CN103354789B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

车辆具备发动机（10）、第一MG（20）、第二MG（30）、PCU（60）、蓄电池（70）、EHC（140）。PCU（60）经由正极线（PLb）及负极线（NLb）而与蓄电池（70）连接。PCU（60）经由三相的电力线（L1）而与第一MG（20）连接。而且，PCU（60）经由三相的电力线（L2）而与第二MG（30）连接。EHC（140）的一方的端部连接在从PCU（60）与第一MG（20）之间的三相的电力线（L1）中的W相的电力线（L1w）分支的正极分支线（PLehc）上。EHC（140）的另一方的端部连接在从PCU（60）与蓄电池（70）之间的负极线（NLb）分支的负极分支线（NLehc）上。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种具备对内燃机的排气进行净化的电加热式催化剂的车辆。
背景技术
在具备内燃机的车辆中，通常具备对内燃机的排气进行净化的催化剂。当该催化剂未达到活性温度时，无法充分地对排气进行净化。因此，以往，提出了一种通过电加热器等能够对催化剂进行加热的电加热式催化剂（Electrical Heated Catalyst，以下称为“EHC”）。
关于对EHC进行加热的技术，在日本特开2009-225603号公报（专利文献1）中公开了一种如下的技术：在具备车辆驱动用的交流电动机、蓄积向交流电动机供给的电力的蓄电装置、用于将来自蓄电装置的直流电流转换成交流电流而向交流电动机供给的转换装置的车辆中，在转换装置与交流电动机之间连接催化剂加热用线圈，使流过交流电动机的电流也向催化剂加热用线圈通电，由此对催化剂进行加热。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-225603号公报
发明内容
然而，在专利文献1公开的技术中，由于在转换装置与交流电动机之间连接催化剂加热用线圈，因此为了使催化剂预热，即使在不需要交流电动机的转矩的情况下，也需要驱动交流电动机，从而消耗多余的电力。而且，即使在需要交流电动机的转矩的情况下，由于无法与交流电动机的通电量独立地控制催化剂加热用线圈的通电量，因此无法高精度地控制EHC温度。
本发明为了解决上述的课题而作出，其目的在于利用流过转换装置与电动机之间的电流而对催化剂（EHC）进行加热，并高精度地控制催化剂温度。
本发明的车辆具备：蓄电装置；转换装置，经由正极线及负极线而与蓄电装置连接，并将来自蓄电装置的直流电流转换成交流电流；第一电动机，经由多条第一电力线而与转换装置连接，并利用通过转换装置转换后的交流电流而被驱动；第二电动机，经由多条第二电力线而与转换装置连接，并利用通过转换装置转换后的交流电流而被驱动；发动机，经由行星齿轮装置而与第一、第二电动机连结；以及电加热式的催化剂装置，对发动机的排气进行净化。催化剂装置的一方的端部与从多条第一电力线中的任一条电力线分支的第一分支线连接，催化剂装置利用经由第一分支线供给的电流而被加热。
优选的是，催化剂装置的与一方的端部相反一侧的端部与从负极线分支的第二分支线连接。
优选的是，在使发动机停止的状态下利用第二电动机的动力使车辆行驶的电动机行驶期间，利用经由行星齿轮装置传递的第二电动机的动力使第一电动机旋转而产生反电动势。在电动机行驶期间，由第一电动机的反电动势产生的电流通过第一、二分支线而在第一电动机与催化剂装置之间循环，从而将催化剂装置加热。
优选的是，转换装置包括：转换器，对来自蓄电装置的电压进行转换而输出；第一逆变器，将从转换器输出的直流电流转换成交流电流而向多条第一电力线输出；以及第二逆变器，将从转换器输出的直流电流转换成交流电流而向多条第二电力线输出。车辆还具备：开关电路，构成为能够使催化剂装置的通电路径接通/断开；以及控制装置，控制转换装置及开关电路。在电动机行驶期间，控制装置通过控制转换器及第二逆变器而控制向第二电动机供给的电流，并通过控制开关电路及第一逆变器而控制向催化剂装置供给的电流。
优选的是，在电动机行驶期间对催化剂装置进行预热的情况下，控制装置使开关电路闭合，以将通过第一电动机的反电动势产生的电流经由第一分支线向催化剂装置供给。
