CN103291194B - 作为汽车部件的车门内板和制造车门内板的方法 - Google Patents

Abstract

作为汽车部件的车门内板和制造车门内板的方法。作为汽车部件的车门内板由拼焊板坯制造出，拼焊板坯借助于用于连接具有不同板厚的钢板的不同厚度连接而由不同厚度钢板形成。在拼焊板坯中，拼焊板坯的焊接线包括直线焊接线部和用于连接直线焊接线部的R形焊接线部。

Description

作为汽车部件的车门内板和制造车门内板的方法

技术领域

本发明涉及作为汽车部件的车门内板和制造这样的车门内板的方法。

背景技术

采用具有不同厚度的钢板（拼焊板坯）的车门内板被用于汽车的车辆侧门或车辆后门。借助于对焊（butt welding）采用不同厚度连接技术形成具有不同厚度的钢板（称作不同厚度钢板）。

作为用于汽车的开/闭门的车门内板由拼焊板坯（不同厚度钢板接合之后的构件或部件）组成，其中在各车门内板的铰链侧的期望区域设置有厚板，使得将各车门内板安装至车身所用的车门安装部（铰链部）具有足够的铰链刚性。

在车门内板中，为了在确保铰链部的刚性的范围内轻量化的目的，厚板优选地被设置在最小区域。然而，考虑到板成形性，在车门内板的适当位置固定有不同厚度连接的焊接线。因此厚板不仅设置在最小所需区域，而且还设置在不必要的区域。因此，车门内板重量增加。

为了解决这样的不便，已提出如下车门内板制造方法：其中，将具有不同板厚的多个板、至少三个钢板沿直线焊接到一起以使得能够轻量化的方式构成不同厚度钢板（专利文献1：日本特开2011-143892号公报）。

在通过将至少三个钢板（板）对接并沿直线焊接到一起的不同厚度连接技术所得到的传统车门内板中，由于在板之间进行对焊时在焊接线之间的交叉部处或焊接线的角部处的热应力而使对接精度劣化。因此，不能以高精度进行焊接接合。

另外，由于交叉部或角部经受两次热输入，所以趋于发生焊接失败。此外，在通过至少三个钢板的对焊得到的车门内板中，在焊接线之间的交叉部中或焊接线的角部中归因于其形状而发生应力集中。因此，在对焊之后在加压成形中还发生使得产生裂纹的缺陷。

如上所述，采用了传统技术中通过直线对焊至少三个钢板（板）而形成为拼焊板坯的不同厚度钢板的车门内板提供了如下缺陷或不便：由于焊接线之间的交叉部或角部经受两次热输入而趋向于发生焊接失败，并且归因于发生了应力集中的焊接形状而难以进行加压成形。

发明内容

考虑到上述情形已完成本发明，并且本发明的目的在于提供一种作为汽车部件的车门内板，在通过将具有不同板厚的钢板焊接到一起而形成的不同厚度钢板（拼焊板坯）中沿着R形焊接线进行搭接焊的情况下经由R形焊接线连接直线焊接线，该车门内板能够简化焊接加工、避免由于不同钢板的形状导致的应力集中并由此提高焊接精度和质量，并且还提供一种制造这样的车门内板的方法。

以上和其他目的能够根据本发明通过在一方面提供如下的作为汽车部件的车门内板而实现：所述作为汽车部件的车门内板包括：拼焊板，所述拼焊板是具有不同厚度的钢板，通过连接不同厚度钢板形成的，其中，所述拼焊板的焊接线包括直线焊接线部和用于连接所述直线焊接线部的R形焊接线部。

在该方面的优选实施方式中，可以期望的是所述不同厚度钢板由薄板和厚板两种钢板组成，其中，通过对所述直线状焊接线部进行对焊，并且通过对与所述直线状焊接线部连接的所述R形焊接线部进行搭接焊，连接所述两种钢板。

