CN103180591A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及内燃机的控制装置，其目的在于提供一种能够与绝热压缩行程期间的长短无关地高精度地进行绝对压力校正的内燃机的控制装置。假设发动机(10)的汽缸数为n(n是2以上的整数)时，对比作为绝对压力校正的对象的汽缸(12)提前1/n循环的汽缸(12)的绝热压缩行程期间(点火正时-IVC)和阈值CATH进行比较(步骤100)。在步骤100中，当绝热压缩行程期间比阈值CATH长时，实施基于PVκ＝恒定的绝对压力校正(步骤110)。另一方面，当绝热压缩行程期间比阈值CATH短时，实施基于来自进气管压力传感器(38)的检测值PIP的绝对压力校正(步骤120)。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置，更详细地涉及利用缸内压力来执行各种控制的内燃机的控制装置。
背景技术
以往，例如在专利文献1中公开了一种内燃机的控制装置，其在确定对缸内混合气体的点火正时之际，使用将缸内压力传感器(以下，也称为“CPS”)的检测值校正成绝对压力的值来求出进气量。CPS的检测值是相对压力，因此为了高精度地求出进气量，需要校正成绝对压力。该控制装置将内燃机的压缩行程中关闭进气门后对缸内混合气体点火前的期间视为绝热过程，通过使用了该情况下成立的泊松关系式的下式(1)求出缸内压力校正值，从而进行上述绝对压力校正。
缸内压力校正值＝(PbVb κ-PaVa κ)/(Va κ-Vb κ)...(1)
(在上述公式(1)中，Pa、Pb是关闭进气门后到对缸内混合气体点火为止的绝热压缩行程期间的CPS的检测值，Va、Vb是检测出Pa、Pb时缸内(燃烧室)容积，κ是比热比)
专利文献1：日本特开2007-146785号公报
但是，为了在计算缸内压力校正值时使用上述公式(1)，需要绝热压缩行程期间的2个CPS的检测值作为Pa、Pb。因此，例如在晚关闭进气门进行控制这样的情况下，会变得使用在短的绝热压缩行程期间获取到的Pa、Pb，因此检测出该Pa、Pb时的缸内容积Va、Vb的差会变得极小。也就是说，上述公式(1)的分母会接近于零，因此在缸内压力校正值中会产生偏差。从而，当绝热压缩行程期间短时，绝对压力校正的精度有可能降低。
发明内容
本发明为了解决上述那样的课题而提出，其目的在于提供能够与绝热压缩行程期间的长短无关地高精度进行绝对压力校正的内燃机的控制装置。
为达成上述目的，第1发明是一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：进气管压力获取单元，其获取内燃机的进气管压力；缸内压力获取单元，其获取所述内燃机的缸内压力；第1校正值计算单元，其在每个从关闭所述内燃机的汽缸的进气门到通过所述汽缸的点火单元对所述汽缸内的混合气体进行点火为止的所需期间，获取至少2个在所述所需期间内的任意的缸内压力，并且获取所述缸内压力获取时的缸内容积，使用比热比以及获取到的所述缸内压力和所述缸内容积来计算出第1校正值；第2校正值计算单元，其使用在所述进气门开放期间获取到的所述缸内压力以及所述进气管压力来计算出第2校正值；比较单元，其对所述所需期间与预先设定的设定期间进行比较；和缸内压力校正单元，当所述所需期间比所述设定期间长时，该缸内压力校正单元利用所述第1校正值来校正在所述所需期间内获取到的所述缸内压力，当所述所需期间比所述设定期间短时，该缸内压力校正单元利用所述第2校正值来校正在所述所需期间内获取到的所述缸内压力。
