)形成有与后述的联接装置160联接的输出键136。输出键136具有矩形形状，并且通过联接装置160接收旋转力。这将在下文中再次详细描述。

为了支承主轴构件135，缸体123设有彼此间隔开的第一轴承125和第二轴承126。这里，第二轴承126为推力轴承并且接收反作用力，该反作用力在制动期间沿螺母构件131前后移动的方向产生并且通过主轴构件135被传递。螺母构件131布置为处于与活塞121接触的状态。

马达140为电动马达，其包括用以旋转旋转轴141的转子143和定子144，并且所述电动马达产生驱动力以旋转加压装置130的主轴构件135。该马达140包括：壳体142，该壳体中形成有容纳空间；转子143，该转子布置在壳体142内，在该转子中，多个磁体(未示出)沿转子的外周面以预定间隔安装至环状轭，并且该转子在其中心处与旋转轴141联接；轴承145，该轴承安装在壳体142与旋转轴141之间以便可旋转地支承旋转轴141；以及定子144，该定子与转子143的外周面间隔开预定距离以包围转子143，并且围绕该定子缠绕有线圈(未示出)以便相对于转子143产生旋转驱动力。当电力施加至定子144的线圈时，在磁体与线圈之间作用有斥力和吸力，从而旋转轴141随同转子143旋转。

同时，马达140连接至ECU(电子控制单元；未示出)以控制马达140，因此马达140的操作受到控制。例如，ECU通过根据驾驶员的指令而发出的输入信号来控制马达140的各种操作，诸如马达140的驱动、停止、正转以及反转。当驾驶员向ECU发出制动操作指令或制动释放指令时，ECU使马达140正向旋转或反向旋转。此外，ECU可以包括用以测量马达140的RPM的计数传感器或用以感测电流量的电流传感器，并且基于由计数传感器感测到的RPM或由电流传感器感测到的电流量来控制马达140。由于通过ECU控制马达140在本领域是公知的，将省略详细的描述。

该马达140与后述的减速器150及联接装置160一起安装在卡钳壳体120的后壁上，减速器150和联接装置160被收纳在壳体142的容纳空间中。

减速器150连接至旋转轴141以放大马达的驱动力，并且其构造如图3所示。

参见图2和图3，减速器150包括：偏心构件151，该偏心构件连接至马达140的旋转轴141以偏心地传递旋转轴141的旋转；内齿轮153，在该内齿轮内，偏心构件151安装至该内齿轮的中心，使得内齿轮153被偏心构件151偏心地旋转；以及外齿轮155，该外齿轮与内齿轮153的外周面啮合，使得内齿轮153公转并且自转。

根据本发明的实施方式，偏心构件151包括偏心轴151a和联接轴承151b，该偏心轴151a从马达140的旋转轴141的中心偏心，使得内齿轮153偏心地旋转，所述偏心轴151a装配于联接轴承151b的中心。换言之，当从马达140的旋转轴141传递旋转力时，安装于内齿轮153的中心处的联接轴承151b接收偏心轴151a的偏心旋转力，由此偏心地旋转。在这种情况下，偏心轴151a可以与旋转轴141形成为一体。

上述偏心构件151为其中偏心地传递旋转力以偏心地旋转内齿轮153的构造的一个示例，并且本发明的实施方式不限于此。例如，如果内齿轮153构造成偏心地旋转，则可以设置为任何构造。如图4所示，根据本发明的另一实施方式的减速器150’的偏心构件151’安装至内齿轮153的中心，并且可以由具有离心孔的偏心轴承151’构成，马达140的旋转轴141插入并联接至该离心孔。因此，借助于接收旋转力的偏心轴承151’，内齿轮153偏心地旋转。

换言之，根据本发明的实施方式，内齿轮153通过偏心构件151或151’而偏心地旋转，并且在其外周面处形成有齿。如图所示，内齿轮153的中心设有输入键156，该输入键突出以联接至联接装置160。输入键156具有矩形形状，并且用于通过联接装置160转移且传递旋转力。这将在下文再次详细描述。

外齿轮155的直径大于内齿轮153的直径，并且外齿轮155固定至马达140的壳体142，从而外齿轮155在其内周面处与内齿轮的外周面啮合，以在内齿轮153的偏心旋转期间使得所述内齿轮153公转并且自转。该外齿轮155具有以下齿形：其中形成在外齿轮的内周面上的齿与形成在内齿轮的外周面上的齿啮合。在这种情况下，内齿轮153的齿数少于外齿轮155的齿数。因而，马达的减速以及马达的扭矩按照与由内齿轮和外齿轮的齿数之差产生的减速比对应的速度来增大，由此传递旋转力。

在上述减速器150或150’中，当连接至马达140的旋转轴141的偏心构件151或151’偏心地旋转时，内齿轮153取决于内齿轮153的齿数与外齿轮155的齿数之差而自转，同时在外齿轮155内公转。例如，在使用偏心构件151或151’使内齿轮153沿顺时针方向旋转的情况下，虽然内齿轮153自身沿顺时针方向公转，但由于内齿轮153与外齿轮155啮合，所以内齿轮153沿着外齿轮155的内周面沿逆时针方向自转。即，由于内齿轮153的旋转动量为RPM，该RPM被减小并被输出，所以减小的速度通过联接装置160传递至主轴构件135。