所述拼焊板是利用所述薄板和所述厚板，通过对所述直线状焊接线部进行对焊，并且通过对与所述直线状焊接线部连接的所述R形焊接线部进行搭接焊制造的。

可以进一步期望的是所述不同厚度钢板的所述厚板上形成有将所述车门内板连接至车身的铰链部，并且所述R形焊接线部在焊接接合之后通过冲压形成开口部。

在本发明的另一方面中，还提供一种制造作为汽车部件的车门内板的方法，所述方法包括如下步骤：

准备薄板和厚板两种钢板，所述薄板具有带R形弯曲部的切口部，并且将所述厚板配置于所述薄板的所述切口部；

形成使所述薄板和所述厚板在所述R形弯曲部处重叠的重叠富余部；

对焊所述薄板的所述切口部的直线部和所述厚板以形成直线焊接线部；并且

对所述薄板和所述厚板的所述重叠富余部处进行搭接焊，通过R形焊接线部连接所述直线焊接线部，由此形成作为拼焊板的不同厚度钢板。

在以上制造方法中，可以期望的是，在对所述薄板和所述厚板进行焊接接合之后，通过冲压所述拼焊板的所述重叠富余部形成开口部。

在所述不同厚度钢板的所述厚板上形成有将所述车门内板连接至车身的铰链部。

根据具有如上所述结构和特性的本发明，通过具有不同板厚的钢板之间的不同厚度连接而形成为拼焊板坯的不同厚度钢板的焊接线具有包括直线焊接线部和连接直线焊接线部的R形焊接线部的焊接线部。从而，无需沿着R形焊接线部进行对焊，因此简化了焊接加工，由此提高焊接精度。另外，能够避免由于焊接形状导致的应力集中，由此有效地防止了由于为了制造汽车的车门内板等而导致的裂纹等的发生而导致的损害。

本发明的本质和其他特征将从参照附图进行的以下描述中变得更清楚。

附图说明

在附图中：

图1是示出根据本发明的作为汽车部件的车门内板用的不同厚度钢板的接合之后构成拼焊板坯的薄板和厚板的构造示例的图；

图2是示出由图1中示出的薄板和厚板之间的不同厚度连接形成的拼焊板坯（不同厚度钢板）的示例的图；

图3是示出根据第一实施方式的构成作为汽车部件的车门内板的不同厚度钢板的拼焊板坯的示例的结构的图；

图4是示出作为根据本发明第一实施方式的作为汽车部件的车门内板的、车辆侧门的车门内板的构造的图；

图5是示出根据作为汽车部件的车门内板的第一实施方式的第一变型例的车辆侧门的车门内板的构造的图；

图6是示出根据作为汽车部件的车门内板的第一实施方式的第二变型例的车辆侧门的车门内板的构造的图；

图7是示出构成根据第二实施方式的作为汽车部件的车门内板且用不同厚度钢板形成的拼焊板坯的示例的构造的图；

图8是示出作为根据本发明的第二实施方式的作为汽车部件的车门内板的、车辆后门的车门内板的构造的图；和

图9是示出根据作为汽车部件的车门内板的第二实施方式的变型例的车辆后门的车门内板的构造的图。

具体实施方式

下面，将参照附图描述根据本发明的作为汽车部件的车门内板的实施方式。此外，首先应该注意的是，附图标记10被选择性地应用成“不同厚度钢板10”和“拼焊板坯10”，并且前者意味着两个不同钢板的焊接进行之前的板，后者意味着两个不同厚度钢板被对焊之后的板（板坯）。

图1和图2示出构成作为汽车部件的车门内板的不同厚度钢板（或拼焊板坯）10的示例。不同厚度钢板10是通过不同厚度连接将具有不同板厚的钢板接合而形成的拼焊板坯。

不同厚度连接意味着所谓的拼焊板坯，在拼焊板坯中，在加压成形之前借助于激光焊接等手段将具有不同板厚或材料的薄板11和厚板12的钢板焊接并接合到一起，以得到单件不同厚度钢板，即拼焊板坯。

借助于焊接接合通过将相对薄的板11和相对厚的板12一体化而得到拼焊板坯（不同厚度钢板）10。例如，大约0.7mm的钢板被用作薄板11，并且大约1.2mm的钢板被用作厚板12。不同厚度钢板10由薄板11和厚板12两个分段区域组成。薄板11占据面积的70％或更多并且厚板12占据面积的30％或更少。例如，为了轻量化的目的，薄板11和厚板12具有大约8∶2的面积比率。

通过切去图1中示出的矩形薄板的一侧部分而在不同厚度钢板10的薄板11中形成切口部13。切口部13由直线（端）缘部13a和13b以及连接直线（端）缘部的R（曲线）形缘部13c限定。具有矩形形状的厚板12被安置在不同厚度钢板10的薄板11的切口部13内。