优选的是，在电动机行驶期间对催化剂装置进行预热的情况下，控制装置控制第一逆变器以将从转换器输出的直流电流向催化剂装置供给。
优选的是，在电动机行驶期间对催化剂装置进行预热的情况下，控制装置控制第一逆变器以将从转换器输出的电压以下的电压经由第一逆变器向催化剂装置施加。
优选的是，在电动机行驶期间，控制装置基于第一电动机的旋转相位及转速，预测通过第一电动机的反电动势产生的电流，并基于预测结果控制第一逆变器以调整催化剂装置的通电量。
优选的是，催化剂装置的与一方的端部相反一侧的端部与第二分支线连接，该第二分支线从多条第一电力线中的与第一分支线所连接的电力线不同的电力线分支。转换装置包括：转换器，对来自蓄电装置的电压进行转换而输出；第一逆变器，将从转换器输出的直流电流转换成交流电流而向多条第一电力线输出；以及第二逆变器，将从转换器输出的直流电流转换成交流电流而向多条第二电力线输出。车辆包括：切换装置，设置在第一分支线及第一分支线所连接的电力线上，并构成为能够将第一逆变器的连接对象切换成第一电动机及催化剂装置中的任一方；以及控制装置，控制转换装置及切换装置。在使发动机停止的状态下利用第二电动机的动力使车辆行驶的电动机行驶期间，利用经由行星齿轮装置传递的第二电动机的动力使第一电动机旋转而产生反电动势。在电动机行驶期间对催化剂装置进行预热的情况下，控制装置控制切换装置以使第一逆变器的连接对象成为催化剂装置，从而将从转换器输出的直流电流经由第一逆变器向催化剂装置供给。
优选的是，控制装置通过控制第一逆变器来控制催化剂装置的通电量。
发明效果
根据本发明，能够利用流过转换装置与第一电动机之间的电流对催化剂（EHC）进行加热，并高精度地控制催化剂温度。
附图说明
图1是车辆的整体框图。
图2是表示EV行驶时的共线图的图。
图3是第一MG、第二MG、PCU、蓄电池、EHC的电路结构图（其1）。
图4是ECU的功能框图（其1）。
图5是表示ECU的处理步骤的流程图（其1）。
图6是表示向EHC供给的电流的流动的图（其1）。
图7是ECU的功能框图（其2）。
图8是表示ECU的处理步骤的流程图（其2）。
图9是表示向EHC供给的电流的流动的图（其2）。
图10是表示电流i2的调整例的图。
图11是第一MG、第二MG、PCU、蓄电池、EHC的电路结构图（其2）。
图12是ECU的功能框图（其3）。
图13是表示ECU的处理步骤的流程图（其3）。
图14是表示向EHC供给的电流的流动的图（其3）。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。需要说明的是，对于图中同一或相当部分，标注同一标号，而省略其说明。
[第一实施例]
图1是按照本实施例的车辆1的整体框图。车辆1具备发动机10、第一MG（Motor Generator）20、第二MG30、动力分割装置40、减速器50、动力控制单元（Power Control Unit，以下称为“PCU”）60、蓄电池70、驱动轮80、电子控制单元（Electronic Control Unit，以下称为“ECU”）200。
发动机10是通过在使空气与燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能量来产生使曲轴旋转的驱动力的内燃机。
第一MG20及第二MG30是多相（在本实施例中为U相、V相、W相这三相）的永久磁铁同步电动机。需要说明的是，第一MG20及第二MG30可以是单相的电动机。
车辆1通过从发动机10及第二MG30的至少一方输出的动力来行驶。发动机10产生的驱动力由动力分割装置40分割成两条路径。即，一方是经由减速器50向驱动轮80传递的路径，另一方是向第一MG20传递的路径。
动力分割装置40由包含太阳齿轮、小齿轮、行星轮架、内齿轮在内的行星齿轮构成。小齿轮与太阳齿轮及内齿轮卡合。行星轮架将小齿轮支承为能够自转且与发动机10的曲轴连结。太阳齿轮与第一MG20的旋转轴连结。内齿轮与第二MG30的旋转轴及减速器50连结。如此，发动机10、第一MG20及第二MG30经由由行星齿轮构成的动力分割装置40连结，由此，发动机10的转速Ne、第一MG20的转速Nm1及第二MG30的转速Nm2在共线图中处于由直线连结的关系。
