CN103268707A - 用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，步骤10）：采集行人过街的交通信息；步骤20）：启动行人过街控制：当步骤10）中动态实时数据采集的行人过街的累计数量由0变为1时，记录该时刻，进入步骤30）；否则停留在步骤20），直至信号调控结束；步骤30）：确定行人过街绿灯启动时刻；步骤40）确定行人过街需求数量；步骤50）确定行人过街绿灯结束时刻；步骤60）信号切换：行人过街绿灯结束时刻后，切换行人过街信号，将行人过街信号切换为红灯信号，返回步骤20）。该信号调控方法在公交车辆运行过程中，将行人过街绿灯信号与公交车辆实时运行相结合，提升公交系统的运行效率与乘客的出行效率。

Description

用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法

技术领域

本发明涉及城市行人过街信号控制技术及公交优先通行技术，具体来说，涉及用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法。

背景技术

当前，我国正处在社会经济与城镇化进程高速发展的关键时期，城市规模的不断扩大、人口的持续增长，致使城市在产业结构与空间格局上不断调整与优化，城市的各项功能日趋完善。城市的高速发展一方面必然带来城市居民的出行距离与需求的增长，给城市交通系统的发展与建设提供了良好的契机；但另一方面，这种居民出行需求的快速增长与城市交通系统有限容量间的矛盾又诱发了以交通拥堵为代表的一系列城市交通问题。交通专家与学者均提出大力发展公共交通、保障公共交通优先运行的思路以缓解日益严峻的交通问题，许多大中城市也相应的提出了优先发展与建立先进的公共交通系统的政策及措施，以公交信号优先及路权优先为代表的一些先进的技术、设备及方法已经投入日常的公交运营与管理当中。

然而在实际的运营中，公共交通的通行效率常常会受到其他因素的干扰。尤其在设有行人过街的长路段处，行人过街的需求并未很好的与运行速度较快的公交车辆之间相协同，其过街信号也未纳入公交信号优先控制系统之中，公交车辆极易受到行人过街信号的制约。一般而言，公交车辆只能降低车速甚至停车等待行人过街绿灯信号结束，这大大降低了公交车辆的运行效率，影响城市交通系统的顺畅运行。并且，当行人过街高峰时，频繁的行人过街信号将影响公交运行的可靠性与稳定性，这种影响很快又将扩散至整个公交系统，造成公交不快、效率不高的负面效应。目前，对于公交优先的实现及保障技术很少涉及到行人过街层面，两者间的实际联系与联动设计较少有方法涉及。

发明内容

技术问题：本发明所要解决的技术问题是：提供用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，该信号调控方法在公交车辆运行过程中，将行人过街绿灯信号与公交车辆实时运行相结合，在最大程度保障公交优先通行权的前提下，给予行人过街绿灯信号，提升公交系统的运行效率与乘客的出行效率。

技术方案：为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

一种用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，该调控方法包含以下步骤：

步骤10）：采集行人过街的交通信息，包含步骤101）和步骤102）：

步骤101）：采集静态数据、行人过街步行速度和动态实时数据，其中，静态数据包含：人行横道长度L、人行横道宽度W、位于人行横道上游第一个交叉口的信号周期时长C₁、位于人行横道上游第一个交叉口的信号相位数i₁、位于人行横道下游第一个交叉口的信号周期时长C₂和位于人行横道下游第一个交叉口的信号相位数i₂；行人过街步行速度为该人行横道所处区域的行人85%位步行速度v₈₅；动态实时数据包括该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻、行人过街的累计数量和各行人到达该人行横道的时刻；

步骤102）：确定该人行横道的关键交叉口信号，当

时，C=C₁，i=i₁；否则，C=C₂，i=i₂；其中，C表示该人行横道的关键交叉口的信号周期时长，i表示该人行横道的关键交叉口的信号相位数；

步骤20）：启动行人过街控制：当步骤10）中动态实时数据采集的行人过街的累计数量由0变为1时，记录该时刻t_t，并进入步骤30）；否则停留在步骤20），直至对行人过街路段的信号调控结束；

