CN103382905A - 汽车制氧装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车制氧装置，其包括压缩空气源，用于提供压缩空气；氮氧分离装置，用于对压缩空气进行氮氧分离操作，输出高浓度氧气；以及发动机供气管，用于将高浓度氧气与空气混合成增氧空气后，将增氧空气输出至发动机，与燃油混合进行燃烧；发动机供气管设置有用于根据发动机的氧气燃油比，控制所述高浓度氧气输出的控制阀。本发明的汽车制氧装置通过控制阀控制处于不同状态的发动机的氧气燃油比，使得发动机一直处于最佳的工作状态。

Description

汽车制氧装置

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，更具体地说，涉及一种用于发动机的汽车制氧装置。

背景技术

随着科技的发展，汽车已成为人们日常生活中不可或缺的交通工具。人们会驾驶汽车去各个地方，而汽车的发动机都是采用汽油作为燃油，由于不同的地方空气中氧气的浓度可能不一样，不同的温度空气中的氧分子数量也不一样，特别是高海拔地区，空气中氧气浓度较低，这样就有可能导致燃油燃烧不充分，进而大大增加油耗；同时燃烧不充分产生的废气大大增加对环境也造成了污染。

现有提高发动机燃烧效率的方法均是通过增压的方式来实现的(如涡轮增压等等)，但这意味着发动机的制作与维护成本将大幅增加，同时由于汽油的燃点低，增压的方法很容易由于燃油自燃产生爆震现象；在高转速时发动机产生极大的噪音，而在低转速时增压系统停止工作，发动机无法有效的提升动力。

故，有必要提供一种用于发动机的汽车制氧装置，以解决现有技术所存在的问题。

发明内容

本发明目的在于提供一种汽车制氧装置。该汽车制氧装置通过控制阀控制处于不同状态的发动机的氧气燃油比，使得发动机一直处于最佳的工作状态，燃油的燃烧更加充分，减少了对环境造成的污染；以解决现有发动机的燃油燃烧效率低或无法有效提升动力的技术问题。

为解决上述问题，本发明提供的技术方案如下：

提供一种汽车制氧装置，其包括：

压缩空气源，用于提供压缩空气；

氮氧分离装置，用于对所述压缩空气进行氮氧分离操作，输出高浓度氧气；以及

发动机供气管，用于将所述高浓度氧气与空气混合成增氧空气后，将所述增氧空气输出至发动机，与燃油混合进行燃烧；

所述发动机供气管设置有用于根据所述发动机的氧气燃油比，控制所述高浓度氧气输出的控制阀。

在本发明所述的汽车制氧装置中，当所述发动机处于开环工作状态时，所述发动机的氧气燃油比为2.62-2.88；当所述发动机处于闭环工作状态时，所述发动机的氧气燃油比为3.08-3.38。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述增氧空气的氧气浓度范围为23％-25％。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述氮氧分离装置设置有用于存储所述高浓度氧气的储气腔，所述储气腔内设置有用于检测所述高浓度氧气的压力的压力传感器；所述压缩空气源根据所述压力传感器检测到的高浓度氧气的压力，控制所述压缩空气的输出。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述氮氧分离装置，包括：

