CN103332101A

CN103332101A - 一种动力传输的节能控制装置

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Publication number: CN103332101A
Application number: CN2013102966411A
Authority: CN
Inventors: 陆云飞; 林绍秋
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2013-07-16
Filing date: 2013-07-16
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2033-07-16
Also published as: CN103332101B

Abstract

一种动力传输的节能控制方法及其装置，具体涉及一种混合动力的车辆领域，是一种混合动力传输的节能控制装置。本发明包括发电机、蓄电池、电动机、离合器，其特征在于：还包括一蓄能控制器，由发电机、蓄电池、电动机和蓄能控制器构成一蓄能负载；其中，发电机的转轴串接在发动机与离合器的输入轴之间；电动机串接在离合器的输出轴与变速器输入轴之间；所述发电机的电源输出端与蓄能控制器的输入端连接，所述蓄能控制器的输出端与蓄电池连接，所述蓄电池通过蓄能控制器连接到电动机，所述变速器的输出端经差速器驱动两侧驱动轮。本发明的优点是：通过蓄能负载的储存、调节和释放发动机输出能量，使发动机达到最佳的工况，实现高效节能减排的效果。

Description

一种动力传输的节能控制装置

技术领域

本发明涉及一种汽车动力的节能方法和装置，尤其涉及一种车辆的混合动力的传输节能控制方法及其装置。

背景技术

现有技术中，汽车的节能和环保已成为汽车行业的发展主流，混合动力汽车已经成为各国发展的关键核心技术。

申请号为CN03102153.0的中国发明专利，名称为：“并联式混合动力传动单元”，公开了汽车的混合动力传动单元。所述混合动力传动单元系指内燃机等，以燃油为动力来源的动力系统与电动机或与发电机等，即：以燃油为动力来源的动力系统与电力驱动的动力传动单元装置于同一动力传动单元中，藉以视单元需求，而决定使用燃油或电力系统的电动机，使系统达到最佳的状态。混合动力传动单元可分为串联混合动力传动单元及并联混合动力传动单元两种。尽管此并联式混合动力传动单元也可以固定内燃机转速，但其目的为通过内燃机转速固定，改变发电机和电动机的转速来达到控制车辆转速的目的，同时内燃机在车辆行驶过程中一直工作，没有较大限度达到节能的目的。

申请号为CN200910053259.1的中国发明专利，名称为：“一种混合动力驱动系统的动力传输单元及传输控制方法”，公开了一种插电式混合动力解决方案，插电式混合动力主要由一个相对小排量的发动机和一个或两个电机所组成，其中一般情况下电机负责在中低速下实现纯电动动力输出和制动能量回收，并在需要时实现发动机启动以及发动机在必要时通过电机进行发电或参与动力驱动等功能。该专利针对现有技术中，动力无法被高效利用，且动力传输单元整体体积还比较大的缺陷，通过对混合动力驭动系统的动力传输单元内部结构的重新设置，来提供一种结构简单，高效紧凑的动力传输单元。然而此方案需要外接电源充电，同时发动机的效率仍然不高。

现有技术中，汽车发动机输出功耗是由油门的大小，即油耗决定的。由于发动机的功率-转速的变化，是以调节燃油的供应量来实现的。所以汽车运行时，负荷需求的不断变化，反映在发动机上，就是供油量的不断变化，这种不断变化，即发动机燃烧工作状况的变化，会令发动机不能稳定在其设计的最佳燃烧工况下运转，因此发动机工作效率不高。而当发动机处在定速运转工况下，其效率较高。以目前所有的技术条件，如仅应对若干个固定的负荷，比让发动机满足千变万化的负荷变化，就提高发动机工作效率方面而言，要容易实现得多，更有利于节能减排。

发明内容

为解决上述发动机工作效率不高的问题，本发明引入蓄能负载，即发电机、蓄电池、电动机和蓄能控制器，来调节、吸收、储存和释放发动机输出能量，以期达到最佳的发动机工况，包括预选设定的若干种固定功率或关闭发动机，来实现高效节能减排之目的。若选择液压方式，更可以满足大型车辆的动力传输之节能控制需求，亦可以降低维护更新之使用成本。