在将厚板12配置在薄板11的切口部13内、即与切口部13接合时，使薄板11的直线（端）缘部13a和13b与厚板12的侧缘抵接，并且使薄板11的R形缘部13c与厚板12的角部重叠。

如图2所示，通过激光焊接等将薄板11的切口部13的直线部与厚板12对焊到一起以由此形成直线焊接线15a和15b。通过焊接接合将直线焊接线经由R（曲线）形焊接线15c进一步连接。由此制造出作为不同厚度钢板10的拼焊板坯。

用彼此抵接的具有不同板厚的两种类型的薄板11和厚板12焊接出不同厚度钢板10的直线焊接线15a和15b。优选的是，当焊接时在直线部处薄板11和厚板12两者之间基本没有空间（0mm），并且随着空间（间隙或宽度）增加，发生焊接失败的可能性将增加。在激光焊接的情况中，甚至在非常小的空间的情况下也发生焊接失败。

在形成于薄板11的R形弯曲部与厚板12之间进行对焊的情况中，在焊接之前需要将薄板11的和厚板12的钢板精确地裁切并彼此抵接。即使薄板11和厚板12被精确地裁切，归因于焊接加工期间的焊接热输入，在薄板11的和厚板12的钢板内也可能发生热应力。因此，特别是在R形部难以进行对焊。由此在R形部之间的对焊中可能发生焊接失败。

此外，如专利文献1所公开的那样在构成不同厚度钢板10（即，拼焊板坯）的薄板11和厚板12中设置的角部之间进行对焊的情况中，在焊接期间角部经受两次热输入。因此，热输入量增加，并且发生焊接失败的可能性增大。

此外，在焊接线中存在有诸如角部等交叉部的情况中，进一步趋于发生焊接失败。

然而，在根据本实施方式的图1和图2中示出的不同厚度钢板10的情况中，在薄板11的切口部13与厚板12之间进行不同厚度连接（拼板焊接），并且此时将薄板11的切口部13的直线部与厚板12对焊到一起以形成直线焊接线15a和15b。

接着，使薄板11和厚板12在R（曲线）形弯曲部彼此重叠以形成重叠富余部16，并且将重叠富余部16搭接焊（lap weld）以形成R（曲线）形焊接线15c。

因此，根据这样的加工，能够通过在薄板11的切口部13的直线部与厚板12之间对焊并且仅在薄板11和厚板12之间的重叠富余部16搭接焊而将薄板11和厚板12接合形成拼焊板坯10。直线焊接线15a和15b通过不同厚度连接经由R（曲线）形焊接线15c被连接。

因此如上所述制造出拼焊板坯10。

如上所述，通过在重叠富余部16处用简单的搭接焊将薄板11和厚板12接合而形成拼焊板坯10。因此，在R（曲线）形弯曲部（重叠富余部16）处在薄板11与厚板12之间无需进行任何对焊。从而，容易进行焊接、不同厚度连接（拼板焊接）被简化并且能够在短期时间内进行高精度焊接接合。

在焊接接合之后在加压成形中冲压并切去拼焊板坯10的重叠富余部16，由此形成开口部。

[第一实施方式]

图3和图4示出作为汽车部件的侧门的车门内板的第一实施方式。

根据本实施方式的作为汽车部件的车门内板被应用至作为车辆开/闭门的车辆侧门的车门内板18。车门内板18由通过薄板11和厚板12的钢板之间的不同厚度连接形成的拼焊板坯（即，焊接后的不同厚度钢板）10构成。在焊接接合之后使拼焊板坯10经受加压成形以制造出车门内板18。与图1和图2中的不同厚度钢板10的元件相同的元件被分配相同的附图标记以省略或简化其描述。

在通过激光焊接等进行焊接接合之后使图3中示出的拼焊板坯10经受加压成形以由此制造出车门内板18。在成形加工中，将拼焊板坯10形成为适用于车辆侧门的具有凹部和凸部的车门内板形状。如图3所示，拼焊板坯10的重叠富余部16被冲压并切去。

通过冲去拼焊板坯10的重叠富余部16形成出具有大致倒置梯形形状的形成车窗部的开口部20。开口部20被设置成以使得开口部具有比车辆上下方向长度大的车辆长度方向长度的方式穿透车门内板的中央上部。

