CN103328788A - 一种内燃机以及内燃机操作的方法 - Google Patents

一种内燃机以及内燃机操作的方法 Download PDF

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Abstract

一种内燃机及其操作的方法，涉及从进气歧管(18)到气缸(11)的燃烧室的进气口提供进气；选择性的采用第一操作曲线(30)操作进气门和，按需求，切换进气门的选择性操作到第二操作曲线(31)，其中第二操作曲线的进气门的关闭相对采用第一操作曲线的进气门的关闭延迟；其中从第一操作曲线到第二操作曲线的切换点(43)或者之前，进气歧管内的进气压力被增加。

Description

一种内燃机以及内燃机操作的方法
技术领域
本公开涉及一种内燃机和操作内燃机的方法。
背景技术
内燃机包括进气门和排气门来控制每个发动机气缸的燃烧室的进气量和排气量。一般来说，阀门是通过凸轮轴来机械控制的。凸轮轴上的凸轮曲线用来控制每个阀门开关的时间。
由于凸轮的物理形状和曲线仅可针对内燃机的一种特定操作工况来优化，已知的是用能够调整阀门的操作来适应变化的需求的可变阀门致动系统。例如，在发动机处于中或高需求时可以使用标准曲线，在内燃机需求相对较低的稳态工况下可以对进气门使用进气门晚关(LIVC)曲线。在LIVC曲线下，推迟在进气冲程快要结束时的进气门的关闭，这样在压缩冲程的一部分时进气门仍然是打开的。这就导致了气缸内更低的压力。结果是，气缸活塞在压缩冲程做功更少，从而导致提高的燃料效率。
使用LIVC曲线的问题在于当突然从标准曲线切换到LIVC曲线时，气缸内的空燃比会突然下降。这会导致容易产生不想要的烟灰颗粒和烟的浓混合气。为了试图克服该问题，已知的是用经过相对大量的发动机循环，通常大约20个循环，逐渐从标准曲线切换到LIVC曲线的控制系统。然而，这样的控制系统复杂而且昂贵。
发明内容
根据本公开，提供一种操作内燃机的方法，所述内燃机包括至少一个气缸，所述方法包括：
从进气歧管向气缸中的燃烧室的进气道提供进气；
可选择的采用第一操作曲线操作进气门来打开和关闭进气道以控制进气歧管和燃烧室之间的进气流；
按需求，切换进气门的选择性操作至第二操作曲线，其进气门的关闭相比较采用第一操作曲线时进气门的关闭而言有所推迟；
其中，在从第一操作曲线切换到第二操作曲线的点或之前，进气歧管的进气压力升高。
也提供了一种内燃机，包括：
至少一个气缸；
用于接收进气的进气歧管；
在进气歧管和气缸的燃烧室之间连通的进气道；
可移动以打开和关闭进气道以控制进气歧管和燃烧室之间进气流的进气门；
用于对提供给进气歧管的进气的至少一部分进行增加的涡轮增压器或机械增压器；和
配置为选择性地在第一操作曲线和第二操作曲线之间控制进气门操作的控制器，其中在第二操作曲线时进气门关闭比采用第一操作曲线时进气门的关闭推迟；
控制器进一步配置为通过直接或间接控制涡轮增压器或机械增压器的操作，在从第一操作曲线切换到第二操作曲线的点或之前，增加进气歧管内的进气压力。
附图说明
图1为根据本公开的内燃机示意图；
图2为进气门升程相对于曲柄角的图表；
图3a为进气歧管空气压力相对于时间的图表；
图3b为空燃比相对于时间的图表；
图3c为废气门面积相对于时间的图表；
图3d为废气再循环(EGR)当量比相对于时间的图表；
图3e为EGR阀门位置相对于时间的图表；
图3f为烟量相对于时间的图表；以及
图4为绘出发动机转矩相对于发动机速度的发动机控制参数示意图。
具体实施方式
本公开的内燃机，如图1所示，可以在一个发动机组10中包括一个或多个气缸11。例如，发动机可包括四或六个气缸11。进气歧管18可向每个气缸11提供进气。进气可为空气和由废气再循环(EGR)系统12再循环的废气的混合气。EGR系统12可包括用于冷却再循环废气的冷却器。EGR阀门13可被可操作地提供以控制再循环进入进气歧管18的废气量。
非再循环废气可通过涡轮增压机14的涡轮部分被传送到排气管16。废气可导致涡轮部分旋转从而旋转涡轮增加机14的压缩机部分。压缩机部分可被配置成为从空气入口17提供给进气歧管18的气流进行增压。外部的空气可进入空气入口17。