本发明提供一种动力传输的节能控制的方法，采用蓄能负载，即：

发电机，用于对蓄电池的充电，由发动机驱动；

蓄电池，用于储存发动机的剩余能量，该能量由发电机转换成电能。

电动机，当蓄电池的电能处于有电状态时，即输出电能，供电动机用于驱动车辆运行；

蓄能控制器，当发动机工作时，控制发电机向蓄电池充电，并起到间接控制车辆运行速度的作用；和/或控制发动机处于预选设定的某一固定转速的工作区段；当发动机停止工作时，控制电动机驱动车辆运行；其特征在于：

当车辆行驶时，如蓄电池储存能量达到其容量设计的确定值时，发动机关闭或怠速，蓄电池输出电能，电动机处于工作状态；

当车辆行驶时，这时蓄电池正在释放所蓄能量驱动车辆，如电动机达到最大输出功率后，仍不能满足加速需求时，所述蓄能控制器启动发动机，协助电动机共同驱动车辆，电动机和发动机都处于工作状态；

当车辆行驶时，如蓄电池储存能量下降至容量设计的下限值时，发动机启动，并输出预选设定的固定功率，这时发动机输出功率大于车辆行驶的所需能量，蓄能控制器控制蓄电池，储存发动机剩余的能量，即间接控制车辆运行的速度，发动机处于工作状态；

当车辆行驶时，如蓄电池储存能量在其容量设计确定值内时，所述蓄能控制器选择了发动机预选设定的最大功率输出区段，且蓄能控制器根据加速踏板行程位置，即发动机动力不能满足加速需求时，及时将电动机投入运转，协助发动机共同驱动，电动机和发动机都处于工作状态。

所述工作区段至少两段以上。

所述蓄能控制器根据加速踏板的行程位置控制加速或减速。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电机2、蓄电池9、电动机4、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电机2、蓄电池9、电动机4和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，发电机2的转轴串接在发动机1与离合器3的输入轴之间；电动机4串接在离合器3的输出轴与变速器5输入轴之间；所述发电机2的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到电动机4，所述变速器5的输出端经差速器6驱动两侧驱动轮7。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电机2、蓄电池9、电动机4、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电机2、蓄电池9、电动机4和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，发电机2的转轴串接在发动机1与离合器3的输入轴之间；所述离合器3的输出轴与周转差动轮系10输入轴连接；所述电动机4输出轴连接在周转差动轮系10的另一输入轴；所述发电机2的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到电动机4，所述周转差动轮系10的输出端经差速器6驱动两侧驱动轮7。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机11、蓄电池9、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电-电动一体机11、蓄电池9和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，所述离合器3的输出轴与发电-电动一体机11的输入轴连接；所述发电-电动一体机11输出轴连接在变速器5的输入轴；所述发电-电动一体机11的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到发电-电动一体机11，所述变速器5的输出端经差速器6驱动两侧驱动轮7。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机11、蓄电池9、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电-电动一体机11、蓄电池9和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，所述发动机1的输出轴与发电-电动一体机11的输入轴连接；所述发电-电动一体机11输出轴连接离合器3的输入轴；所述离合器3的输出轴与变速器5的输入轴连接；所述发电-电动一体机11的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到发电-电动一体机11，所述变速器5的输出端经差速器6驱动两侧驱动轮7。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机11、蓄电池9、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电-电动一体机11、蓄电池9和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，发动机1与离合器3的输入轴连接；所述离合器3的输出轴与变速器5输入轴连接；所述变速器5的输出轴与发电-电动一体机11的输入轴连接；所述发电-电动一体机11输出轴连接在差速器6的输入轴；所述发电-电动一体机11的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到发电-电动一体机11，所述变速器5的输出端经差速器6驱动两侧驱动轮7。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机11、蓄电池9、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电-电动一体机11、蓄电池9和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，所述发动机1的输出轴与发电-电动一体机11的输入轴连接；所述发电-电动一体机11输出轴连接离合器3的输入轴；所述离合器3的输出轴与变速器5的输入轴连接；所述发电-电动一体机11的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到发电-电动一体机11和/或另一驱动轴两侧轮毂内置发电-电动一体机12。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机11、蓄电池9、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电-电动一体机11、蓄电池9和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，所述发动机1的输出轴与发电-电动一体机11的输入轴连接；所述发电-电动一体机11输出轴连接离合器3的输入轴；所述离合器3的输出轴与变速器5的输入轴连接；所述发电-电动一体机11的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到发电-电动一体机11和/或另一驱动轴的发电-电动一体机11’，并经差速器6驱动两侧的驱动轮7。