第2发明的特征在于，在第1发明中，具备：第1最频值计算单元，其根据针对所述所需期间比所述设定期间长时的所述所需期间内的每个规定定时而算出的所述第1校正值的履历来计算第1频度分布，求出所述第1频度分布的最频值作为第1最频值；第2最频值计算单元，其根据针对每个所述规定定时而算出的所述第2校正值的履历来计算第2频度分布，求出所述第2频度分布的最频值作为第2最频值；和最频值间偏差计算单元，其求出所述第1最频值与所述第2最频值之间的偏差作为最频值间偏差，当所述所需期间比所述设定期间短时，所述缸内压力校正单元利用所述第2校正值以及所述最频值间偏差来校正在所述所需期间内获取到的所述缸内压力。
第3发明的特征在于，在第1或者第2发明中，具备：第1标准偏差计算单元，其求出所述第1频度分布的标准偏差作为第1标准偏差；第2标准偏差计算单元，其求出所述第2频度分布的标准偏差作为第2标准偏差；标准偏差间偏差计算单元，其求出所述第1标准偏差与所述第2标准偏差之间的偏差作为标准偏差间偏差；和设定期间校正单元，其使用所述标准偏差间偏差来校正所述设定期间。
根据第1发明，能够在对在所需期间内获取到的缸内压力进行校正前，比较上述所需期间与上述设定时间。而且，当上述所需时间比上述设定时间长时，能够使用上述第1校正值，当上述所需时间比上述设定时间短时，能够使用上述第2校正值。如果当上述所需时间比上述设定时间短时能够使用上述第2校正值来进行校正，即使绝热压缩行程期间短也能够防止缸内压力的校正精度降低。因此，能够与绝热压缩行程期间的长短无关地对缸内压力进行高精度的校正。
对于第2校正值，由于计算该第2校正值时需要比第1校正值多的输入信息，因此易于受到例如随着时间而老化的影响，计算精度容易降低。另一方面，上述所需时间比上述设定时间长时的第1校正值的计算精度高。根据第2发明，能够针对那样的所需时间内的每个规定定时来计算第1校正值，因此能够得到高精度的第1校正值。因而，根据该第1校正值的各履历算出的第1频度分布的第1最频值也是高精度的。因此，如果使用与该第1最频值同时求出的第2最频值与第1最频值之间的偏差，则能够补偿缸内压力校正时的第2校正值的精度降低的量，因此能够维持缸内压力的计算精度。
如上述那样，对于第2校正值，在计算该第2校正值时需要比第1校正值多的输入信息，因此计算精度易于降低。因此，上述设定期间有可能从最初设定时就发生变化。另外，如上述那样，当上述所需时间比上述设定时间长时的第1校正值的计算精度高。根据第3发明，能够针对那样的所需时间内的规定定时来计算第1校正值，因此能够得到高精度的第1校正值。因此，根据该第1校正值的各履历算出的第1频度分布的第1标准偏差也是高精度的。因此，如果使用与该第1标准偏差同时求出的第2标准偏差与第1标准偏差之间的偏差，则能够补偿上述设定期间的变化的量，因此能够维持缸内压力的计算精度。
附图说明
图1是用于说明实施方式1的系统构成的图。
图2是表示发动机10的压缩行程中的(A)缸内压力P、(B)缸内(燃烧室26)容积V以及(C)他们的积PVκ(κ是比热比)的变化的图。
图3是表示P1、P2的检测间隔与公式(2)的右边的关系的图。
图4是用于说明转换公式(2)与公式(3)时的阈值CATH的图。
图5是表示在实施方式1中被ECU60执行的计算式转换控制的流程图。
图6是用于具体地说明实施方式3中的阈值CATH的变更方法的图。
附图标记说明
10...发动机；30...缸内压力传感器；38...进气管压力传感器；60...ECU。
具体实施方式
实施方式1.