为了将减小的驱动力传递至主轴构件135，设置了根据本发明的联接装置160。如图5所示，联接装置160为具有预定厚度的筒体形状，并且联接装置160的一个表面和另一个表面分别形成有呈矩形槽形式的第一联接凹槽161和第二联接凹槽162。在这种情况下，第一联接凹槽161和第二联接凹槽162形成为彼此相垂直。另外，输入键156和输出键136分别插入第一联接凹槽161和第二联接凹槽162中。例如，如2所示，输入键156插入第一联接凹槽161中，并且输出键136插入第二联接凹槽162中。矩形输入键156插入第一联接凹槽161中并且沿第一联接凹槽161的长度方向平移，并且联接装置160相对于输出键136沿第二联接凹槽162的长度方向平移(见图6)。换言之，为了仅将从减速器150输出的旋转力通过联接装置160传递至主轴构件135，第一联接凹槽161和第二联接凹槽162中的每个均具有细长孔的形状。

更具体地，下文将针对其中减速器150或150’的旋转力通过联接装置160传递至主轴构件135的操作状态进行描述。

首先，布置在公转并且自转的内齿轮153的中心处的输入键156以及主轴构件135的输出键136位于中心处，即，位于第一联接凹槽161和第二联接凹槽162的中心处。因此，当内齿轮153旋转时，即，当输入键156沿第一联接凹槽161的长度方向(例如沿向下方向)移动时，联接装置160相对于输出键136沿第二联接凹槽162的长度方向移动，使得输出键136位于向右的方向上。

另外，随着内齿轮153的偏心旋转，输入键156再次沿向上方向移动通过第一联接凹槽161的中心，并且联接装置160相对于输出键136沿第二联接凹槽162的长度方向移动，使得输出键136位于向左的方向上。

重复以上运动，内齿轮153的输入键156沿第一联接凹槽161的长度方向平移，以将旋转扭矩传递至联接装置160，并且联接装置160相对于输出键136沿第二联接凹槽162的长度方向平移，以仅将旋转扭矩传递至输出键136。

因而，可以在与马达140的旋转轴141相同的直线上旋转主轴构件135，该主轴构件通过联接在主轴构件135和减速器150之间的联接装置160接收旋转力。此外，加压装置130、减速器150或150’、以及马达140串联连接。因此，与传统齿轮的组件相比，通过减小部件的厚度可以减小部件的体积和总长度。

下面，将描述上述电动盘式制动器的制动操作。

首先，在两个垫板111和112从制动盘D的两侧间隔开的状态下，当车辆的驾驶员按压诸如制动开关(未示出)的控制单元(未示出)时，响应于控制单元的信号，马达140旋转以产生驱动力。也就是说，接收马达140的旋转轴141的旋转力的减速器150偏心地旋转并且减速器的速度降低。结果，仅旋转扭矩通过联接装置160传递至主轴构件135，联接装置160连接至减速器150或150’。换言之，主轴构件135与内齿轮153的减速比成比例地放大马达140的扭矩，由此产生输出。因而，当可动地安装于主轴构件135的螺母构件131移动以挤压活塞121时，活塞121朝向制动盘D推动内垫板111，并且卡钳壳体120滑动并且挤压外垫板112，以便这些垫板与制动盘D接触，由此执行制动。

同时，当制动力被释放时由于主轴构件135沿与制动相反的方向旋转，螺母构件131移动至原始位置，并且两个垫板111和112回到原始状态并且同时从制动盘D的两侧间隔开。

所以，由于其中马达140的驱动力在被减速器150或150’放大的状态下传递至主轴构件135的这种结构借助联接装置160以顺序的方式实现，所以与现有技术相比可以降低电动盘式制动器的总体尺寸。所以，通过降低重量，电动盘式制动器可以确保安装的便利性并提高对于安装空间的利用率，因此无论车辆容量(vehicle capacity)的大小，均能够容易地安装所述电动盘式制动器。此外，由于以串联的方式得到的简单的组件结构，所以可以在制动期间使得制动噪音最小化。

通过以上描述清楚可知，借助能够实现相当大的减速的单级减速器以及用以传递旋转力的联接装置，可以简化根据本发明的电动盘式制动器的构造。

另外，减速器通过联接装置连接至马达并串联连接至主轴构件，因此使得电动盘式制动器的总长度最小化。通过将减速器和联接装置设置在马达内可以进一步减小电动盘式制动器的体积，由此能够使空间利用率最大化。

由此，电动盘式制动器可以提供一种紧凑的联接结构并且提高空间利用率，因此无论车辆容量的大小，都能安装所述电动盘式制动器。换言之，电动盘式制动器可以减小不必要的缸体和承载件的尺寸(体积)，因此减轻重量。