本发明提供一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机11、蓄电池9、离合器3，其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电-电动一体机11、蓄电池9和蓄能控制器8构成一蓄能负载；其中，所述离合器3的输出轴与发电-电动一体机11的输入轴连接；所述发电-电动一体机11输出轴连接在简化齿轮箱13的输入轴；所述发电-电动一体机11的电源输出端与蓄能控制器8的输入端连接，所述蓄能控制器8的输出端与蓄电池9连接，所述蓄电池9通过蓄能控制器8连接到发电-电动一体机11，所述简化齿轮箱13的输出端经差速器6驱动两侧驱动轮7。

本发明的优点是：通过蓄能负载的储存、调节和释放发动机输出能量，使发动机达到最佳的工况，实现高效节能减排的效果。

下面结合具体实施例对本发明做进一步详细说明。

附图说明

图1 是实施例一动力传输的流程示意图。

图2 是实施例二动力传输的流程示意图。

图3 是实施例三动力传输的流程示意图。

图4 是实施例四动力传输的流程示意图。

图5是实施例五动力传输的流程示意图。

图6 是实施例六轮毂内置发电-电动机的多驱动力传输的流程示意图。

图7 是实施例六轮毂外置发电-电动机的多驱动力传输的流程示意图。

图8是实施例七动力传输的流程示意图。

图9 是蓄能控制器控制车辆制动时相关部件工作状态示意图。

图10是蓄能控制器控制车辆加减速时相关部件工作状态示意图。

图11是蓄能控制器控制发电机工作时控制发电量大小的工作状态示意图。

图12 是蓄能控制器控制电动机工作时控制电动机输出功率状态示意图。

具体实施方式

以下用具体实施例结合附图，来说明本发明的具体方法，相关技术人员可由本说明书所揭露的内容，轻易地了解本发明的其他优点及功效。

本发明利用汽车发动机的特点是，其输出功耗是由油门（油耗）的大小决定的，发动机只有处于最佳工作转速时，其油耗最省。本发明的动力传输的节能控制的方法，是利用由发电机、蓄电池、电动机、蓄能控制器构成的蓄能负载。本发明的动力传输的节能控制方法有四种工作状态，分别是：

第一种，当车辆行驶时，如蓄电池储存能量达到其容量设计的确定值，即电量充足时，发动机关闭或怠速，蓄电池输出电能，驱动电动机工作。

第二种，当车辆行驶时，这时蓄电池正在释放所蓄能量驱动车辆，如电动机达到最大输出功率后，仍不能满足加速需求，即汽车虽然电量充足，但是汽车负荷过大时，所述蓄能控制器启动发动机，协助电动机共同驱动车辆，电动机和发动机都处于工作状态；

第三种，当车辆行驶时，如蓄电池储存能量下降至容量设计的下限值，即电量不足时，发动机启动，并输出预选设定的固定功率，这时发动机输出功率大于车辆行驶的所需能量，蓄能控制器控制蓄电池，储存发动机剩余的能量，即间接控制车辆运行的速度，发动机处于工作状态。

第四种，当车辆行驶时，如蓄电池储存能量在其容量设计的范围内时，所述蓄能控制器选择了发动机预选设定的最大功率输出区段，且蓄能控制器根据加速踏板行程位置，即发动机动力还不能满足负荷需求时，及时将电动机投入运转，协助发动机共同驱动，电动机和发动机都处于工作状态。

所述工作区段至少两段以上。

所述蓄能控制器根据加速踏板的行程位置控制加速或减速。

实施例一

本发明的典型实施例是由发动机1、发电机2、离合器3、电动机4、变速器5、差速器6、驱动轮7顺序连接而成，蓄能控制器8分别连接发电机2、电动机4、蓄电池9，参见图1所示。