进气模块，包括：

密封盖，其上设置有用于通入压缩空气的进气孔以及用于排出分离的氮气的排气孔，所述密封盖与分子筛前盖构成第一密闭空间；

切换旋转滑块，设置在所述第一密闭空间内的所述分子筛前盖上，用于通过旋转来切换进行氮氧分离操作的分子筛组件；以及

驱动马达，用于驱动所述切换旋转滑块进行旋转；

分离模块，包括：

至少两个分子筛组件，用于进行氮氧分离操作；

所述分子筛前盖，设置在所述分子筛组件的前端，其上设置有与所述分子筛组件对应的第一气孔；以及

分子筛后盖，设置在所述分子筛组件的后端，其上设置有与所述分子筛组件对应的第二气孔；以及

氧气输出模块，包括：

密封件，用于控制所述分子筛组件的出气；以及

出气件，用于将分离出的高浓度氧气输出，所述出气件与所述分子筛后盖构成第二密闭空间。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述切换旋转滑块上设置有一用于排气的连通空间，所述密封盖的排气孔连接到所述连通空间内；当所述分子筛组件处于排气状态时，所述连通空间将所述排气孔与所述分子筛组件的第一气孔连通；当所述分子筛组件处于进气状态时，所述第一密闭空间将所述进气孔与所述分子筛组件的第一气孔连通。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述切换旋转滑块上还设置有一密封部；当所述分子筛组件处于保压状态时，所述密封部将所述分子筛组件的第一气孔密封进行保压。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述分子筛组件的进气状态时间和排气状态时间的比值为2∶1至3∶1；所述分子筛组件的排气状态时间和保压状态时间的比值为3∶1至4∶1。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述密封件包括与所述分子筛组件对应的密封弹片；当所述分子筛组件处于进气状态时，所述分子筛组件分离出的高浓度氧气依次通过所述分子筛组件的第二气孔以及所述出气件输出；所述密封弹片将其他分子筛组件的第二气孔密封。

在本发明所述的汽车制氧装置中，所述分子筛前盖包括一与所述切换旋转滑块接触的防磨损件。

实施本发明的汽车制氧装置，具有以下有益效果：通过控制阀控制处于不同状态的发动机的氧气燃油比，使得发动机一直处于最佳的工作状态，燃油的燃烧更加充分，减少了对环境造成的污染；解决了现有发动机的燃油燃烧效率低或无法有效提升动力的技术问题。

附图说明

下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，附图中：

图1为本发明的汽车制氧装置的第一优选实施例的结构示意图；

图2为本发明的汽车制氧装置的第二优选实施例的结构示意图；

图3为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的爆炸结构图；

图4A为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构主视图；

图4B为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构俯视图；

图4C为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构仰视图；

图4D为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构左视图；

图4E为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构右视图；

图4F为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构后视图；

图4G为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构立体图；

图5A为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的工作原理图之一；

图5B为按图5A的A-A截面线得到的结构截面图；

图6A为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的工作原理图之二；

图6B为按图6A的A’-A’截面线得到的结构截面图；

图7为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的工作原理图之三；

图8为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的另一优选实施例的爆炸结构图。

具体实施方式

下面结合图示，对本发明的优选实施例作详细介绍。

发动机工作时，燃油必须和吸入的空气成适当的比例，才能形成可以燃烧的混合气；该燃油和空气的比例称为空燃比。从理论上说，每克燃油完全燃烧所需的最少的空气克数，叫做理论空燃比，该理论空燃比大致为14.7，即理论上一公斤燃油完全燃烧需要14.7公斤的空气。当实际空燃比大于理论空燃比时，气多油少、燃烧完全、油耗低、污染小，但输出功率较小；当实际空燃比小于理论空燃比时，虽然输出功率大，但气少油多、燃烧不完全、油耗高以及污染大。

发动机(如汽油机)的空燃比在12至13时功率最大，在16时油耗最低，在18左右污染物浓度最低。因此，为了降低油耗和减少污染，应当尽量使用空燃比较大的稀混合气，只在发动机处于重负载状态时(即开环状态时)才提供浓混合气，而发动机处于轻负载状态时(即闭环状态时)应提供稀混合气。这里的重负载状态或开环状态是指发动机设有根据汽车的氧传感器反馈的排气含氧量来调整喷油量，一般指汽车处于启动、怠速、急加速或全负荷的状态下；在此状态下，为了能够输出足够的功率，发动机的空燃比大致为12.5左右。这里的轻负载状态或闭环状态是指发动机根据汽车的氧传感器反馈的排气含氧量来调整喷油量，在此状态下，发动机的空燃比大致为理论空燃比(即14.7左右)。

请参照图1，图1为本发明的汽车制氧装置的第一优选实施例的结构示意图。本优选实施例的汽车制氧装置包括压缩空气源41、氮氧分离装置42以及发动机供气管43。压缩空气源41用于提供压缩空气；氮氧分离装置42用于对压缩空气进行氮氧分离操作，输出高浓度氧气；发动机供气管43用于将所述高浓度氧气与空气混合成增氧空气后，将该增氧空气输出至发动机，与燃油混合进行燃烧。发动机供气管43中设置有控制阀431，该控制阀431可根据发动机的氧气燃油比，控制高浓度氧气的输出量。

本优选实施例的汽车制氧装置工作时，首先压缩空气源41给氮氧分离装置42提供相应的压缩空气，氮氧分离装置42对该压缩空气进行氮氧分离操作，输出高浓度氧气，该高浓度氧气的氧气浓度一般为30％至90％；然后在发动机供气管43中的控制阀的431控制下，在发动机供气管43中将高浓度氧气与空气混合成增氧空气，该增氧空气的氧气浓度最佳范围为23％至25％，该增氧空气的氧气浓度略高于正常大气的氧气浓度，可使得发动机内的燃油进行更充分的燃烧，同时也不会使得混合后的空气的氧气浓度太高而产生过多的氮氧化合物。