PCU60经由正极线PLb及负极线NLb而与蓄电池70连接。PCU60经由三相的电力线L1（U相的电力线L1u、V相的电力线L1v、W相的电力线L1w）而与第一MG20连接。而且，PCU60经由三相的电力线L2（U相的电力线L2u、V相的电力线L2v、W相的电力线L2w）而与第二MG30连接。
PCU60由来自ECU200的控制信号控制。PCU60将从蓄电池70供给的直流电力转换成能够驱动第一MG20及第二MG30的交流电力。PCU60将转换后的交流电力经由电力线L1、L2分别向第一MG20、第二MG30输出。由此，利用蓄积于蓄电池70的电力来驱动第一MG20、第二MG30。需要说明的是，PCU60也可以将由第一MG20、第二MG30发电的交流电力转换成直流电力，并利用转换后的直流电力对蓄电池70进行充电。
蓄电池70是蓄积用于驱动第一MG20、第二MG30的电力的直流电源，例如，由镍氢或锂离子等二次电池构成。蓄电池70的电压例如为200V左右。需要说明的是，也可以取代蓄电池70而采用大容量的电容器。
ECU200内置未图示的CPU（Central Processing Unit）及存储器，构成为基于存储在该存储器内的信息而执行规定的运算处理。
车辆1能够进行使发动机10停止并通过第二MG30的动力行驶的电动机行驶（以下称为“EV行驶”）、通过发动机10和第二MG30这双方的动力行驶的混合动力行驶（以下，称为“HV行驶”）之间的切换。ECU200控制发动机10、第一MG20、第二MG30以通过EV行驶及HV行驶的任一者使车辆1行驶。
图2表示EV行驶时的共线图。ECU200在HV行驶时，使发动机10停止（发动机转速Ne=0），控制第二MG30的转矩Tm2（向第二MG30供给的电流）以通过第二MG30的动力来实现使用者要求的动力。此时，ECU200使第一MG20为自由状态（使第一MG20的转矩Tm1为0）。其结果是，如图2所示，在车辆1以EV行驶行进时（Ne=0，Nm2>0时），通过经由动力分割装置40传递的第二MG30的动力使第一MG20向负方向旋转（成为Nm1<0）。
返回图1，车辆1是所谓插座型的混合动力车辆，具备用于利用设置在车辆1的外部的外部电源310的电力对蓄电池70进行充电的充电端口160及充电器170。充电端口160构成为能够供外部电源310的连接器300连接。充电器170基于来自ECU200的控制信号而被控制，将从外部电源310供给的电力转换成能够向蓄电池70充电的电力而对蓄电池70进行充电。
而且，车辆1具备排气通路130。从发动机10排出的废气通过排气通路130向大气排出。
在排气通路130的中途设有EHC（电加热式催化剂）140。EHC140构成为能够对净化废气的催化剂进行电加热。需要说明的是，EHC140可以适用各种公知的结构。
EHC140的一方的端部连接在从PCU60与第一MG20之间的三相的电力线L1中的一相的电力线（在本实施例中为W相的电力线L1w，参照图3）分支的正极分支线PLehc上。EHC140的另一方的端部连接在从PCU60与蓄电池70之间的负极线NLb分支的负极分支线NLehc上。在正极分支线PLehc及负极分支线NLehc上设有接线盒100。
图3是表示第一MG20、第二MG30、PCU60、蓄电池70、EHC140的电路结构的图。
PCU60由壳体64覆盖。在壳体64设有：将蓄电池70连接的输入端子Cb（详细而言是将正极线PLb连接的输入端子Cbp、将负极线NLb连接的输入端子Cbn）；将第一MG20连接的输出端子C1（详细而言是将电力线L1u、L1v、L1w分别连接的输出端子C1u、C1v、C1w）；将第二MG30连接的输出端子C2（详细而言是将电力线L2u、L2v、L2w分别连接的输出端子C2u、C2v、C2w）。
PCU60包括转换器61、逆变器62、63。
转换器61经由正极线PL1及负极线NL1而分别与输入端子Cbp、Cbn（即蓄电池70）连接。而且，转换器61经由正极线PL2及负极线NL1而与逆变器62、63连接。