当车辆起步时，离合器3处于分离状态，电动机4驱动变速器5的输入轴，经变速器5相关档位传输至输出轴，驱动车辆起步行驶。当蓄电池9能量输出下降至其设计容量的下限值时，发动机1启动，离合器3接合。此时，发动机1的输出功率由加速踏板工作行程的位置确定，其处于预选设定的两段（或两段以上）的某一段工况内。由于蓄能负载中的发电机之存在，相对于发动机而言，其控制发电的负载亦由加速踏板的行程位置决定。这就好比发动机带了一个负载后，再去驱动变速器的输入轴，经变速器相关档位传输至输出轴，维持车辆继续正常行驶。发动机一经启动正常投入运行，离合器接合后，电动机停止工作，因此电动机必须处于无阻尼的空转状态。当蓄电池储存能量被充至设计容量的上限值时，发动机停止运转，离合器分离，蓄电池释放所蓄能量，由电动机接力驱动车辆保持正常行驶。当蓄电池所蓄能量不足时，上述工作过程再重复，如此周而复始，循环工作。

若车辆行驶过程中需要加速时，此时蓄能控制器的加速踏板已经处于最大位置，即发动机处于最大功率输出档，同时蓄电池储存有一定的能量，且发动机动力还不能满足加速需求时，即俗称油门踩到底时，控制器将根据加速踏板行程位置及时将电动机投入运转，协助发动机共同驱动。同理，在电动机驱动车辆时，当电动机达到最大功率输出后，如汽车动力仍然不足时，所述蓄能控制器启动发动机启动并及时投入运行，协助电动机共同驱动。

车辆的加速和减速，均由蓄能控制器根据加速踏板的行程位置来控制。当发动机工作时，蓄能控制器8根据加速踏板行程位置，控制选择发动机工况，使发动机处于预选设定的某一功率—转速区段点。并同时控制作为蓄能负载的发电机，来吸收发动机输出功率驱动“真实负荷”所需动力要求后尚有“多余”之部分功率能量输送至蓄电池储存，若车辆在行驶中实施制动减速，发动机的运转将由控制器根据制动踏板的动作，而保持在自动设定为最佳发电蓄能相匹配的工作状态，由发电机实施回收包括制动能量在内的“多余”能量，离合器分离后，只回收发动机输出能量。

实施例二

在本实施例中，因蓄能负载实质上是一个电力或液压传输系统，将车辆中的所述变速器置换成一个周转差动轮系，则得到车辆行驶时所希望得到的各种无级调速传动速比，从而带来缩小变速箱体积和重量，降低车辆制造和维护成本的有益效果。

如图2所示，本发明第二实施例的动力传输的流程示意图，由发动机1、发电机2、离合器3、周转差动轮系10、差速器6、驱动轮7顺序连接，蓄能控制器8连接发电机2、电动机4、蓄电池9，且电动机4与周转差动轮系10连接。

实施例三

在本实施例中，所述发电机与电动机置换为发电机电动机的复合一体机形式。如图3所示，为本实施例动力传输的流程示意图, 由发动机1、离合器3、发电——电动机11、变速器5、差速器6、驱动轮7顺序连接，蓄能控制器8连接发电——电动机11、蓄电池9。

在本实施例工作过程中，所述发动机保留怠速运转工况，以满足变速器换档需求。在车辆静止时，若所述变速器置于空档位置，所述发动机输出功率全部用于所述发电机，转化的能量输送至蓄电池储存。

实施例四

如图4所示，为本实施例的动力传输流程示意图,由发动机1、发电-电动机11、离合器3、变速器5、差速器6、驱动轮7顺序连接，蓄能控制器8连接发电-电动机11、蓄电池9。

本实例是一种极其实用的现有车辆改造实施的方式，将发动机原有的起动电机、发电机拆除，置换为一台发电-电动机11，放置于发动机和离合器之间。当发电-电动机11处在电动机工作状态时，发动机处在被其拖动的怠速工况工作，以确保车辆所需的真空助力制动系、空调系及转向助力系正常工作。

实施例五

如图5所示，本实施例的动力传输流程示意图,由发动机1、离合器3、变速器5、发电-电动机11、差速器6、驱动轮7顺序连接，蓄能控制器8连接发电-电动机11和蓄电池9，本实施例不具备空档蓄能功能，所述发动机1具备怠速工况。

本实施例是一种极其简化的方式，不具备变速器“空档”蓄能功能，但可以满足一些小微型车辆的使用需要。本实施例中，在发动机预选设定的几种功率-转速工况中，必须具备怠速工况。为达到节能控制目的，可以在怠速工况运转时，若干秒后自动停机，以满足节能控制需求。