该增氧空气的氧气浓度根据用于混合的空气量、高浓度氧气的氧气浓度以及高浓度氧气的气量进行控制。由于用于混合的空气量和高浓度氧气的氧气浓度一般均为设计值(即基本不变)，因此通过控制阀431控制高浓度氧气的气量即可使增氧空气的氧气浓度位于23％至25％的最佳范围内。

最后发动机供气管43将混合后的增氧空气输出至发动机，与燃油混合进行燃烧；由于现有的汽车的发动机均以开环状态的空燃比为12.5左右(氧气燃油比为2.62左右)，闭环状态的空燃比为14.7左右(氧气燃油比为3.08左右)进行设置。而在空气中氧气浓度较低的地区，发动机不论是在开环状态或闭环状态虽然可以达到该空燃比，但均无法达到相应的氧气燃油比，造成了燃油的燃烧不充分，对环境造成了污染。本优选实施例的汽车制氧装置，通过将增氧空气输入到发动机中，使得发动机处于开环工作状态时，发动机的氧气燃油比为2.88至3.12，发动机处于闭环工作状态时，发动机的氧气燃油比为3.38至3.68，发动机的氧气燃油比均等于或高于正常的水平，燃油的燃烧更加充分，减少了对环境造成的污染。同时发动机内的空气没有进行增压，避免了噪音以及爆震现象的产生。

本优选实施例的汽车制氧装置，通过控制阀控制处于不同状态的发动机的氧气燃油比，使得发动机一直处于最佳的工作状态，燃油的燃烧更加充分，减少了对环境造成的污染。

请参照图2，图2为本发明的汽车制氧装置的第二优选实施例的结构示意图。在第一优选实施例的基础上，本优选实施例的汽车制氧装置的氮氧分离装置42上设置有用于存储高浓度氧气的储气腔421，该储气腔421内设置有用于检测高浓度氧气的压力的压力传感器，压缩空气源41根据该压力传感器检测到的高浓度氧气的压力，控制该压缩空气的输出。

本优选实施例的汽车制氧装置工作时，首先压缩空气源41给氮氧分离装置42提供相应的压缩空气，氮氧分离装置42对该压缩空气进行氮氧分离操作，输出高浓度氧气，该高浓度氧气的氧气浓度一般为30％至90％；然后在发动机供气管43中的控制阀431的控制下，在发动机供气管43中将高浓度氧气与空气混合成增氧空气，该增氧空气的氧气浓度最佳范围为23％至25％。

为了保证高浓度氧气可正常地输出至发动机供气管43中，氮氧分离装置42上设置有用于存储高浓度氧气的储气腔421，同时储气腔421内部的压力传感器会定时检测储气腔中高浓度氧气的压力(即高浓度氧气的气量)，并将检测结果发送至压缩空气源41。如储气腔421中的高浓度氧气的压力较低，则压缩空气源41加大压缩空气的输出量，使得氮氧分离装置42增加高浓度氧气的输出，以增加储气腔421中的高浓度氧气；如储气腔421中的高浓度氧气的压力较高，则压缩空气源41减小压缩空气的输出量，使得氮氧分离装置42减少高浓度氧气的输出，以减少储气腔421中的高浓度氧气。

最后发动机供气管43将混合后的增氧空气输出至发动机，与燃油混合进行燃烧；如发动机处于开环工作状态时，发动机的氧气燃油比为2.88至3.12，发动机处于闭环工作状态时，发动机的氧气燃油比为3.38至3.68，发动机的氧气燃油比均等于或高于正常的水平，燃油的燃烧更加充分，减少了对环境造成的污染。同时发动机内的空气没有进行增压，避免了噪音以及爆震现象的产生。

本优选实施例的汽车制氧装置，在第一优选实施例的基础上，通过第压力传感器保证了氮氧分离装置的高浓度氧气稳定的输出，使得汽车制氧装置的增氧空气的输出更加稳定，同时不同状态下的发动机的氧气燃油比也更加稳定。