转换器61包括电抗器LA1、开关元件Q1、Q2、二极管D1、D2。开关元件Q1及Q2由来自ECU200的控制信号分别控制。转换器61在升压动作时，将正极线PL1及负极线NL1之间的电压VL转换成电压VL以上的电压而向正极线PL2及负极线NL1之间输出。另一方面，在降压动作时，转换器61将正极线PL2及负极线NL1之间的电压VH转换成电压VH以下的电压而向正极线PL1及负极线NL1之间输出。
逆变器62设置在转换器61与输出端子C1之间。逆变器63设置在转换器61与输出端子C2之间。逆变器62、63相对于转换器61相互并联地连接。需要说明的是，逆变器62、63基本上具有相同的结构，因此在以下的说明中，主要说明逆变器62，在原则上省略关于逆变器63的说明。
逆变器62包括开关元件Q3～Q8、二极管D3～D8。开关元件Q3、Q4串联连接在正极线PL2及负极线NL1之间，形成U相的上下支路。开关元件Q5、Q6串联连接在正极线PL2及负极线NL1之间，形成V相的上下支路。开关元件Q7、Q8串联连接在正极线PL2及负极线NL1之间，形成W相的上下支路。各相上下支路的中间点15～17分别与输出端子C1u、C1v、C1w连接。
开关元件Q3～Q8的开关动作由来自ECU200的控制信号控制。逆变器62通过开关元件Q3～Q8的开关动作，将从转换器61供给的直流电力转换成三相的交流电力而分别向输出端子C1u、C1v、C1w（即电力线L1u、L1v、L1w）输出。
电流传感器24检测从逆变器62的各相输出的相电流，并将检测结果向ECU200输出。需要说明的是，U、V、W相的各相电流的瞬时值之和为零，因此如图3所示，电流传感器24只要以检测三相中的任二相的相电流的方式配置即可。需要说明的是，电流传感器24也配置在逆变器63侧。
旋转变压器25检测第一MG20的转子的旋转角。在ECU200中，基于旋转变压器25的输出，能够算出第一MG20的旋转相位、转速Nm1。需要说明的是，旋转变压器25也设置在第二MG30侧。
如上述那样，正极分支线PLehc从W相的电力线L1w分支并与EHC140的一方的端部连接。另一方面，负极分支线NLehc从负极线NLb分支并与EHC140的另一方的端部连接。即，EHC140连接在W相的电力线L1w与负极线NLb之间。
接线盒100包括设置在正极分支线PLehc上的继电器R1及设置在负极分支线NLehc上的继电器R2。各继电器R1、R2的通断动作由来自ECU200的控制信号控制。
图4是ECU200在EV行驶中进行EHC140的预热时的ECU200的功能框图。图4所示的各功能块可以通过硬件实现，也可以通过软件实现。
ECU200包括判断部210、第一控制部220、第二控制部230。
判断部210在EV行驶中，为向后来的HV行驶的转移（发动机10的起动）作准备，判断EHC140的预热开始的需要与否。判断部210在推定为蓄电池70的蓄电量SOC小于规定值时（能够继续进行EV行驶的距离小于规定距离时）且EHC140的温度未达到催化剂活性温度时，判断为需要开始EHC140的预热。而且，判断部210推定从当前到向HV行驶的转移为止的时间、EHC140的温度等，并根据推定结果，判断EHC140的预热所需的能量是否大于规定能量。
第一控制部220根据判断部210的判断结果，控制接线盒100内的继电器R1、R2。例如，第一控制部220在需要开始EHC140的预热时，将继电器R1、R2闭合（接通），若不是这样，则将继电器R1、R2断开（切断）。
第二控制部230根据判断部210的判断结果，来控制逆变器62内的W相的上支路即开关元件Q7。例如，第二控制部230在EHC140的预热所需的能量比规定能量大时，将开关元件Q7闭合（接通），若不是这样，则将开关元件Q7断开（切断）。
图5是表示用于实现上述的ECU200的功能的处理步骤的流程图。图5所示的流程图在EV行驶中以预定的周期反复执行。
ECU200在步骤（以下，将步骤简称为“S”）10中，判断第一条件是否成立。该第一条件例如是需要使EHC140的预热开始且EHC140的预热所需的能量比规定能量小这样的条件。
ECU200在第一条件成立时（S10为“是”），使处理向S11转移，将继电器R1、R2接通。若不是这样（S10为“否”），则ECU200使处理向S12转移，将继电器R1、R2切断。