[系统构成的说明]
下面，参照图1至图5，对本发明的实施方式1进行说明。图1是用于说明本发明实施方式1的系统构成的图。本实施方式的系统具备作为内燃机的发动机10。发动机10具有多个汽缸12，在图1中仅表示了多个汽缸中的1个汽缸。
发动机10在缸内具备收纳有活塞14的缸体16。活塞14经由连杆18与曲轴20连接。在曲轴20的附近，设置有曲轴转角传感器22。曲轴转角传感器22构成为检测曲轴20的旋转角度(曲轴转角CA)。
在缸体16的上部组装有缸盖24。从活塞14上表面到缸盖24的空间形成燃烧室26。缸盖24上设置有对燃烧室26内的混合气体进行点火的点火火花塞28。另外，缸盖24上设有用于检测燃烧室26的压力(缸内压力)的CPS 30。
另外，缸盖24具备与燃烧室26连通的进气管32。在进气管32的上游侧设有用于检测进气量的空气流量计34。在空气流量计34的下游侧设有浪涌调整槽36。为了发挥进气脉动的衰减效果等，浪涌调整槽36在进气管32的中途形成具有一定展宽的空间。在浪涌调整槽36的附近设有检测浪涌调整槽36内的压力(进气管压力)的进气管压力传感器38。另外，在浪涌调整槽36的更下游设有用于向发动机10的进气口喷射燃料的燃料喷射阀40。
在进气管32与燃烧室26的连接部处设有进气门42。进气门42与可变动阀机构44连接。可变动阀机构44根据从后述的ECU60输入的指令信号，使进气门42的相位(打开正时以及关闭正时)提前或者滞后。
另外，缸盖24具备与燃烧室26连通的排气管46。在排气管46与燃烧室26的连接部处设有排气阀48。排气阀48与可变动阀机构50连接。可变动阀机构50根据从后述的ECU60输入的指令信号使排气阀48的相位(打开正时以及关闭正时)提前或者滞后。
另外，本实施方式的系统具备ECU(Electronic Control Unit)60。在ECU60的输入侧，除了连接有上述的曲轴转角传感器22、空气流量计34、CPS30、进气管压力传感器38之外，还连接有检测空燃比的空燃比传感器、检测加速开度的加速开度传感器之类的控制发动机10的运转状态所需的传感器之类的机构。
另一方面，在ECU60的输出侧连接有点火火花塞28、燃料喷射阀40和包含可变动阀机构44、50等的各种致动器。ECU60通过上述的各种传感器实时地检测发动机10的运转信息，基于该检测结果来驱动各致动器，从而控制发动机10的运转状态。
[实施方式1的特征]
在ECU60对发动机10进行各种控制的控制参数使用来自CPS30的检测值的情况下，若该检测值向绝对压力信息的变换出现错误，就会存在控制精度恶化，排放、驾驶性能等恶化的问题。对于该问题，如已述那样，提出了专利文献1的变换方法。
对于该专利文献1的变换方法以及其问题点，使用图2、图3进行详述。首先，图2是表示发动机10的压缩行程中的(A)缸内压力P、(B)缸内(燃烧室26)容积V以及(C)他们的积PVκ(κ是比热比)的变化的图。此外，图2的说明以在进气下死点以后关闭进气门42为前提。
如图2(A)、(B)所示，在关闭了进气门42(IVC)后，缸内压力P伴随活塞14的上升而增加，缸内容积V伴随活塞14的上升而减少。CPS 30检测以进气管压力为基准的相对压力。因此，如该图(A)所示，在其检测值PCPSDV(虚线)与真正的压力值PTY(实线)之间会产生乖离。因此，在ECU60中，根据检测值PCPSDV来进行除去与乖离相当的误差Pr的绝对压力校正，从而在发动机10的各种控制中使用绝对压力校正后的校正值PCV(＝PTV)。
这里，当假定省略了进气管压力传感器38时，则不能将检测值PCPSDV校正为绝对压力。因此，在上述变换方法中，基于校正值PCV是对检测值PCPSDV加上误差Pr后的值(PCV＝PCPSDV+Pr)、与在将进气门42关闭后缸内混合气体点火前的压缩行程视为绝热过程的情况下成立的泊松关系式(PVκ＝恒定：图2(C)实线)，来求出误差Pr(下述公式(2))。