在车门内板18的不同厚度钢板10中，除了车窗开口部20之外还形成有一个或更多开口部21，作为用于安装车辆侧门的结构部件的工作孔或者作为用于轻量化的孔。

在图4中，在车辆侧门的车门内板18中，用箭头FW表示车辆前侧，并且用箭头UP表示车辆上侧。车辆侧门是配置在车辆的侧部的后侧门。

车辆侧门也可以是前侧门。车辆侧门包括配置于侧门的外侧的未示出的车门外板和配置在侧门的内侧的车门内板18。在车门内板18与车门外板之间以在车辆上下方向上上下移动的方式配置有未示出的车窗玻璃。

在车辆侧门中，车门内板18被分成具有大面积的薄板11和面积小于薄板11的面积的厚板12两个区域。在位于车辆前侧的厚板12的区域中设置有用于将车辆侧门安装至车身侧的铰链部。

在车辆侧门的车门内板18中，将厚板12设置在需要物理和机械强度的车门铰链侧，并且为了轻量化的目的在其他区域设置了薄板11。在薄板11的期望位置处形成有开口部20和21。

在构成车门内板18的拼焊板坯10中，在薄板11的切口部13处形成有R形边缘部13c。通过激光焊接等将边缘部13c与厚板12之间的重叠部搭接焊。因此，在R形部无需对焊。由此能够以高质量焊接出焊接线15。

拼焊板坯10的焊接线15由直线焊接线15a和15b以及R（曲线）形焊接线15c组成。通过激光焊接等从焊接线15的一端侧（焊接线15a或15b）经由R形焊接线15c至焊接线15的另一端侧连续地焊接出焊接线15能够借助于不同厚度连接形成拼焊板坯10。

因此，通过如上所述的不同厚度连接将不同厚度钢板10形成为拼焊板坯。在焊接接合之后通过加压成形将拼焊板坯10的薄板11与厚板12之间的重叠富余部16冲（切）去以形成开口部20。由于车门内板18如上所述地制造，所以重叠富余对于产品没有影响。

在不同厚度钢板10的焊接接合中，以使得薄板11和厚板12在直线部处彼此抵接并且在直线部之间的R（曲线）形部处彼此重叠以形成重叠富余部16的方式来固定薄板11和厚板12。接着通过激光焊接等开始焊接。此时，通过沿着直线焊接线15a和15b进行对焊并且沿着重叠富余部16处的R（曲线）形焊接线15c进行搭接焊来确保不同厚度钢板10的焊接线15的接合强度。此外，能够从焊接线15a和15b中的一方经由弯曲焊接线15c至焊接线15b和15a中的另一方连续平滑地焊接出不同厚度钢板10的焊接线15。因此，简化了不同厚度连接加工。弯曲焊接线15c经受搭接焊而不是对焊。因此能够以高质量容易地进行焊接。

此外，构成不同厚度钢板（拼焊板坯）10的薄板11在直线部处与厚板12抵接并且仅在R（曲线）形部处以获得重叠富余的方式与厚板12重叠。能够如上所述地制造拼焊板坯。

此外，通过在直线部进行对焊并且沿着直线部之间的弯曲焊接线进行搭接焊由薄板11与厚板12之间的不同厚度连接来制造出不同厚度钢板10。因此，能够沿着没有角部（交叉部）的弯曲形状进行焊接。从而，能够缓解加压成形中的应力集中。

（第一变型例）

图5示出作为汽车部件的侧门的车门内板的第一实施方式的第一变型例。

根据第一变型例的车门内板18A是图4中示出的车门内板18的一种变化，并且仅在焊接线的形状方面与之不同。因此，相同的元件被分配与第一实施方式中所提到附图标记相同的附图标记，并且在此将省略或简化重复描述。

图5中示出的车门内板18A由通过薄板11与厚板12之间的不同厚度连接形成的拼焊板坯（不同厚度钢板）10A构成。在焊接接合之后使拼焊板坯10A经受加压成形以制造车门内板18A。在这点上车门内板18A与根据第一实施方式的车门内板18相同。