步骤30）：确定行人过街绿灯启动时刻，包含步骤301）至步骤303）：

步骤301）：确定初始行人过街绿灯启动时刻范围：初始行人过街绿灯启动时刻的最小值为

其中，

表示上一个行人过街信号的结束时刻；初始行人过街绿灯启动时刻的最大值为

初始行人过街绿灯启动时刻范围为： $[\max (t_t+3,t_{\mathrm{ge}}^{-1}+\frac{C}{i}),t_t+\frac{C}{i}];$

步骤302）：确定公交车辆到达人行横道的时刻：在步骤301）确定的初始行人过街绿灯启动时刻范围，确定步骤10）采集的该人行横道所处路段沿线的公交车辆，在该初始行人过街绿灯启动时刻范围，到达该人行横道的时刻；

步骤303）：确定行人过街绿灯启动时刻：首先搜索最优行人过街绿灯启动时刻：采用搜索算法，对步骤301）确定的初始行人过街绿灯启动时刻范围内的时刻进行搜索，确定最小的一个时刻t_gs，使得时间段内不包含任何一个步骤302）确定的公交车辆到达人行横道的时刻；其中，t_gs为最优行人过街绿灯启动时刻，且

如果最优行人过街绿灯启动时刻t_gs存在，则将该最优行人过街绿灯启动时刻t_gs作为行人过街绿灯启动时刻t_g；如果最优行人过街绿灯启动时刻t_gs不存在，则行人过街绿灯启动时刻 $t_g=\max (t_t+3,t_{\mathrm{ge}}^{-1}+\frac{C}{i});$

步骤40）确定行人过街需求数量n_b：在步骤303）确定的行人过街绿灯启动时刻t_g时，所述步骤10）采集的行人过街的累计数量为行人过街需求数量n_b；

步骤50）确定行人过街绿灯结束时刻，包含步骤501）至步骤503）：

步骤501）由式

确定行人过街绿灯最大时长，并确定初始行人过街绿灯结束时刻范围为 $[t_g+\frac{L}{v_{85}},t_g+\frac{L}{v_{85}}+\min (\frac{n_b}{{4\mathrm{Wv}}_{85}},10)];$

步骤502）确定公交车辆到达该人行横道的时刻：根据步骤501）确定的初始行人过街绿灯结束时刻范围，确定步骤10）采集的该人行横道所处路段沿线的公交车辆，在该初始行人过街绿灯结束时刻范围，到达该人行横道的时刻；

步骤503）确定行人过街绿灯结束时刻：首先搜索最优行人过街绿灯结束时刻：采用搜索算法对步骤501）确定的初始行人过街绿灯结束时刻范围内的时刻进行搜索，确定最大的一个时刻t_es，使得时间段

内不包含任何一个步骤502）确定的公交车辆到达该人行横道的时刻；其中，t_es为最优行人过街绿灯结束时刻，且 $t_{\mathrm{es}}\∈[t_g+\frac{L}{v_{85}},t_g+\frac{L}{v_{85}}+\min (\frac{n_b}{{4\mathrm{Wv}}_{85}},10)];$ 若最优行人过街绿灯结束时刻t_es存在，则将该最优行人过街绿灯结束时刻t_es作为行人过街绿灯结束时刻t_e；如果最优行人过街绿灯结束时刻t_es不存在，则行人过街绿灯结束时刻 $t_e=t_g+\frac{L}{v_{85}};$

步骤60）信号切换：当时间到达时刻t_g时，切换行人过街信号为绿灯信号；当时间达到行人过街绿灯结束时刻t_e时，切换行人过街信号为黄灯信号，在该黄灯信号结束时，将行人过街信号切换为红灯信号，返回步骤20）。