废气门15可被提供成允许废气绕开涡轮增压机14。
每个气缸11可包含一个可在气缸11内滑动移动的活塞。曲轴可被可旋转的置于发动机内。连杆可将活塞耦合至曲轴，从而活塞在气缸11内的滑动运动导致了曲轴的旋转。相似的，曲轴的旋转导致活塞的滑动运动。例如，气缸11内活塞的最高位置对应于曲轴的上死点位置，并且气缸11内活塞的最低位置对应于曲轴的下死点位置。
本领域技术人员将会认识到，在常规的四冲程发动机循环中活塞在燃烧(或膨胀)行程，排气行程，进气行程，和压缩行程期间在最高位置和最低位置之间往复。同时，曲轴在燃烧行程期间从上死点位置旋转到下死点位置，在排气行程期间从下死点位置旋转到上死点位置，在进气行程期间从上死点位置旋转到下死点位置，在压缩行程期间从下死点位置旋转到上死点位置。然后，四冲程循环重新开始。每个活塞行程对应于曲轴大约180°的旋转，或曲柄角。从而，燃烧行程可以开始于大约0°曲柄角，排气行程开始于大约180°，进气行程开始于大约360°，并且压缩行程开始于大约540°。
气缸11可包括至少一个进气道和至少一个排气道，分别通向气缸11内的燃烧室。进气道可以通过进气门打开或关闭，并且排气道可以通过排气门打开或关闭。进气门可在来自进气歧管18的气流被允许进入燃烧室的第一，打开位置，和基本上阻止来自进气歧管18的气流进入燃烧室的第二，关闭位置之间可移动。进气门可弹起偏转到第二，关闭位置。
具有带一个或多个瓣的凸轮的曲轴可被设置为基于凸轮，瓣的配置和曲轴的旋转来循环操作进气门，以达到期望的进气门正时。排气门可被以与进气门相似的方式来配置，并且可由凸轮的其中一个瓣来操作。可替换的，进气门和/或排气门可由液压操作，气动操作，电子操作，或机械，液压，气动和/或电子的结合来操作。
在进气门的第一、标准操作曲线，凸轮曲线可导致进气门在大约进气行程的开始点(大约360°曲柄角)时打开，并且在大约压缩行程的开始点或稍微滞后(大约540°曲柄角或稍微滞后)时关闭。该第一操作曲线由图2中的实线30显示。第一操作曲线对于发动机中度至重负载工况可能最为合适。
进气门可包括可变阀门致动系统，其包括构造并设置为可选择的扰乱进气门的循环运动并延长进气门的关闭时间来为进气门提供第二操作曲线的进气门关闭机构。例如，进气门的关闭可相对于第一操作曲线延迟约60°曲柄角。该第二操作曲线如图2中虚线31所示，并且代表LIVC曲线。第二操作曲线对于稳态和/或轻发动机负载工况可能最为合适。
进气门关闭机构可由液压，气动，电子，机械，或上述的任意组合来操作。例如，进气门关闭机构可以可选择的被操作以用一种方式提供，例如，低压或高压的液压流体，来通过弹簧偏转来阻止进气门的关闭。即，进气门被凸轮提升之后，即，打开之后，并且当凸轮不再保持进气门打开时，液压流体可保持进气门打开一段期望的时间。期望的时间段可基于期望的发动机性能而改变。
控制器19可被提供来控制内燃机的操作。控制器19可操作的连接于每个气缸11的EGR阀门13，废气门15和进气门关闭机构。
控制器19还可操作的连接于可为控制器19提供可由此确定内燃机负载的一个或多个发动机工况或其他数据的指示的一个或多个传感器20。传感器20可包括检测发动机速度，发动机转矩，或检测装有该内燃机的车辆工作状态的传感器。例如，可以利用检测重型挖掘，爬坡或快速挖掘的传感器。
进气门的操作可瞬时从第一操作曲线30切换到第二操作曲线31。“瞬时”的含义是从第一操作曲线到第二操作曲线的操作切换不是经过许多发动机循环逐渐进行的。而是切换可以发生在一个发动机循环和下一个发动机循环之间，例如在一次内燃机凸轮轴的旋转之内。
为了减少或避免当从第一操作曲线切换到第二操作曲线时气缸11内的空燃比的下降，可在切换时，或优选在切换之前增加进气歧管18内的进气压力。这可通过暂时关闭废气门15来避免废气绕开涡轮增压机14而完成。这导致通过涡轮增压机14的增加的质量流，从而造成馈入进气歧管18的进气增压的提高的增压水平。
废气门的运动相对缓慢。因此，另外或取代关闭废气门15，EGR阀门13可在从第一操作曲线30切换到第二操作曲线31之前更快地部分或者全部关闭，以增加馈入涡轮增压机14的废气量。EGR阀门13的移动可以相对于废气门15的移动更快。关闭EGR阀门13还可具有增加进入气缸11的新空气比例的效果。