下面对本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的结构进行详细的描述。

请参照图3、图4A-图4G，图3为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的爆炸结构图，图4A-图4F为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构六视图(图中未示出驱动马达)，图4G为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的结构立体图(图中未示出驱动马达)。本优选实施例的氮氧分离装置包括进气模块1、分离模块2以及氧气输出模块3；进气模块1包括密封盖11、切换旋转滑块12以及驱动马达13，分离模块2包括至少两个分子筛组件21、分子筛前盖22以及分子筛后盖23，氧气输出模块3包括密封件31以及出气件32。

同时请参照图5A和图5B，其中密封盖11上设置有用于通入压缩空气的进气孔111以及用于排出分离的氮气的排气孔112，密封盖11与分子筛前盖22构成第一密闭空间113；切换旋转滑块12设置在第一密闭空间113内的分子筛前盖22上，用于通过旋转来切换进行氮氧分离操作的分子筛组件21；驱动马达13用于驱动切换旋转滑块12进行旋转；分子筛组件21用于进行氮氧分离操作；分子筛前盖22设置在每个分子筛组件21的前端，其上设置有与分子筛组件21对应的第一气孔221；分子筛后盖23设置在分子筛组件21的后端，其上设置有与分子筛组件21对应的第二气孔231；密封件31用于控制分子筛组件21的出气(同时防止氧气回流以及串气)；出气件32用于将分离出的高浓度氧气输出，出气件32与分子筛后盖23构成第二密闭空间321；具体的密封件31包括与分子筛组件21相对应的密封弹片(即密封件31的密封弹片可密封的所有分子筛后盖23的第二气孔231)。

其中切换旋转滑块的具体结构如图5A、图5B、图6A、图6B以及图6所示。图5A为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的工作原理图之一；图5B为按图5A的A-A截面线得到的结构截面图；图6A为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的工作原理图之二；图6B为按图6A的A’-A’截面线得到的结构截面图；图7为本发明的汽车制氧装置的氮氧分离装置的优选实施例的工作原理图之三。本优选实施例的氮氧分离装置的分子筛组件21具有三个工作状态，分别为排气状态、进气状态以及保压状态。切换旋转滑块12上设置有一用于排气的连通空间121以及一密封部122，密封盖11的排气孔112连接到该连通空间121内。当分子筛组件21处于排气状态时，该连通空间121将排气孔112与相应的分子筛前盖22的第一气孔221连通，使得分子筛组件21可通过排气孔112将分离出的氮气排出；当分子筛组件21处于进气状态时，第一密闭空间113将进气孔111与相应的分子筛前盖22的第一气孔221连通，使得分子筛组件21可通过进气孔111通入压缩空气；当分子筛组件21处于保压状态时，密封部122将相应的分子筛前盖22的第一气孔221密封，对分子筛组件21内的压缩空气进行保压，使分子筛组件21中的压缩空气进行充分的氮氧分离。

下面结合图5A、图5B、图6A、图6B以及图7具体说明本优选实施例的氮氧分离装置的具体工作原理。

为了便于观看，图中并未示出驱动马达13。但驱动马达13通过密封盖11的排气孔112对切换旋转滑块12进行旋转驱动。本优选实施例的氮氧分离装置包括第一分子筛组件211以及第二分子筛组件212。本优选实施例的氮氧分离装置工作时，首先参见图3A和图3B，这时第一分子筛组件211处于进气状态，第二分子筛组件212处于排气状态，分离模块2上与第一分子筛组件211对应的第一气孔2211、第一密闭空间113以及密封盖11上的进气孔111依次连通，这样进气孔111通入的压缩空气可以直接进入到第一分子筛组件211中进行氮氧分离；同时分离模块2上与第二分子筛组件212对应的第一气孔2212、切换旋转滑块12的连通空间121以及密封盖11上的排气孔112依次连通，这样第二分子筛组件212分离出的氮气可通过排气孔112排出；这时第一分子筛组件211分离出的高浓度氧气依次通过分子筛后盖23的第二气孔2311以及出气件32输出，同时密封弹片将与第二分子筛组件212对应的第二气孔2312密封。