进一步，所述的步骤10）中，行人过街的累计数量是指：对行人过街的行人数量进行累加计数，同时，当行人过街信号由黄灯信号切换为红灯信号时刻，设定行人过街的累计数量为0，并重新开始累加行人过街的行人数量。

进一步，所述的步骤50）还包括步骤504），步骤504）：在

时刻范围内，行人过街绿灯信号闪烁。

进一步，所述的步骤101）中，采集动态实时数据时，利用公交车辆车载定位系统自动采集并测算该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻；采用摄像法自动采集行人过街的累计数量和各行人到达该人行横道的时刻。

有益效果：与现有技术相比，本发明的保障路段公交优先通行的实时行人过街信号主动控制方法，该方法充分考虑了人行过街信号对路段公交优先通行的影响，将行人过街绿灯信号与公交车辆实时运行相结合，降低了行人过街对公交信号优先的影响，在最大程度保障公交通行权的前提下给予行人过街绿灯信号。通过本发明的实施，可以最大限度的保证城市公交车辆的优先通行，大大提高了城市公交系统运营效率，优化城市居民的出行结构方式。

附图说明

图1为本发明的流程框图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作更进一步的说明。

如图1所示，本发明的用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，包含以下步骤：

步骤10）：采集行人过街的交通信息。步骤10）包含步骤101）和步骤102）。

步骤101）：采集静态数据、行人过街步行速度和动态实时数据。其中，静态数据包含：人行横道长度L、人行横道宽度W、位于人行横道上游第一个交叉口的信号周期时长C₁、位于人行横道上游第一个交叉口的信号相位数i₁、位于人行横道下游第一个交叉口的信号周期时长C₂和位于人行横道下游第一个交叉口的信号相位数i₂。行人过街步行速度为该人行横道所处区域的行人85%位步行速度v₈₅。动态实时数据包括该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻、行人过街的累计数量和各行人到达该人行横道的时刻。

在步骤101）中，行人过街的累计数量是指：对行人过街的行人数量进行累加计数，同时，当行人过街信号由黄灯信号切换为红灯信号时刻，设定行人过街的累计数量为0，并重新开始累加行人过街的行人数量。如果不存在黄灯信号，则当行人过街信号由绿灯信号切换为红灯信号时刻，设定行人过街的累计数量为0，并重新开始累加行人过街的行人数量。对于行人过街的累计数量和各行人到达该行人过街信号的时刻数据的采集，可以采用视频自动采集法、重力感应、手机信号感应、行人触碰等多种现有技术实现。以行人触碰采集方法为例，在行人过街两侧、行人过街信号灯附近安装行人过街需求触碰器，通过过街行人主动触碰需求触碰器来精确记录行人过街数量及各行人到达该行人过街信号的时刻。行人过街需求触碰器共有两个，分别安装于行人过街两侧、行人过街信号灯下方，为行人手触式结构。另外设置行人过街需求计数器一个，内置于道路北侧或者东侧的行人过街需求触碰器内部，将自动累加两个行人过街需求触碰器的触发次数。采集动态实时数据时，利用公交车辆车载定位系统自动采集并测算该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻。采用摄像法自动采集行人过街的累计数量和各行人到达该人行横道的时刻。

人行横道上游第一个交叉口是指位于人行横道上游，且距离人行横道最近的交叉口。人行横道下游第一个交叉口是指位于人行横道下游，且距离人行横道最近的交叉口。

步骤102）：确定该人行横道的关键交叉口信号，当时，C=C₁，i=i₁；否则，C=C₂，i=i₂；其中，C表示该人行横道的关键交叉口的信号周期时长，i表示该人行横道的关键交叉口的信号相位数。关键交叉口是指：人行横道两侧的两个交叉口（即人行横道上游第一个交叉口和人行横道下游第一个交叉口）中，信号周期时长与信号相位数之比相对较大的交叉口为关键交叉口。