另一方面，车门内板18A在厚板12被焊接并接合至薄板11的配置位置方面与根据第一实施方式的车门内板18不同。

在根据第一变型例的车门内板18A中，切口部设置在薄板11的车辆前侧的上部。厚板12被配置且被固定至切口部。借助于薄板11与厚板12之间的不同厚度连接由不同厚度钢板形成拼焊板坯10A。因此，拼焊板坯10A的焊接线15与根据第一实施方式的拼焊板坯10的焊接线15的相同的地方在于，焊接线15由直线焊接线15a和15b以及R（曲线）形焊接线15c组成。然而，直线焊接线15a和R（曲线）形焊接线15c形成在薄板11的车辆前侧的下部。

因此，当在焊接接合之后通过加压成形对不同厚度钢板10A进行冲（切）而形成开口部20和21（21a）时，冲去R（曲线）形焊接线15c以形成车门内板18A的下侧开口部21a，而不是形成车窗部用的开口部20。

在拼焊板坯10A中，R（曲线）形部被搭接焊。因此，无需在弯曲部进行对焊。由此能够以高质量容易地将不同厚度钢板10A焊接成拼焊板坯。

由于作为汽车部件的车门内板18A的其他元件和优点与图4中示出的车门内板18的相同，所以在此省略其描述。

（第二变型例）

图6示出作为汽车部件的侧门的车门内板的第一实施方式的第二变型例。

根据第二变型例的车门内板18B是图4中示出的车门内板18的第二种变化并且仅在焊接线的形状方面与之不同。因此，相同的元件被分配与第一实施方式中所应用的附图标记相同的附图标记，并且在此将省略重复描述。

图6中示出的车门内板18B作为拼焊板坯由借助于薄板11与厚板12之间的不同厚度连接形成的不同厚度钢板10B构成。在焊接接合之后使拼焊板坯10B经受加压成形以制造车门内板18B。在这点上车门内板18B与根据第一实施方式的车门内板18相同。

车门内板18B在厚板12被焊接且接合至薄板11的配置位置方面与根据第一实施方式的车门内板18不同。

在根据第二变型例的车门内板18B中，在薄板11的车辆前侧的上部形成有方U形切口部。厚板12被配置在且被固定于切口部。借助于薄板11与厚板12之间的不同厚度连接由不同厚度钢板来形成拼焊板坯10B。因此，拼焊板坯10B的焊接线15由三条直线焊接线15a、15b和15d以及两条R（曲线）形焊接线15c和15e组成。拼焊板坯10B的焊接线15与根据第一实施方式的不同厚度钢板10的焊接线15之间的不同之处在于，在薄板11的车辆前侧的下部形成有直线焊接线15d和R（曲线）形焊接线15e。

因此，当焊接接合之后通过加压成形对拼焊板坯10B进行冲（切）而形成开口部20、21和21a时，分别将R（曲线）形焊接线15c和15e冲去以形成车窗部用的开口部20和下侧开口部21a。

在不同厚度钢板10B中，R（曲线）形部被搭接焊。因此，在弯曲部无需对焊。由此能够以高质量容易地将不同厚度钢板10B焊接成拼焊板坯。

[第二实施方式]

图7和图8示出作为汽车部件的后门的车门内板的第二实施方式。

根据本第二实施方式的作为汽车部件的车门内板被应用至作为车辆开/闭门的车辆后门的车门内板25。车门内板25由拼焊板坯28构成，借助于不同厚度连接加工将具有不同板厚的薄板26和厚板27两个钢板接合而由不同厚度钢板形成拼焊板坯28。在焊接接合之后使拼焊板坯28经受加压成形以制造车辆后门的车门内板25。

图7中示出的由不同厚度钢板形成的拼焊板坯28由具有大面积的薄板26和具有小面积的厚板27构成。薄板26占据面积的70％或更多，并且厚板27占据面积30％或更少。例如，薄板26和厚板27具有80％∶20％的面积比率。如图7所示，通过以方U形状切去上侧部分在薄板26中形成切口部29。方U形切口部29的角部以R（曲线）形状切出。具有矩形形状的厚板27被配置在薄板26的切口部29内。借助于沿着大致方U形焊接线30的不同厚度连接将薄板26和厚板27接合到一起以便由不同厚度钢板28制造拼焊板坯。

图7中示出的拼焊板坯（不同厚度钢板）28的焊接线30由三条直线焊接线30a、30b和30c以及分别连接直线焊接线30a与30b、30b与30c的两条R（曲线）形焊接线30d和30e组成。在薄板26的大致方U形切口部29与厚板27彼此抵接的状态下以直线形状对焊出直线焊接线30a、30b和30c。