而且，ECU200在S13中，判断第二条件是否成立。该第二条件例如是需要使EHC140的预热开始且EHC140的预热所需的能量比规定能量大这样的条件。
ECU200在第二条件成立时（S13为“是”），使处理向S14转移，将继电器R1、R2、开关元件Q7接通。另一方面，ECU200在第二条件未成立时（S13为“否”），使处理向S15转移，将继电器R1、R2、开关元件Q7切断。
图6是表示ECU200在EV行驶中在对EHC140进行预热时向EHC140供给的电流的流动的图。在EV行驶中，ECU200通过脉冲宽度调制控制（以下，称为“PWM控制”）来控制转换器61及逆变器63，由此以蓄电池70的电力来驱动第二MG30。此时，由于不需要驱动第一MG20，因此ECU200使逆变器62为停止状态（将开关元件Q3～Q8断开的状态）。然而，正如上述的图2中说明那样，在HV行驶时，由于发动机转速Ne=0，因此伴随着使第二MG30向正方向旋转，而第一MG20向负方向旋转（以下，将该第一MG20的旋转也称为“牵连旋转”）。由于该第一MG20的牵连旋转，而在第一MG20的三相的电力线L1u、L1v、L1w之间产生由第一MG20的反电动势引起的电位差。
在本实施例中，在第一MG20的W相的电力线L1w与负极线NLb之间连接EHC140。因此，ECU200通过将继电器R1、R2闭合（进行图5的S11的处理），而在第一MG20与EHC140之间形成闭电路，将由第一MG20的反电动势产生的电压向EHC140施加。由此，由第一MG20的反电动势产生的电流i1向EHC140供给。其结果是，能够利用由第一MG20的反电动势产生的电流i1进行EHC140的预热。图6的空心箭头表示电流i1的方向及路径。如图6所示，电流i1通过第一MG20、电力线L1w、正极分支线PLehc、EHC140、负极分支线NLehc、负极线NLb、NL1、二极管D6、电力线L1v，而在第一MG20与EHC140之间循环。该电流i1的循环路径是与蓄电池70和第一MG20之间的通电路径不同的路径。需要说明的是，电流i1在二极管D6的作用下，不会向与图6的空心箭头的朝向相反的朝向流动。
而且，ECU200除了将继电器R1、R2闭合之外还将开关元件Q7闭合（进行S14的处理），由此在蓄电池70与EHC140之间也形成闭电路而转换器61的输出电压VH经由逆变器62向EHC140施加。因此，除了由第一MG20的反电动势产生的电流i1之外，也能够将来自蓄电池70的电流i2向EHC140供给。由此，能够更早地对EHC140进行预热。图6的实心箭头表示电流i2的方向及路径。电流i2通过蓄电池70、正极线PLb、PL1、二极管D1、正极线PL2、开关元件Q7、电力线L1w、正极分支线PLehc、EHC140、负极分支线NLehc、负极线NLb而在蓄电池70与EHC140之间循环。
另外，在本实施例中，在设于PCU60的壳体64的外部的电力线L1w及负极线NLb上连接有EHC140。因此，不用在PCU60的壳体64上设置新的端子而能够将EHC140与PCU60连接。
另外，电流i1、i2均经由逆变器62而向EHC140供给，因此能够通过电流传感器24检测。因此，不用新设置电流传感器，而能够检测EHC140的通电量。
如以上那样，本实施方式的车辆1在电力线L1w与负极线NLb之间连接有EHC140。因此，能够将由第一MG20的反电动势产生的电流i1或来自蓄电池70的电流i2向EHC140供给而对EHC140进行预热。
需要说明的是，在本实施例中，说明了使正极分支线PLehc从设置在壳体64的外部的电力线L1w分支的情况，但是使正极分支线PLehc分支的点只要是逆变器62与第一MG20之间的任一点即可。因此，例如，可以将正极分支线PLehc与输出端子C1w直接连接。而且，也可以使正极分支线PLehc从将逆变器62与输出端子C1连接的连接线（壳体64的内部）分支。
同样地，在本实施例中，说明了使负极分支线NLehc从设置在壳体64的外部的负极线NLb分支的情况，但是使负极分支线NLehc分支的点并未限定于此。例如，可以将负极分支线NLehc与输入端子Cbn直接连接。而且，也可以使负极分支线NLehc从负极线NL1（壳体64的内部）分支。