当切换旋转滑块12在驱动马达13的驱动下进行旋转时，切换旋转滑块12可旋转到如图6A和图6B的位置，这时第一分子筛组件211处于排气状态，第二分子筛组件212处于进气状态，分离模块2上与第一分子筛组件211对应的第一气孔2211、切换旋转滑块12的连通空间121以及密封盖11上的排气孔112依次连通，这样第一分子筛组件211分离出的氮气可通过排气孔112排出；同时分离模块2上与第二分子筛组件212对应的第一气孔2212、第一密闭空间113以及密封盖11上的进气孔111依次连通，这样进气孔111通入的压缩空气可以直接进入到第二分子筛组件212中进行氮氧分离；这时第二分子筛组件212分离出的高浓度的氧气依次通过分子筛后盖23的第二气孔2312以及出气件32输出，同时密封弹片将与第一分子筛组件211对应的分子筛后盖23的第二气孔2311密封。

此外，本优选实施例的氮氧分离装置的分子筛组件21还具有保压状态。切换旋转滑块12可旋转到如图7的位置(这里默认为顺时间旋转)。这时第一分子筛组件211处于保压状态，第二分子筛组件212处于进气状态，分离模块2上与第一分子筛组件211对应的第一气孔2211被切换旋转滑块12的密封部122密封，使得第一分子筛组件211中的压缩空气可进行充分的氮氧分离；同时分离模块2上与第二分子筛组件212对应的第一气孔2212、第一密闭空间113以及密封盖11上的进气孔111依次连通，这样进气孔111通入的压缩空气可以直接进入到第二分子筛组件212中进行氮氧分离；这时第二分子筛组件212分离出的高浓度氧气依次通过与第二分子筛组件212对应的第二气孔2312以及出气件32输出，同时密封弹片将与第一分子筛组件211对应的第二气孔2311密封。

综上所述，通过切换旋转滑块12的旋转，第一分子筛组件211和第二分子筛组件212依次切换进气状态、保压状态以及排气状态(针对第一分子筛组件211，切换旋转滑块12对应的位置依次如图5A、图7以及图6A所示)，这样可大大提高分子筛组件21的氮氧分离效率。同时第一分子筛组件211和第二分子筛组件212依次切换进气状态和排气状态，使得氮氧分离装置可不间断的输出高浓度氧气。如切换旋转滑块12逆时针旋转，则切换旋转滑块12的密封部122应设置在切换旋转滑块12的另一侧，使得分子筛组件21排气状态之后尽快切换到进气状态。

优选的，为了达到最佳的氮氧分离效率，这里通过设置切换旋转滑块12的连通空间121、切换旋转滑块12的密封部122以及密封盖11的第一密闭空间113的大小使得分子筛组件21的进气状态时间和排气状态时间的比值为2∶1至3∶1，即第一密闭空间113的截面面积约为切换旋转滑块12的连通空间121的截面面积的2至3倍(这里设定切换旋转滑块12在驱动马达13的带动下匀速旋转)；同时使得分子筛组件21的排气状态时间和保压状态时间的比值为3∶1至4∶1，即切换旋转滑块12的连通空间121的截面面积约为切换旋转滑块12的密封部122的截面面积的3至4倍。经测试，分子筛组件21的进气状态时间、排气状态时间以及保压状态时间的比值为30∶12∶3.5时，氮氧分离装置在5L/min的氧气流量下可保持90％以上的氧气浓度；而现有的氮氧分离装置在5L/min的氧气流量下一般只可达到30％-50％的氧气浓度。

同时本优选实施例的氧气输出模块3的密封件31采用密封弹片的形式，处于进气状态的分子筛组件21内的压强大于氧气输出模块3的第二密闭空间321的压强，因此分子筛组件21内的高浓度氧气可依次通过分子筛组件21的第二气孔231、密封弹片(密封件31)以及出气件32输出；同时处于排气状态的分子筛组件21内的压强小于氧气输出模块3的第二密闭空间321的压强，密封弹片则将该分子筛组件21的第二气孔231密封(如第二气孔2311输出，则第二气孔2312密封)。这种密封结构简单，且不容易被高浓度氧气中的颗粒卡住而影响密封弹片的密封性(即使卡住也较易被输出的氧气吹走)。这里密封弹片的材料优选为氟橡胶。

本优选实施例的氮氧分离装置通过进气模块的设置使得该氮氧分离装置的结构简单、体积小、制作成本低；同时进气模块的设置使得该氮氧分离装置的气密性好以及制氧效率高。

请参照图8，图8为本发明的氮氧分离装置的汽车制氧装置的另一优选实施例的爆炸结构图。在上述优选实施例的基础上，本优选实施例的氮氧分离装置的分子筛前盖22包括一与切换旋转滑块12接触的防磨损件222。由于切换旋转滑块12需要不断在分子筛前盖22表面旋转，因长期的使用会对分子筛前盖22造成一定的磨损，因此在分子筛前盖22上设置一防磨损件222，同时分子筛前盖22的第一气孔221可直接设置在防磨损件222上，通过对防磨损件222的加固，可以大大延长氮氧分离装置的使用寿命，同时也方便对防磨损件222进行更换。这里切换旋转滑块12的材料优选为陶瓷，防磨损件222的材料优选为聚四氟乙烯。