在薄板26和厚板27彼此重叠的状态下以R（曲线）形状搭接焊出分别连接直线焊接线30a和30b、30b和30c的焊接线30d和30e。

在通过不同厚度连接加工焊接接合之后，使不同厚度钢板形成的拼焊板坯28经受加压成形以制造车辆后门的车门内板25。车门内板25形成为如图8所示。通过加压成形在车门内板25中设置后门车窗用的开口部33和作为用于安装尾灯、车牌等的工作孔的多种开口部34。

拼焊板坯28的R（曲线）形焊接线30d和30e位于通过加压成形而形成的后车窗用的开口部33内。在加压成形中冲去拼焊板坯28的R（曲线）形重叠部35和36。拼焊板坯28的弯曲部处的R（曲线）形焊接线30d和30e通过搭接焊形成，而不是对焊。从而，能够以高焊接质量容易地进行焊接操作。

在图8中，在车辆后门的车门内板25中，用箭头WD表示车辆宽度方向，并且用箭头UP表示车辆上侧。车辆后门是配置在车辆的后部的开闭门。车辆后门包括配置于后门的外侧的未示出的车门外板和配置在后门的内侧的车门内板25。在车门内板25和车门外板之间配置有未示出的后门车窗玻璃。

在车辆后门中，车门内板25被分成具有大面积的薄板26和薄板26上方的具有小面积的厚板27两个区域。将车辆后门安装至车身侧所用的铰链部被设置在位于车辆上侧的厚板27的区域内。在车辆后门的车门内板25中，将厚板27设置在需要物理和机械强度的车门铰链安装部中，并且为了轻量化的目的在其他区域中设置了薄板26。为了轻量化的目的，在薄板26的期望位置形成有开口部33和34。

在构成车门内板25的由不同厚度钢板形成的拼焊板坯28中，在薄板26的切口部29处形成有R形边缘部。薄板26与厚板27之间的重叠部35和36形成在边缘部处。借助于激光焊接等对重叠部35和36进行搭接焊。因此，在R形部处无需对焊。由此能够以高质量焊接出焊接线30。

此外，拼焊板坯28的焊接线30由三条直线焊接线30a、30b和30c以及两条R（曲线）形焊接线30d和30e组成。通过用激光焊接等从焊接线30的一端侧（焊接线30a或30c）经由R形焊接线30d或30e至焊接线30的另一端侧连续地焊接出焊接线30能够借助于不同厚度连接形成不同厚度钢板28。通过如上所述的不同厚度连接形成不同厚度钢板28。

在焊接接合之后通过加压成形将不同厚度钢板（拼焊板坯）28的薄板26与厚板27之间的重叠富余部35和36冲（切）去以形成开口部33。由于如上所述地制造车门内板25，所以薄板26与厚板27之间的重叠部对产品没有影响。

在不同厚度钢板28的焊接接合中，以使得薄板26和厚板27在直线部处彼此抵接并且在直线部之间的R（曲线）形部处彼此重叠以提供重叠富余部35和36的方式将薄板26和厚板27固定。接着通过激光焊接等开始焊接。此时，通过沿着直线焊接线30a、30b和30c进行对焊并且在重叠富余部35和36处沿着R（曲线）形焊接线30d和30e进行搭接焊来确保不同厚度钢板28的焊接线30的接合强度。

此外，能够从焊接线30a和30c中的一方经由弯曲焊接线30d和30e至焊接线30c和30a中的另一方连续平滑地焊接出不同厚度钢板28的焊接线30。因此，能够简化不同厚度连接加工。弯曲焊接线30d和30e经受搭接焊而不是对焊。因此，能够以高质量容易地进行焊接。

此外，焊接前的钢板（薄板26和厚板27）能够被制造成使得构成不同厚度钢板（拼焊板坯）28的薄板26在直线部处与厚板27抵接并且仅在R（曲线）形部处与厚板27重叠以获得重叠部。此外，通过在直线部处进行对焊并且仅在直线部之间的R（曲线）形部处进行搭接焊由薄板26与厚板27之间的不同厚度连接制造出拼焊板坯28。因此，在没有角部（没有交叉部）的状态下进行焊接。从而，能够缓解加压成形中的应力集中。