另外，在本实施例中，在催化剂预热的必要性更高的插座型的混合动力车辆中适用了本发明，但并不局限于此，也可以在通常的混合动力车辆中适用本发明。而且，也可以不在具备作为驱动源的发动机的混合动力车辆中，而在以驱动源以外的用途具备发动机的电动车辆中适用本发明。
[第二实施例]
在上述的第一实施例中，说明了在EV行驶中将来自蓄电池70的电流i2向EHC140供给时，单纯将开关元件Q7接通的情况。
相对于此，在第二实施例中，基于旋转变压器25的检测结果而预测由第一MG20的反电动势产生的电流i1，根据预测结果进行开关元件Q7的PWM控制，调整来自蓄电池70的电流i2，由此使EHC140的通电量稳定。其他的结构、功能、处理由于与前述的第一实施例相同，因此省略这里的详细说明。
图7是按照本实施例的ECU200A的功能框图。需要说明的是，对于图7所示的功能块中的标注了与前述的图4所示的功能块相同的标号的功能块，由于已经说明，因此这里省略详细说明。
ECU200A包括判断部210、第一控制部220、第二控制部230A。
第二控制部230A根据判断部210的判断结果，对开关元件Q7进行PWM控制。例如，第二控制部230A基于旋转变压器25的检测结果来求出第一MG20的旋转相位及转速，基于求出的旋转相位及转速来预测由第一MG20的反电动势产生的电流i1。并且，第二控制部230A根据预测的电流i1来进行开关元件Q7的PWM控制，调整电流i2以使EHC140的通电量（电流i1、i2的合计的平均值）成为规定的目标值。
图8是表示用于实现上述的ECU200A的功能的处理步骤的流程图。需要说明的是，在图8所示的流程图中，对于与前述的图5所示的流程图相同的处理，标注相同的步骤编号。关于它们的处理也相同。因此，这里省略关于它们的详细说明。
ECU200A在第二条件成立时（S13为“是”），使处理向S20转移，基于旋转变压器25的检测结果，来预测由第一MG20的反电动势产生的电流i1。然后，ECU200A在S21中，将继电器R1、R2接通，并基于电流i1及电压VH，进行开关元件Q7的PWM控制来调整电流i2。
图9是表示ECU200A在EV行驶中在对EHC140进行预热时向EHC140供给的电流的流动的图。电流i1、i2的循环路径分别与上述的第一实施例所示的循环路径（参照图6）相同。ECU200A通过开关元件Q7的PWM控制来调整电流i2。
图10是表示电流i2的调整例的图。由第一MG20的反电动势产生的电流i1通常成为正弦波状，但是在二极管D6的作用下，如图10所示，成为半正弦波状。该电流i1的半正弦波的相位及大小取决于第一MG20的旋转相位及转速Nm1。因此，ECU200A根据旋转变压器25的检测结果来预测电流i1的波形，以利用电流i2对目标通电量itgt与电流i1的差量进行弥补的方式进行开关元件Q7的PWM控制。由此，即使在电流i1或电压VH发生了变化的情况下，也能够应对所述变化而细微地调整电流i2。其结果是，能够使EHC140的通电量稳定。
[第三实施例]
在上述的第一实施例中，说明了在电力线L1w与负极线NLb之间连接有EHC140的情况。
相对于此，在第三实施例中，在电力线L1v与电力线L1w之间连接EHC140，并且将逆变器62的连接对象选择性地切换成第一MG20及EHC140的任一方。其他的结构、功能、处理由于与前述的第一实施例相同，因此省略这里的详细说明。
图11是表示本实施例的第一MG20、第二MG30、PCU60、蓄电池70、EHC140的电路结构的图。需要说明的是，对于图11所示的结构中的标注了与前述的图3所示的结构相同的标号的结构，由于已经说明，因此这里省略详细说明。
EHC140的一方的端部与从第一MG20的V相的电力线L1v（更详细而言是电力线L1va、L1vb的连接点101）分支的正极分支线PLehc1连接。EHC140的另一方的端部与从第一MG20的W相的电力线L1w分支的负极分支线NLehc1连接。
接线盒100A包括设置在电力线L1va上的继电器R3、设置在正极分支线PLehc1上的继电器R4、设置在负极分支线NLehc1上的继电器R5。
图12是按照本实施例的ECU200B的功能框图。ECU200B包括判断部210B、第一控制部220B、第二控制部230B。