Pr＝(P2V2 κ-P1V1 κ)/(V1 κ-V2 κ)        ...(2)
(在上述公式(2)中，P1、P2是进气门42关闭后，缸内混合气体点火前的绝热压缩行程期间中的任意的CPS30的检测值，V1、V2是P1、P2检测时的缸内容积，κ是比热比)
如果使用上述公式(2)，即使省略了进气管压力传感器38也能够将检测值PCPSDV校正为绝对压力。这里，假设发动机10的汽缸数为n(n表示2以上的整数，以下相同)，并对这些汽缸的进气门42一律地进行相位控制，该情况下可以说成为绝对压力校正的对象的汽缸12的绝热压缩行程期间与比该汽缸12提前1/n循环(720°/n)的汽缸12的绝热压缩行程期间大概一致。因此，在使用上述公式(2)时，若该P1、P2应用提前1/n循环的汽缸12的检测值PCPSDV，就能够高精度地推算成为绝对压力校正的对象的汽缸12的误差Pr。
另外，这里，若将P1、P2检测时的曲轴转角分别设为CA1、CA2(CA2＜CA1)，则优选CA1尽可能接近缸内混合气体的点火正时，优选CA2尽可能比进气门42的关闭正时晚。这是因为当将CA1设为上述检测定时时，能够提高检测值PCPSDV，从而能够准确地求出误差Pr，当将CA2设为上述检测定时时，能够在燃烧室26内的空气流动稳定的状态下获取检测值PCPSDV。
另外，提出阿特金森循环作为使发动机10的燃油效率提高的系统。阿特金森循环是使膨胀比比压缩比大来降低泵损失，从而有效地使用热能的系统。当将这样的系统应用于本实施方式的系统中时，有时会通过可变动阀机构44将进气门42的闭阀定时变更为比进气下死点靠滞后侧。
通过将进气门42的闭阀定时变更为比进气下死点靠滞后角侧，能够使实际压缩比降低。但是，当使实际压缩比降低时，最佳点火正时的爆燃极限向提前侧偏移。这样的话，进气门42关闭后，缸内混合气体点火前的期间会缩短。在这样的状况下将P1、P2设为上述优选的检测定时时，P1、P2的检测间隔会非常地窄。
图3是表示检测出P1、P2的间隔与上述公式(2)的右边的关系的图。当检测间隔(CA1-CA2)充分长时，P2V2 κ-P1V1 κ(图3(A))、V1 κ-V2 κ(图3(B))都取大值，因此误差Pr的计算值的偏差小。另一方面，当CA1-CA2变短时，P2V2 κ-P1V1 κ、V1 κ-V2 κ都取小值，因此在误差Pr的计算值中产生偏差，当变得极短时，V1 κ-V2 κ接近于零，因此偏差会变大(图3(C))。
于是，在本实施方式中，当在计算误差Pr前单独求出绝热压缩行程期间，该绝热压缩行程期间比预先设定的期间短时，不用上述公式(2)，而用下述式(3)来计算误差Pr。由此，在绝热压缩行程期间变短的情况下，也能够防止误差Pr的偏差，并且将PCPSDV校正为绝对压力。
Pr＝PIP-PCPSDV(IS)                   ...(3)
在上述公式(3)中，PIP是进气门42打开中来自进气管压力传感器38的检测值。另外，PCPSDV(IS)是基于该期间中的CPS30的检测值的值，例如可以举出该期间中的在规定曲轴转角时的CPS30的检测值、该期间中的CPS30的检测值的平均值。
图4是用于说明转换上述公式(2)与上述公式(3)时的阈值CATH的图。图4的x轴表示绝热压缩行程期间(点火正时-IVC)，y轴表示误差Pr的偏差(绝对压力校正偏差)。如已说明的那样，随着绝热压缩行程期间变短，通过上述公式(2)求得的误差Pr的偏差从σ1渐渐地变大。另一方面，通过上述公式(3)求得的误差Pr的偏差依赖于PIP、PCPSDV(IS)各自的计算方法，例如依赖于PIP的偏差与PCPSDV(IS)的计算偏差的平方和的平均值。因此，在某个阈值CATH的前后，这些偏差的大小会发生反转。在本实施方式中，这样的阈值CATH通过利用另外的实验、模拟等计算偏差的边界值σ2来求出，用作下面论述的计算式转换控制时的判定值。此外，阈值CATH也可以作为图4那样规定了绝热压缩行程期间与误差Pr之间的关系的特性映射内的数据预先存储在ECU60内。