（变型例）

图9示出作为汽车部件的后门的车门内板的第二实施方式的变型例。

根据变型例的车门内板25A是图8中示出的车门内板25的一种变化，并且仅在焊接线的形状方面与之不同。因此，相同元件被分配以相同的附图标记以省略重复描述。

图9中示出的车门内板25A由借助于薄板26与位于车辆宽度方向两侧的左、右厚板27A和27B之间的不同厚度连接形成的拼焊板坯28A（不同厚度钢板28A）构成。在焊接接合之后使不同厚度钢板28A经受加压成形以制造车门内板25A。车门内板25A在基本构造上与根据第二实施方式的车门内板25相同。该变型例的车门内板25A在两个左、右厚板27A和27B被焊接接合至薄板26的配置构造方面与根据第二实施方式的车门内板25不同。

在图9示出的车门内板25A中，在薄板26的车辆前侧的上部设置有两个左、右切口部。两个厚板27A和27B被配置并被固定于切口部。通过薄板26与厚板27A和27B之间的不同厚度连接将不同厚度钢板形成为拼焊板坯28A。因此，不同厚度钢板28A的焊接线30A和30B分别由两条直线焊接线30a和30b以及R（曲线）形焊接线30c组成。与根据第二实施方式的车门内板25不同，直线焊接线30a和30b以及R（曲线）形焊接线30c形成在薄板26的车辆后端部的上部处的车辆宽度方向左右侧。

因此，当焊接接合之后通过用加压成形对拼焊板坯28A进行冲（切）而形成后门车窗用的开口部33时，由于焊接线30c位于后门车窗用的宽开口部33内，所以R（曲线）形焊接线30c被冲去。

在不同厚度钢板28A中，R（曲线）形部被搭接焊。因此，在弯曲部处无需对焊。由此能够以高质量容易地将不同厚度钢板28A焊接成拼焊板坯。

由于作为汽车部件的车门内板25A的其他元素和优点与图8中示出的车门内板25的相同，所以在此将省略其描述。

以上已经描述了根据各个实施方式的作为汽车部件的车门内板被应用至车辆侧门或车辆后门的车门内板的示例。然而，本发明不限于车门内板，也可以被应用至通过沿着直线和曲线将具有不同板厚的薄板和厚板的钢板接合而由不同厚度连接形成的不同厚度钢板，并且本发明也可以被应用于用于制造车门内板的方法。

Claims (6)

1.一种作为汽车部件的车门内板，所述车门内板由拼焊板构成，所述拼焊板是具有不同厚度的钢板，通过连接不同厚度钢板形成的，

其中，所述拼焊板的焊接线包括直线焊接线部和用于连接所述直线焊接线部的R形焊接线部；

其特征在于，所述不同厚度钢板由薄板和厚板两种钢板组成，其中，通过对所述直线状焊接线部进行对焊，并且通过对与所述直线状焊接线部连接的所述R形焊接线部进行搭接焊，连接所述两种钢板。

2.根据权利要求1所述的作为汽车部件的车门内板，其特征在于，所述拼焊板是利用所述薄板和所述厚板，通过对所述直线状焊接线部进行对焊，并且通过对与所述直线状焊接线部连接的所述R形焊接线部进行搭接焊制造的。

3.根据权利要求1所述的作为汽车部件的车门内板，其特征在于，所述不同厚度钢板的所述厚板上形成有将所述车门内板连接至车身的铰链部，并且所述R形焊接线部在焊接接合之后通过冲压形成开口部。

4.一种制造作为汽车部件的车门内板的方法，所述方法包括如下步骤：

准备薄板和厚板两种钢板，所述薄板具有带R形弯曲部的切口部，并且将所述厚板配置于所述薄板的所述切口部；

形成使所述薄板和所述厚板在所述R形弯曲部处重叠的重叠富余部；

对焊所述薄板的所述切口部的直线部和所述厚板以形成直线焊接线部；并且

对所述薄板和所述厚板的所述重叠富余部处进行搭接焊，通过R形焊接线部连接所述直线焊接线部，由此形成作为拼焊板的不同厚度钢板。

5.根据权利要求4所述的制造作为汽车部件的车门内板的方法，其特征在于，在对所述薄板和所述厚板进行焊接接合之后，通过冲压所述拼焊板的所述重叠富余部形成开口部。

6.根据权利要求4所述的制造作为汽车部件的车门内板的方法，其特征在于，在所述不同厚度钢板的所述厚板上形成有将所述车门内板连接至车身的铰链部。