判断部210B判断是否需要驱动第一MG20。例如，判断部210B判断为在HV行驶中时需要驱动第一MG20。而且，判断部210B判断在EV行驶中是否需要对EHC140进行预热。
第一控制部220B根据判断部210B的判断结果来控制继电器R3～R5。第二控制部230B根据判断部210B的判断结果来控制开关元件Q5、Q8。
图13是表示用于实现ECU200B的功能的处理步骤的流程图。图13所示的流程图在车辆1的行驶中以预定的周期反复执行。
在S30中，ECU200B判断是否需要驱动第一MG20。
在需要驱动第一MG20时（S30为“是”），ECU200B使处理向S31转移，将继电器R3接通并将继电器R4、R5切断。
另一方面，在不需要驱动第一MG20时（S30为“否”），ECU200B使处理向S32转移，判断在EV行驶中是否需要对EHC140进行预热。
在需要对EHC140进行预热时（S32为“是”），ECU200B在S33中将继电器R3切断并将继电器R4、R5接通。而且，ECU200B在S34中将开关元件Q8接通，并进行开关元件Q5的PWM控制。
图14是表示ECU200B在EV行驶中对EHC140进行预热时向EHC140供给的电流的流动的图。在EV行驶中对EHC140进行预热时，ECU200B将继电器R3切断，将继电器R4、R5、开关元件Q8接通，并进行开关元件Q5的PWM控制（图13的S33、S34）。由此，逆变器62的连接对象成为EHC140，来自蓄电池70的电流i3经由逆变器62向EHC140供给。图14的实心箭头表示电流i3的方向及路径。电流i3通过蓄电池70、正极线PLb、PL1、二极管D1、正极线PL2、开关元件Q5、电力线L1vb、正极分支线PLehc1、EHC140、负极分支线NLehc1、负极线NLb而在蓄电池70与EHC140之间循环。由此，对EHC140进行预热。
在此状态下，EHC140成为与第一MG20电切断的状态。因此，根据EV行驶中的车速不同，由于第一MG20的反电动势而可能会产生涡电流，但能够避免将这样的涡电流向EHC140供给的情况。
另一方面，在需要对第一MG20进行驱动时，ECU200B将继电器R3接通并将继电器R4、R5切断（图13的S31）。由此，逆变器62的连接对象成为第一MG20，成为能够进行第一MG20的通常控制的状态。
在该状态下，EHC140也成为与第一MG20电切断的状态，而且EHC140的通电路径被隔断。因此，能够避免不必要的电流向EHC140供给的情况。
应考虑的是本次公开的实施例在全部的方面为例示而不受限制。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求书公开，并包括与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。
标号说明
1车辆，10发动机，20第一MG，30第二MG，24电流传感器，25旋转变压器，40动力分割装置，50减速器，60PCU，61转换器，62、63逆变器，64壳体，70蓄电池，80驱动轮，100、100A接线盒，101连接点，130排气通路，140EHC，160充电端口，170充电器，200ECU，210、210B判断部，220、220B第一控制部，230、230A、230B第二控制部，300连接器，310外部电源，C1、C2输出端子，Cb输入端子，D1～D8二极管，L1、L2电力线，LA1电抗器，NL1、NLb负极线，NLehc、NLehc1负极分支线，PL1、PL2、PLb正极线，PLehc、PLehc1正极分支线，Q1～Q8开关元件，R1～R5继电器。

Claims (10)

1.一种车辆，其中， 
具备： 
蓄电装置（70）； 
转换装置（60），经由正极线（PLb）及负极线（NLb）而与所述蓄电装置连接，并将来自所述蓄电装置的直流电流转换成交流电流； 
第一电动机（20），经由多条第一电力线（L1u、L1v、L1w）而与所述转换装置连接，并利用通过所述转换装置转换后的交流电流而被驱动； 
第二电动机（30），经由多条第二电力线（L2u、L2v、L2w）而与所述转换装置连接，并利用通过所述转换装置转换后的交流电流而被驱动； 