步骤20）：启动行人过街控制：当步骤10）中动态实时数据采集的行人过街的累计数量由0变为1时，记录该时刻t_t，并进入步骤30）；否则停留在步骤20），直至对行人过街路段的信号调控结束。

步骤30）：确定行人过街绿灯启动时刻。步骤30）包含步骤301）至步骤303）。

步骤301）：确定初始行人过街绿灯启动时刻范围：初始行人过街绿灯启动时刻的最小值为

其中，表示上一个行人过街信号的结束时刻；初始行人过街绿灯启动时刻的最大值为

初始行人过街绿灯启动时刻范围为： $[\max (t_t+3,t_{\mathrm{ge}}^{-1}+\frac{C}{i}),t_t+\frac{C}{i}].$

步骤302）：确定公交车辆到达人行横道的时刻：在步骤301）确定的初始行人过街绿灯启动时刻范围，确定步骤10）采集的该人行横道所处路段沿线的公交车辆，在该初始行人过街绿灯启动时刻范围，到达该人行横道的时刻。

步骤303）：确定行人过街绿灯启动时刻：首先搜索最优行人过街绿灯启动时刻：采用搜索算法，对步骤301）确定的初始行人过街绿灯启动时刻范围内的时刻进行搜索，确定最小的一个时刻t_gs，使得时间段

内不包含任何一个步骤302）确定的公交车辆到达人行横道的时刻；其中，t_gs为最优行人过街绿灯启动时刻，且

如果最优行人过街绿灯启动时刻t_gs存在，则将该最优行人过街绿灯启动时刻t_gs作为行人过街绿灯启动时刻t_g；如果最优行人过街绿灯启动时刻t_gs不存在，则行人过街绿灯启动时刻 $t_g=\max (t_t+3,t_{\mathrm{ge}}^{-1}+\frac{C}{i}).$

步骤40）确定行人过街需求数量n_b：在步骤303）确定的行人过街绿灯启动时刻t_g时，所述步骤10）采集的行人过街的累计数量为行人过街需求数量n_b。

步骤50）确定行人过街绿灯结束时刻。步骤50）包含步骤501）至步骤503）。

步骤501）由式

确定行人过街绿灯最大时长，并确定初始行人过街绿灯结束时刻范围为 $[t_g+\frac{L}{v_{85}},t_g+\frac{L}{v_{85}}+\min (\frac{n_b}{{4\mathrm{Wv}}_{85}},10).$

步骤502）确定公交车辆到达该人行横道的时刻：根据步骤501）确定的初始行人过街绿灯结束时刻范围，确定步骤10）采集的该人行横道所处路段沿线的公交车辆，在该初始行人过街绿灯结束时刻范围，到达该人行横道的时刻。

步骤503）确定行人过街绿灯结束时刻：首先搜索最优行人过街绿灯结束时刻：采用搜索算法对步骤501）确定的初始行人过街绿灯结束时刻范围内的时刻进行搜索，确定最大的一个时刻t_es，使得时间段内不包含任何一个步骤502）确定的公交车辆到达该人行横道的时刻；其中，t_es为最优行人过街绿灯结束时刻，且 $t_{\mathrm{es}}\∈[t_g+\frac{L}{v_{85}},t_g+\frac{L}{v_{85}}+\min (\frac{n_b}{{4\mathrm{Wv}}_{85}},10)];$ 若最优行人过街绿灯结束时刻t_es存在，则将该最优行人过街绿灯结束时刻t_es作为行人过街绿灯结束时刻t_e；如果最优行人过街绿灯结束时刻t_es不存在，则行人过街绿灯结束时刻 $t_e=t_g+\frac{L}{v_{85}}.$

进一步，步骤50）还包括步骤504）。

步骤504）：在

时刻范围内，行人过街绿灯信号闪烁。行人过街绿灯信号闪烁，可以提醒行人过街绿灯信号即将结束，保障行人人身安全，降低交通事故率。

在步骤30）和步骤50）中，确定行人过街信号的时刻时，若出现非整数时刻，则直接进一取整。例如，时刻8:0:31.1取值为8:0:32；时刻8:0:33.8取值为8:0:34。