图4为绘出发动机转矩相对于发动机速度的这类发动机控制参数示意图，其可适于结合到控制器19的编程来控制从第一操作曲线30切换到第二操作曲线31。区域50表示进气门采用第一操作曲线30的稳态操作区域。区域51表示进气门采用第二操作曲线31以便延迟进气门的关闭的稳态操作区域。边界55和56之间的区域表示过渡区域，其效果将如下所述。
从第一操作曲线30切换到第二操作曲线31的非限制性的示例将如下所述。发动机工况可始于区域50。在改变发动机工况下，边界56可首先出现。在此点废气门15和/或EGR阀门13可处于关闭。随着发动机工况跨过切换边界52，进气门曲线可瞬时被切换至第二操作曲线31。随着发动机工况跨过防反跳边界53，EGR阀门13可返回其之前的打开位置。然而，废气门15仍可保持关闭。切换边界52和防反跳边界53之间的区域可被用来作为切换过程的迟滞控制。
从第二操作曲线31切换到第一操作曲线30的非限制性的示例将被描述，其中发动机可处于高速，高负载工况下，这样发动机组件可在靠近其设计极限处操作。发动机工况可始于区域51。在改变发动机工况下，例如在瞬时负载情况期间，边界55可首先出现。在此点废气门15可开始打开。随着发动机工况跨过切换边界52，进气门曲线可瞬时被切换至第一操作曲线30，与此同时，EGR阀门13可短暂打开(如果不是已经打开)，或进一步打开，这可以有助于降低涡轮增压机14速度的任何暂时上升和进气歧管18内压力的暂时升高，这些对于操作在靠近其设计极限的发动机组件来说可能是有害的。随着发动机工况跨过防反跳边界54，废气门15可打开，并且EGR阀门13的控制可返回区域50的稳态控制方案。切换边界52和防反跳边界54之间的区域可用作切换过程的迟滞控制。
在从第一操作曲线30切换到第二操作曲线31之前增加进气歧管18内的压力的有益效果可如图3所示。图3中从第一操作曲线30切换到第二操作曲线31的时间点如线43所示。在图3a至3f中的每幅中，线40表示从第一操作曲线瞬时切换到第二操作曲线而不改变废气门15或EGR阀门13的位置时的效果。线41表示在切换点43时关闭EGR阀门13和废气门15的效果。线42表示在切换点43之前关闭EGR阀门13和废气门15的效果。
图3c示出废气门面积，并且说明对于线42来说在切换之前废气门面积可被减少。
图3e示出EGR阀门13的位置，并且说明该阀门在切换后被再次打开之前，在切换点43之前可被关闭或者部分被关闭。
图3d示出EGR阀门位置在EGR当量比的效果，并且说明在随着EGR阀门13被再次打开而恢复之前在切换点43之前该比例有所下降。
图3a示出如前所述的改变废气门15和EGR阀门13的操作的效果。具体来说，图表示出了对于线42在切换点43之前进气歧管18内的压力升高。
图3b和图3f示出升高的进气歧管压力分别在空燃比(AFR)和烟量水平上的效果。可看出对于线42在切换点43之后AFR可能经历大大下降，其中进气歧管压力在切换之前升高。如图3f所示，这可具有显著减少烟和颗粒水平的效果，这可通过例如使用AVL计确定。
因此，可以看到在切换点43时关闭EGR阀门13和废气门15(线41)可能具有一些有益效果，在切换点43之前关闭EGR阀门13和废气门15(线42)可达到最大的有益效果。
工业实用性
本公开在内燃机的设计和操作方面均具有实用性，并且在采用可变阀门致动系统时导致控制空燃比方面的改进。
附图标记
10 发动机组
11 气缸
12 EGR系统
13 EGR阀门
14 涡轮增压机
15 废气门
16 排气线
17 空气进气口
18 进气歧管
19 控制器
20 传感器
30 第一操作曲线
31 第二操作曲线
40 不改变废气门15或EGR阀门13的位置的情况下从第一操作曲线切换到第二操作曲线
41 从第一操作曲线切换到第二操作曲线，并且在切换点关闭EGR阀门13和废气门15
42 从第一操作曲线切换到第二操作曲线，并且在切换点之前关闭EGR阀门13和废气门15
43 切换点
50 第一操作曲线的稳态区域
51 第二操作曲线的稳态区域
52 切换边界
53 防反跳边界
54 防反跳边界
55 过渡区域边界
56 过渡区域边界