发动机（10），经由行星齿轮装置（40）而与所述第一、第二电动机连结；以及 
电加热式的催化剂装置（140），对所述发动机的排气进行净化， 
所述催化剂装置的一方的端部与从所述多条第一电力线中的任一条电力线分支的第一分支线（PLehc、PLehc1）连接，所述催化剂装置利用经由所述第一分支线供给的电流而被加热。 
2.根据权利要求1所述的车辆，其中， 
所述催化剂装置的与所述一方的端部相反一侧的端部与从所述负极线分支的第二分支线（NLehc）连接。 
3.根据权利要求2所述的车辆，其中， 
在使所述发动机停止的状态下利用所述第二电动机的动力使所述车辆行驶的电动机行驶期间，利用经由所述行星齿轮装置传递的所述第二电动机的动力使所述第一电动机旋转而产生反电动势， 
在所述电动机行驶期间，由所述第一电动机的反电动势产生的电流通过所述第一、二分支线而在所述第一电动机与所述催化剂装置之间循环，从而将所述催化剂装置加热。 
4.根据权利要求3所述的车辆，其中， 
所述转换装置包括： 
转换器（61），对来自所述蓄电装置的电压进行转换而输出； 
第一逆变器（62），将从所述转换器输出的直流电流转换成交流电流而向所述多条第一电力线输出；以及 
第二逆变器（63），将从所述转换器输出的直流电流转换成交流电流而向所述多条第二电力线输出， 
所述车辆还具备： 
开关电路（100），构成为能够使所述催化剂装置的通电路径接通/断开；以及 
控制装置（200、200A），控制所述转换装置及所述开关电路， 
在所述电动机行驶期间，所述控制装置通过控制所述转换器及所述第二逆变器而控制向所述第二电动机供给的电流，并通过控制所述开关电路及所述第一逆变器而控制向所述催化剂装置供给的电流。 
5.根据权利要求4所述的车辆，其中， 
在所述电动机行驶期间对所述催化剂装置进行预热的情况下，所述控制装置使所述开关电路闭合，以将通过所述第一电动机的反电动势产生的电流经由所述第一分支线向所述催化剂装置供给。 
6.根据权利要求4所述的车辆，其中， 
在所述电动机行驶期间对所述催化剂装置进行预热的情况下，所述控制装置控制所述第一逆变器以将从所述转换器输出的直流电流向所述催化剂装置供给。 
7.根据权利要求4所述的车辆，其中， 
在所述电动机行驶期间对所述催化剂装置进行预热的情况下，所述控制装置控制所述第一逆变器以将从所述转换器输出的电压以下的电压经由所述第一逆变器向所述催化剂装置施加。 
8.根据权利要求4所述的车辆，其中， 
在所述电动机行驶期间，所述控制装置基于所述第一电动机的旋转相位及转速，预测通过所述第一电动机的反电动势产生的电流，并基于预测结果控制所述第一逆变器以调整所述催化剂装置的通电量。 
9.根据权利要求1所述的车辆，其中， 
所述催化剂装置的与所述一方的端部相反一侧的端部与第二分支线（NLehc1）连接，该第二分支线（NLehc1）从所述多条第一电力线中的与所述第一分支线所连接的电力线不同的电力线分支， 
所述转换装置包括： 
转换器（61），对来自所述蓄电装置的电压进行转换而输出； 
第一逆变器（62），将从所述转换器输出的直流电流转换成交流电流而向所述多条第一电力线输出；以及 
第二逆变器（63），将从所述转换器输出的直流电流转换成交流电流而向所述多条第二电力线输出， 
所述车辆包括： 
切换装置（100A），设置在所述第一分支线及所述第一分支线所连接的电力线上，并构成为能够将所述第一逆变器的连接对象切换成所述第一电动机及所述催化剂装置中的任一方；以及 
控制装置（200B），控制所述转换装置及所述切换装置， 
在使所述发动机停止的状态下利用所述第二电动机的动力使所述车辆行驶的电动机行驶期间，利用经由所述行星齿轮装置传递的所述第二电动机的动力使所述第一电动机旋转而产生反电动势， 
在所述电动机行驶期间对所述催化剂装置进行预热的情况下，所述控制装置控制所述切换装置以使所述第一逆变器的连接对象成为所述催化剂装置，从而将从所述转换器输出的直流电流经由所述第一逆变器向所述催化剂装置供给。 
10.根据权利要求9所述的车辆，其中， 
所述控制装置通过控制所述第一逆变器来控制所述催化剂装置的通电量。 
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