步骤60）信号切换：当时间到达时刻t_g时，切换行人过街信号为绿灯信号；当时间达到行人过街绿灯结束时刻t_e时，切换行人过街信号为黄灯信号，在该黄灯信号结束时，将行人过街信号切换为红灯信号，返回步骤20）。黄灯信号的时长设为3秒。当行人过街信号由黄灯信号切换为红灯信号时刻，设定行人过街的累计数量为0，并重新开始累加行人过街的累计数量。

本发明充分考虑了人行过街信号对路段公交优先通行的影响，将行人过街绿灯信号实际设计与公交车辆实时运行相结合，在最大程度保障公交通行权的前提下实时给予行人过街绿灯信号。本发明的方法通过对行人过街需求数据的实时采集，自主判断并确定行人过街绿灯启动与结束时刻，保障行人过街路段公交车辆的优先通行权。本发明的方法对现有行人过街设备的资金投入小、改造周期短。本发明的实用性强，可以大大保障城市公交系统的路段运行效率，具有重要的现实意义。

下面给出一个具体实施例。

以江苏省南京市河西地区某城市主要道路上一人行横道为例，基本信息包含人行横道长度L=18m，人行横道宽度W=3m，位于人行横道上游第一个交叉口的信号周期时长C₁=120s，位于人行横道上游第一个交叉口的信号相位数i₁=4，位于人行横道下游第一个交叉口的信号周期时长C₂=120s，位于人行横道下游第一个交叉口的信号相位数i₂=4，行人过街步行速度为v₈₅=1m/s。动态实时数据的采集则通过对应的硬件设备自动采集并处理归类：该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻通过每辆公交车辆的车载定位系统自动采集并测算、行人过街的累计数量和各行人到达该人行横道的时刻则通过摄像法自动采集；由于C₁=C₂=120s，信号相位数i₁=i₂=4，因而该人行横道的关键交叉口信号周期时长C=120s，信号相位数i=4。

步骤20）在早8:0:0时刻，步骤10）中动态实时数据采集的行人过街的累计数量由0变为1，记录此时的时刻t_t=8:0:0，完成步骤20）并转入后续步骤确定行人过街绿灯启动时刻。

步骤30）：确定行人过街绿灯启动时刻：

步骤301）首先确定初始行人过街绿灯启动时刻范围。初始行人过街绿灯启动时刻的最小值为 $\mathrm{man}(t_t+3,t_{\mathrm{ge}}^{-1}+\frac{C}{i})=\max (8:0:\mathrm{3,7}:57:30)=8:0:3,$ 其中，上一个行人过街信号的结束时刻

而初始行人过街绿灯启动时刻的最大值为

因而，初始行人过街绿灯启动时刻范围为[8:0:3,8:0:30]；

步骤302）在该初始行人过街绿灯启动时刻范围[8:0:3,8:0:30]内，确定步骤10）采集的该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻。在初始行人过街绿灯启动时刻范围内，共有1辆公交车辆到达该人行横道，其到达时刻为8:0:10。

步骤303）通过搜索算法，搜索步骤301）获取的初始行人过街绿灯启动时刻范围内的时刻，确定最小的一个时刻t_gs=8:0:11，使得时间段[t_gs,t_gs+18]内不包含时刻8:0:10，则行人过街绿灯启动时刻t_g=t_gs=8:0:11。

步骤40）确定行人过街需求数量n_b：在步骤303）确定的行人过街绿灯启动时刻8:0:11时，所述步骤10）采集的行人过街的累计数量为n_b=15，即至少需要满足15个行人的过街需求。