Claims (15)

1.一种操作包括至少一个气缸(11)的内燃机的方法，所述方法包括：
从进气歧管(18)向所述气缸(11)内的燃烧室的进气道提供进气；
使用第一操作曲线(30)选择性地操作进气门以打开和关闭所述进气道以控制所述进气歧管(18)和所述燃烧室之间的进气流；
按需求切换所述进气门的选择性操作至第二操作曲线(31)，其中在第二操作曲线中所述进气门的关闭相对于使用所述第一操作曲线(30)时所述进气门的关闭延迟；
其中，在从所述第一操作曲线(30)切换到所述第二操作曲线(31)的点(43)之时或之前，所述进气歧管(18)内的进气压力被增加。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述进气歧管(18)内的所述进气压力在从所述第一操作曲线(30)切换到所述第二操作曲线的点(31)之前被增加。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述进气门的关闭被延迟一部分或整个第一半压缩行程。
4.根据前述权利要求任一项所述的方法，其中在所述第一操作曲线(30)和所述第二操作曲线(31)之间切换是基于至少一个发动机工况。
5.根据前述权利要求任一项所述的方法，其中在所述第一操作曲线(30)和所述第二操作曲线(31)之间切换是瞬时的。
6.根据前述权利要求任一项所述的方法，其中至少一部分所述进气由涡轮增压机(14)或机械增压机提供，并且所述进气歧管(18)内的所述进气压力通过所述涡轮增压机(14)或机械增压机的选择性操作而增加。
7.根据权利要求6所述的方法，其中所述涡轮增压机(14)的选择性操作包括选择性地操作废气门(15)来增加通过所述涡轮增压机(14)的废气质量流。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其中所述进气包括空气和从废气再循环(EGR)系统(12)提供的再循环废气的混合物。
9.根据权利要求8所述的方法，包括选择性地操作所述EGR系统(12)的阀门(13)来增加通过所述涡轮增压机(14)的废气的质量流。
10.根据权利要求9所述的方法，其中选择性地操作所述EGR系统(12)的阀门(13)包括在从所述第一操作曲线(30)切换到所述第二操作曲线(31)之前关闭或部分关闭所述阀门(13)。
11.一种内燃机，包括：
至少一个气缸(11)；
用来接收进气的进气歧管(18)；
在所述进气歧管(18)和所述气缸(11)的燃烧室之间连通的进气道；
可移动以打开和关闭所述进气道以控制在所述进气歧管(18)和所述燃烧室之间的进气流的进气门；
用来对提供给所述进气歧管(18)的所述进气的至少一部分增压的涡轮增压机(14)或机械增压机；和
选择性配置为在第一操作曲线(30)和第二操作曲线(31)之间控制所述进气门的操作的控制器(19)，其中在第二操作曲线中所述进气门的关闭相对于使用所述第一操作曲线(30)时所述进气门的关闭延迟；
所述控制器(19)进一步配置为通过直接或非直接地控制所述涡轮增压机(14)或机械增压机的操作在从所述第一操作曲线(30)切换到所述第二操作曲线(31)的点(43)之时或之前增加所述进气歧管(18)内的所述进气的压力。
12.根据权利要求11所述的内燃机，其中所述控制器(19)配置为在从所述第一操作曲线(30)到所述第二操作曲线(31)的切换点(43)之前增加所述进气歧管(18)内的所述进气的压力。
13.根据权利要求11或12所述的内燃机，进一步包括用来检测所述内燃机的负载状态的一个或多个传感器(20)；所述控制器(19)配置为基于所述一个或多个传感器(20)的输出在所述第一操作曲线(30)和所述第二操作曲线(31)之间切换。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的内燃机，其中所述涡轮增压机(14)包括废气门(15)，并且所述控制器(19)配置为通过在切换到所述第二操作曲线(31)之前至少部分关闭所述废气门(15)来控制所述涡轮增压机(14)的操作。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的内燃机，进一步包括废气再循环(EGR)系统(12)，并且其中所述控制器(19)配置为通过在切换到所述第二操作曲线(31)之前至少部分关闭所述EGR系统(12)的阀门(13)来控制所述涡轮增压机(14)的操作。
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