本优选实施例的氮氧分离装置在上述优选实施例的基础上，通过防磨损件222的设置，延长了氮氧分离装置的使用寿命，且使得本优选实施例的氮氧分离装置便于维修。

本发明的汽车制氧装置通过控制阀控制处于不同状态的发动机的氧气燃油比，使得发动机一直处于最佳的工作状态，燃油的燃烧更加充分，减少了对环境造成的污染；解决了现有的发动机的燃油燃烧效率低或无法有效提升动力的技术问题。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车制氧装置，其特征在于，包括：

压缩空气源，用于提供压缩空气；

氮氧分离装置，用于对所述压缩空气进行氮氧分离操作，输出高浓度氧气；以及

发动机供气管，用于将所述高浓度氧气与空气混合成增氧空气后，将所述增氧空气输出至发动机，与燃油混合进行燃烧；

所述发动机供气管设置有用于根据所述发动机的氧气燃油比，控制所述高浓度氧气输出的控制阀。

2.根据权利要求1所述的汽车制氧装置，其特征在于，当所述发动机处于开环工作状态时，所述发动机的氧气燃油比为2.88-3.12；当所述发动机处于闭环工作状态时，所述发动机的氧气燃油比为3.38-3.68。

3.根据权利要求1所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述增氧空气的氧气浓度范围为23％-25％。

4.根据权利要求1所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述氮氧分离装置设置有用于存储所述高浓度氧气的储气腔，所述储气腔内设置有用于检测所述高浓度氧气的压力的压力传感器；所述压缩空气源根据所述压力传感器检测到的高浓度氧气的压力，控制所述压缩空气的输出。

5.根据权利要求1所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述氮氧分离装置，包括：

进气模块，包括：

密封盖，其上设置有用于通入压缩空气的进气孔以及用于排出分离的氮气的排气孔，所述密封盖与分子筛前盖构成第一密闭空间；

切换旋转滑块，设置在所述第一密闭空间内的所述分子筛前盖上，用于通过旋转来切换进行氮氧分离操作的分子筛组件；以及

驱动马达，用于驱动所述切换旋转滑块进行旋转；

分离模块，包括：

至少两个分子筛组件，用于进行氮氧分离操作；

所述分子筛前盖，设置在所述分子筛组件的前端，其上设置有与所述分子筛组件对应的第一气孔；以及

分子筛后盖，设置在所述分子筛组件的后端，其上设置有与所述分子筛组件对应的第二气孔；以及

氧气输出模块，包括：

密封件，用于控制所述分子筛组件的出气；以及

出气件，用于将分离出的高浓度氧气输出，所述出气件与所述分子筛后盖构成第二密闭空间。

6.根据权利要求5所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述切换旋转滑块上设置有一用于排气的连通空间，所述密封盖的排气孔连接到所述连通空间内；当所述分子筛组件处于排气状态时，所述连通空间将所述排气孔与所述分子筛组件的第一气孔连通；当所述分子筛组件处于进气状态时，所述第一密闭空间将所述进气孔与所述分子筛组件的第一气孔连通。

7.根据权利要求6所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述切换旋转滑块上还设置有一密封部；当所述分子筛组件处于保压状态时，所述密封部将所述分子筛组件的第一气孔密封进行保压。

8.根据权利要求7所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述分子筛组件的进气状态时间和排气状态时间的比值为2∶1至3∶1；所述分子筛组件的排气状态时间和保压状态时间的比值为3∶1至4∶1。

9.根据权利要求5所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述密封件包括与所述分子筛组件对应的密封弹片；当所述分子筛组件处于进气状态时，所述分子筛组件分离出的高浓度氧气依次通过所述分子筛组件的第二气孔以及所述出气件输出；所述密封弹片将其他分子筛组件的第二气孔密封。

10.根据权利要求5所述的汽车制氧装置，其特征在于，所述分子筛前盖包括一与所述切换旋转滑块接触的防磨损件。

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