步骤50）确定行人过街绿灯结束时刻：

步骤501）由式

确定行人过街绿灯最大时长为20s，并确定初始行人过街绿灯结束时刻范围为：[8:0:29,8:0:31]；

步骤502）确定公交车辆到达该人行横道的时刻：通过读取步骤10）采集的初始行人过街绿灯结束时刻范围[8:0:29,8:0:31]内，该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻发现，该时刻范围内没有公交到达该人行横道；

步骤503）确定行人过街绿灯结束时刻：通过搜索算法搜索初始行人过街绿灯结束时刻范围[8:0:29,8:0:31]，确定最大的一个时刻t_es=8:0:31，可以使得时间段[8:0:29,t_es]内不包含任何一个公交车辆到达该人行横道的时刻，则行人过街绿灯结束时刻为t_e=t_es=8:0:31。

通过本发明，可以得到一个行人过街的绿灯信号相位为[8:0:11,8:0:31]，其中，在[8:0:22,8:0:31]时间段时，绿灯信号闪烁，提醒行人绿灯信号即将结束。行人过街绿灯信号结束后，经过3s的行人过街黄灯信号，在8:0:34时刻行人过街信号变为红灯，并清空行人过街的累计数量。之后本发明方法继续运行，并当步骤10）中动态实时数据采集的行人过街的累计数量由0变为1时，再次开始本发明的测算，直至对行人过街路段的信号调节结束。

对比常规的定时式行人过街信号控制方法，倘若行人过街周期时长为1分钟，其中绿灯信号时长为20秒。假定行人过街绿灯信号开始于8:0:0，则在[8:0:0,8:1:0]这个周期内，将有1辆公交车到达人行横道，公交车辆将会由于行人过街绿灯信号的影响而产生10秒的延误。若此时公交乘客有30人，则将会产生300秒的总延误。与本发明方法对行人过街信号的控制效果相比，在一小时内常规的定时式控制方法就将造成5小时的系统总延误，大大浪费了公交乘客的出行时间，降低了公交系统的运行效率。由此可见本发明方法在提升公交系统的运行效率与乘客的出行效率方面的优势。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出：对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (4)

1.一种用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，其特征在于，该调控方法包含以下步骤：

步骤10）：采集行人过街的交通信息，包含步骤101）和步骤102）：

步骤101）：采集静态数据、行人过街步行速度和动态实时数据，其中，静态数据包含：人行横道长度L、人行横道宽度W、位于人行横道上游第一个交叉口的信号周期时长C₁、位于人行横道上游第一个交叉口的信号相位数i₁、位于人行横道下游第一个交叉口的信号周期时长C₂和位于人行横道下游第一个交叉口的信号相位数i₂；行人过街步行速度为该人行横道所处区域的行人85%位步行速度v₈₅；动态实时数据包括该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻、行人过街的累计数量和各行人到达该人行横道的时刻；

步骤102）：确定该人行横道的关键交叉口信号，当

时，C=C₁，i=i₁；否则，C=C₂，i=i₂；其中，C表示该人行横道的关键交叉口的信号周期时长，i表示该人行横道的关键交叉口的信号相位数；

步骤20）：启动行人过街控制：当步骤10）中动态实时数据采集的行人过街的累计数量由0变为1时，记录该时刻t_t，并进入步骤30）；否则停留在步骤20），直至对行人过街路段的信号调控结束；

步骤30）：确定行人过街绿灯启动时刻，包含步骤301）至步骤303）：

步骤301）：确定初始行人过街绿灯启动时刻范围：初始行人过街绿灯启动时刻的最小值为

其中，

表示上一个行人过街信号的结束时刻；初始行人过街绿灯启动时刻的最大值为

初始行人过街绿灯启动时刻范围为： $[\max (t_t+3,t_{\mathrm{ge}}^{-1}+\frac{C}{i}),t_t+\frac{C}{t}];$

步骤302）：确定公交车辆到达人行横道的时刻：在步骤301）确定的初始行人过街绿灯启动时刻范围，确定步骤10）采集的该人行横道所处路段沿线的公交车辆，在该初始行人过街绿灯启动时刻范围，到达该人行横道的时刻；