实施例六、七

本实施例是实施例4的变型，即在原被动轮中，增加主动驱动轮轴，满足多轴驱动需求。所增加的驱动轮，可以实现有两种驱动方式：即（1）轮毂内置发电-电动机的驱动轮，和（2）轮毂外置发电-电动机的驱动轮，参见图6、图7所示。类似的，实施例五也可以通过增加轮毂内置或外置发电-电动机的驱动轮来满足多轴驱动需求。

这样，本实施例的实用性有二，其一是，可以缩小发电-电动机之体积；其二是，可以达到随意布置之目的，亦可以满足多轴驱动之需求。

实施例八

如图8所示，本实施例的动力传输的流程示意图, 如发电-电动机11与发动机1功率匹配适当，将所述变速器5置换为简化齿轮箱13，发动机1、离合器3、发电-电动机11、简化齿轮箱13、差速器6、驱动轮7顺序连接，蓄能控制器8连接发电-电动机11、蓄电池9。所述简化齿轮箱（13）具有减速、空档、倒档功能，带来降低车辆制造成本的有益效果。

根据本发明的特征，在权利要求书范围内的其它设计案例，不再一一举例。

所述蓄能控制器8根据蓄电池容量所储存能量多少之状况，确定发动机启动或停止、发电机或电动机投入工作；在制动踏板被踏下时，发电机被启动，其发电量在蓄能控制器8的控制下，自动调节。蓄能控制器控制发电机发电并对蓄电池充电，即回收制动能量。

参见图9所示，Y轴表示发电机的发电量；X轴表示制动踏板，x1表示制动踏板的终止位置，图中的标号含意如下：

Figure 2013102966411100002DEST_PATH_IMAGE001

表示制动后，发电机的发电量由0调节到最大输出量。

表示制动后，随着踏板的继续踏下，发电机发电量保持在最大输出量不变。

Figure 2013102966411100002DEST_PATH_IMAGE003

表示车辆制动力由零调节至最大值（指车辆制动系）

X1表示制动踏板总行程的值。

参见图10所示，蓄能控制器8根据加速踏板行程位置，确定发动机输出功率-转速工况，本图所示的是三区段工况，即：怠速工况；最佳经济转速工况；最大功率输出转速工况；同时，调节发电机发电量（液压流量）的大小；及调节电动机输出功率。

图10中，Y轴表示的标号意义如下：

发动机怠速工况段（该怠速工况有必要时，应顾及拖动空调系、转向动力系等车载负荷

最佳经济转速工况段

最大功率输出转速工况段

在发动机最佳经济转速工况下，发电机由最大发电量输出调节至零输出量段

Figure 2013102966411100002DEST_PATH_IMAGE005

在发动机最大功率输出转速工况下，发电机由最大发电量输出调节至零输出量段

电动机由零功率输出调节至最大功率输出段

Figure 2013102966411100002DEST_PATH_IMAGE007

发动机协助电动机或电动机协助发动机共同工作之加速踏板行程终端强制工作开关

加速踏板总行程量值

发动机可根据所匹配的发电机输入功率需求，设置为二个功率转速工况：最佳经济转速和最大功率输出转速；三个功率转速工况：怠速、最佳经济转速和最大功率输出转速；四个功率转速工况：怠速、最佳经济转速、最大功率输出转速、最佳经济转速和最大功率输出转速之间某点转速；五个功率——转速工况工作：怠速、最佳经济转速、最大功率输出转速、怠速和最佳经济转速和最大功率输出转速之间某两点转速。从提高发动机工作效率而言宜尽量少选！

车辆配载蓄电池容量大小，应根据该车辆是以电力或液压能量驱动车辆行驶距离所需设计要求来确定。

电动机的输出功率，以能满足该车辆的巡航车速（或经济车速）驱动力即可。若选用的是发电——电动机一体机型，优先考虑电动机输出功率为宜。

Claims

1.一种动力传输的节能控制的方法，采用蓄能负载，由发电机、蓄电池、电动机和蓄能控制器构成：其中

发电机，用于对蓄电池的充电，由发动机驱动；

2.电动机，当蓄电池的电能处于有电状态时，即输出电能，供电动机用于驱动车辆运行；

当车辆行驶时，如蓄电池储存能量在其容量设计的确定值内时，所述蓄能控制器选择了发动机预选设定的最大功率输出区段，且蓄能控制器根据加速踏板行程位置，即发动机动力不能满足加速需求时，及时将电动机投入运转，协助发动机共同驱动，电动机和发动机都处于工作状态。