此外，与传统的多级齿轮组件相比，由于齿轮组件结构的简化，电动盘式制动器可以显著降低制动期间的工作噪音。

尽管已经示出并描述了本发明的一些实施方式，但本领域技术人员应当理解，在不偏离本发明的原理和本质的前提下可以对这些实施方式作出修改，本发明的范围由权利要求书及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种用于制动车辆的电动盘式制动器，该电动盘式制动器包括：

承载件，在该承载件上以可动的方式安装有一对垫板；

卡钳壳体，该卡钳壳体以可滑动的方式安装在所述承载件上并且该卡钳壳体设有缸体，该缸体中以可动的方式安装有活塞；

加压装置，该加压装置安装在所述缸体内，所述加压装置将旋转运动转变为直线运动以挤压以及释放所述活塞，所述加压装置具有穿过所述卡钳壳体的后壁而突出的输出键；

马达，该马达安装在所述卡钳壳体的外表面上，以产生驱动力；

减速器，该减速器与所述马达的旋转轴联接以放大所述驱动力；以及

联接装置，该联接装置介于所述减速器与所述加压装置之间以将放大的驱动力传递至所述加压装置，所述联接装置包括第一联接凹槽和第二联接凹槽，

其中，所述第一联接凹槽被形成为使得输入键能沿该第一联接凹槽的长度方向平移而进行往复运动，并且所述第二联接凹槽被形成为使得所述输出键能沿该第二联接凹槽的长度方向平移而进行往复运动。

2.根据权利要求1所述的电动盘式制动器，其中，所述马达包括：

壳体，该壳体中形成有容纳空间；

转子，该转子设置在所述壳体内，沿着所述转子的外周面以预定间隔安装有多个磁体，所述旋转轴与所述转子的中心联接；

轴承，该轴承安装在所述壳体与所述旋转轴之间，以便以可旋转的方式支承所述旋转轴；以及

定子，该定子与所述转子的所述外周面间隔开预定距离以包围所述转子，并且围绕该定子缠绕有线圈以相对于所述转子产生旋转驱动力。

3.根据权利要求2所述的电动盘式制动器，其中，所述减速器和所述联接装置容纳在所述壳体的所述容纳空间中。

4.根据权利要求1所述的电动盘式制动器，其中，所述减速器包括：

偏心构件，该偏心构件连接至所述马达的所述旋转轴以偏心地传递所述旋转轴的旋转；

内齿轮，其中所述偏心构件安装至所述内齿轮的中心，使得所述内齿轮由所述偏心构件偏心地旋转；以及

外齿轮，该外齿轮的直径比所述内齿轮的直径大，所述外齿轮的内表面与所述内齿轮的外表面啮合，使得由所述旋转轴旋转的所述内齿轮公转并且自转。

5.根据权利要求4所述的电动盘式制动器，其中，所述减速器具有以下齿形：其中，形成在所述外齿轮的内表面上的齿与形成在所述内齿轮的外表面上的齿啮合，并且所述内齿轮的齿数少于所述外齿轮的齿数。

6.根据权利要求4所述的电动盘式制动器，其中，所述外齿轮固定至所述马达，以防止所述外齿轮旋转。

7.根据权利要求4所述的电动盘式制动器，其中，所述偏心构件是具有偏心中心的偏心轴承，所述旋转轴联接至所述偏心中心。

8.根据权利要求4所述的电动盘式制动器，其中，所述偏心构件包括：偏心轴，该偏心轴从所述旋转轴的中心偏心；以及联接轴承，所述偏心轴装配至该联接轴承的中心。

9.根据权利要求4所述的电动盘式制动器，其中，所述联接装置为具有预定厚度的筒体形状，所述联接装置在其一个表面处形成所述第一联接凹槽并且同时在其另一表面处形成所述第二联接凹槽，所述第一联接凹槽中插入所述输入键，所述第二联接凹槽中插入所述输出键，并且所述第一联接凹槽和所述第二联接凹槽都形成为矩形槽的形式。

10.根据权利要求9所述的电动盘式制动器，其中，所述第一联接凹槽和所述第二联接凹槽形成为彼此垂直。

11.根据权利要求10所述的电动盘式制动器，其中，所述输出键和所述输入键均具有矩形形状。

12.根据权利要求11所述的电动盘式制动器，其中，所述输入键沿所述第一联接凹槽的长度方向平移以将旋转扭矩传递至所述联接装置，并且所述联接装置相对于所述输出键沿所述第二联接凹槽的长度方向平移以仅将旋转扭矩传递至所述输出键。

13.根据权利要求1所述的电动盘式制动器，其中，所述加压装置包括：

主轴构件，该主轴构件具有一个侧部和另一侧部，所述一个侧部位于所述缸体内并且在其外周面形成有螺纹，在所述另一侧部中在穿过所述卡钳壳体的所述后壁而限定的末端部处形成有所述输出键；以及

螺母构件，该螺母构件螺接至所述主轴构件并且取决于所述主轴构件的旋转而前后移动以挤压以及释放所述活塞。

14.根据权利要求1所述的电动盘式制动器，其中，所述马达、所述减速器以及所述加压装置同轴地串联连接。