步骤303）：确定行人过街绿灯启动时刻：首先搜索最优行人过街绿灯启动时刻：采用搜索算法，对步骤301）确定的初始行人过街绿灯启动时刻范围内的时刻进行搜索，确定最小的一个时刻t_gs，使得时间段

内不包含任何一个步骤302）确定的公交车辆到达人行横道的时刻；其中，t_gs为最优行人过街绿灯启动时刻，且

如果最优行人过街绿灯启动时刻t_gs存在，则将该最优行人过街绿灯启动时刻t_gs作为行人过街绿灯启动时刻t_g；如果最优行人过街绿灯启动时刻t_gs不存在，则行人过街绿灯启动时刻 $t_g=\max (t_t+3,t_{\mathrm{ge}}^{-1}+\frac{C}{i});$

步骤40）确定行人过街需求数量n_b：在步骤303）确定的行人过街绿灯启动时刻t_g时，所述步骤10）采集的行人过街的累计数量为行人过街需求数量n_b；

步骤50）确定行人过街绿灯结束时刻，包含步骤501）至步骤503）：

步骤501）由式

确定行人过街绿灯最大时长，并确定初始行人过街绿灯结束时刻范围为 $[t_g+\frac{L}{v_{85}},t_g+\frac{L}{v_{85}}+\min (\frac{n_b}{{4\mathrm{Wv}}_{85}},10)];$

步骤502）确定公交车辆到达该人行横道的时刻：根据步骤501）确定的初始行人过街绿灯结束时刻范围，确定步骤10）采集的该人行横道所处路段沿线的公交车辆，在该初始行人过街绿灯结束时刻范围，到达该人行横道的时刻；

步骤503）确定行人过街绿灯结束时刻：首先搜索最优行人过街绿灯结束时刻：采用搜索算法对步骤501）确定的初始行人过街绿灯结束时刻范围内的时刻进行搜索，确定最大的一个时刻t_es，使得时间段

内不包含任何一个步骤502）确定的公交车辆到达该人行横道的时刻；其中，t_es为最优行人过街绿灯结束时刻，且 $t_{\mathrm{es}}\∈[t_g+\frac{L}{v_{85}},t_g+\frac{L}{v_{85}}+\min (\frac{n_b}{{4\mathrm{Wv}}_{85}},10)];$ 若最优行人过街绿灯结束时刻t_es存在，则将该最优行人过街绿灯结束时刻t_es作为行人过街绿灯结束时刻t_e；如果最优行人过街绿灯结束时刻t_es不存在，则行人过街绿灯结束时刻 $t_e=t_g+\frac{L}{v_{85}};$

步骤60）信号切换：当时间到达时刻t_g时，切换行人过街信号为绿灯信号；当时间达到行人过街绿灯结束时刻t_e时，切换行人过街信号为黄灯信号，在该黄灯信号结束时，将行人过街信号切换为红灯信号，返回步骤20）。

2.按照权利要求1所述的用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，其特征在于，所述的步骤10）中，行人过街的累计数量是指：对行人过街的行人数量进行累加计数，同时，当行人过街信号由黄灯信号切换为红灯信号时刻，设定行人过街的累计数量为0，并重新开始累加行人过街的行人数量。

3.按照权利要求1所述的用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，其特征在于，所述的步骤50）还包括步骤504），步骤504）：在

时刻范围内，行人过街绿灯信号闪烁。

4.按照权利要求1所述的用于公交车辆优先通行的行人过街路段的信号调控方法，其特征在于，所述的步骤101）中，采集动态实时数据时，利用公交车辆车载定位系统自动采集并测算该人行横道所处路段沿线的公交车辆到达该人行横道的时刻；采用摄像法自动采集行人过街的累计数量和各行人到达该人行横道的时刻。

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