3. 根据权利要求1所述的一种动力传输的节能控制的方法，其特征在于：所述发电机预选设定的功率-转速输出工作区段至少两档。

4. 根据权利要求1所述的一种动力传输的节能控制的方法，其特征在于：所述蓄能控制器根据加速踏板的行程位置控制加速或减速。

5. 一种动力传输的节能控制装置，包括发电机（2）、蓄电池（9）、电动机（4）、离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器（8），由发电机（2）、蓄电池（9）、电动机（4）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，发电机（2）的转轴串接在发动机（1）与离合器（3）的输入轴之间；电动机（4）串接在离合器（3）的输出轴与变速器（5）输入轴之间；所述发电机（4）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到电动机（4），所述变速器（5）的输出端经差速器（6）驱动两侧驱动轮（7）。

6. 一种动力传输的节能控制装置，包括发电机（2）、蓄电池（9）、电动机（4）、离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器（8），由发电机（2）、蓄电池（9）、电动机（4）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，发电机（2的转轴串接在发动机（1与离合器（3）的输入轴之间；所述离合器（3）的输出轴与周转差动轮系（10）输入轴连接；所述电动机（4）输出轴连接在周转差动轮系（10）的另一输入轴；所述发电机（2）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到电动机（4），所述周转差动轮系（10）的输出端经差速器（6）驱动两侧驱动轮（7）。

7. 一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）、离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器（8），由发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，所述离合器（3）的输出轴与发电-电动一体机（11）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）输出轴连接在变速器（5）的输入轴；所述发电-电动一体机（11）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到发电-电动一体机（11），所述变速器（5）的输出端经差速器（6）驱动两侧驱动轮（7）。

8. 一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）、离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器（8），由发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，所述发动机（1）的输出轴与发电-电动一体机（11）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）输出轴连接离合器（3）的输入轴；所述离合器（3）的输出轴与变速器（5）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到发电-电动一体机（11），所述变速器（5）的输出端经差速器（6）驱动两侧驱动轮（7）。

9. 一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）、离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器（8），由发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，发动机（1）与离合器（3）的输入轴连接；所述离合器（3的输出轴与变速器（5输入轴连接；所述变速器（5）的输出轴与发电-电动一体机（11）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）输出轴连接在差速器（6）的输入轴；所述发电-电动一体机（11）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到发电-电动一体机（11），所述发电-电动一体机（11）的输出端经差速器（6）驱动两侧驱动轮（7）。

10. 一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器8，由发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，所述发动机1的输出轴与发电-电动一体机（11）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）输出轴连接离合器（3）的输入轴；所述离合器（3）的输出轴与变速器（5）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到发电-电动一体机（11）另一驱动轴两侧轮毂内置发电-电动一体机（12）。

11.一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）、离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器（8），由发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，所述发动机（1）的输出轴与发电-电动一体机（11）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）输出轴连接离合器3的输入轴；所述离合器（3）的输出轴与变速器（5）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到发电-电动一体机（11）另一驱动轴的发电-电动一体机（11’），并经差速器（6）驱动两侧的驱动轮（7）。

12. 一种动力传输的节能控制装置，包括发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）、离合器（3），其特征在于：还包括一蓄能控制器（8），由发电-电动一体机（11）、蓄电池（9）和蓄能控制器（8）构成一蓄能负载；其中，所述离合器（3）的输出轴与发电-电动一体机（11）的输入轴连接；所述发电-电动一体机（11）输出轴连接在简化齿轮箱（13）的输入轴；所述发电-电动一体机（11）的电源输出端与蓄能控制器（8）的输入端连接，所述蓄能控制器（8）的输出端与蓄电池（9）连接，所述蓄电池（9）通过蓄能控制器（8）连接到发电-电动一体机（11），所述简化齿轮箱（13）的输出端经差速器（6）驱动两侧驱动轮（7）。

13. 根据权利要求1或4或5或6或7或8或9或10，其特征在于：所述动力传输的节能控制装置，所述发电机置换为液压泵，且所述电动机置换为液压马达，且所述蓄电池置换为液压蓄能器。

14.根据权利要求1或4或5或6或7或8或9或10，其特征在于：所述离合器可以是自动变速器的液力变矩器或液力偶合器。