[实施方式1的具体处理]
接下来，参照图5，对用于实现上述的计算式转换控制的具体处理进行说明。图5是表示在本实施方式中被ECU60执行的计算式转换控制的流程图。
在图5所示的程序中，首先，ECU60对比作为绝对压力校正的对象的汽缸12提前1/n循环(720°/n)的汽缸12的绝热压缩行程期间和阈值CATH进行比较(步骤100)。这里，上述提前汽缸12的绝热压缩行程期间使用另行算出的暂时存储在ECU60内的上述提前汽缸12的进气门42的闭阀定时以及点火正时来求出。另外，阈值CATH使用通过图4所述的方法求出的、预先存储在ECU60内的数据。
在步骤100中，当绝热压缩行程期间比阈值CATH长时，ECU60实施基于PVκ＝恒定的绝对压力校正，即实施使用了上述公式(2)的绝对压力校正(步骤110)。另一方面，当绝热压缩行程期间比阈值CATH短时，ECU60实施基于进气管32中的压力PIP的绝对压力校正，即实施使用了上述公式(3)的绝对压力校正(步骤120)。
以上，根据图5所示的流程图，能够在计算误差Pr前，比较提前汽缸12的绝热压缩行程期间与阈值CATH来转换计算式。因此，即使在绝热压缩行程期间变短的运转状态下控制发动机10，也能够确保绝对压力校正的精度。
此外，在本实施方式中，进气管压力传感器38与上述第1发明中的“进气管压力获取单元”相当，CPS30与上述第1发明中的“缸内压力获取单元”相当。另外，上述第1发明中的“第1校正值计算单元”通过ECU60使用上述公式(2)计算误差Pr来实现，上述第1发明中的“第2校正值计算单元”通过使用上述公式(3)计算误差Pr来实现，上述第1发明中的“比较单元”通过执行图5的步骤100的处理来实现，上述第1发明中的“缸内压力校正单元”通过执行步骤110、120的处理来实现。
此外，在本实施方式中，在上述公式(3)中应用了来自进气管压力传感器38的检测值，也可以应用通过在公知的模型中应用例如曲轴转角传感器22检测的曲轴转角CA与空气流量计34检测的进气量而推算出的进气管压力的值。关于本变形例，在后述的实施方式2、3中也可以同样地应用。
实施方式2.
[实施方式2的特征]
接下来，对本发明的实施方式2进行说明。本实施方式的特征在于，使用在使用实施方式1的系统，发动机10的规定的运转条件成立的情况下，分别从上述公式(2)、(3)求出的误差Pr的最频值的偏差ΔDV来校正上述公式(3)。因此，省略了对系统构成的详细说明。
根据上述的实施方式1，在使用了上述公式(2)的误差Pr的计算值(以下，称为“误差Pr(2)”)中偏差变大的情况下，能够通过使用了上述公式(3)的误差Pr的计算值(以下，称为“误差Pr(3)”)校正为绝对压力。但是，当使用上述公式(3)计算误差Pr时，与使用上述公式(2)的情况相比，需要使用较多的传感器之类的部件。因此，有可能在误差Pr(3)中产生预料不到的偏差。特别是，当传感器之类随着时间老化时，对误差Pr的偏差产生影响的可能性变高。在这样的情况下，即使使用了误差Pr(3)，误差Pr的计算精度也会降低。
于是，在本实施方式中，当发动机10运转中，绝热压缩行程期间充分时，分别求出误差Pr(2)、误差Pr(3)的频度分布，基于该频度分布校正上述公式(3)。如说明图3时所述那样，当绝热压缩行程期间充分长时，误差Pr(2)的偏差小。因此，可以说当求出多个误差Pr(2)时，该频度分布的最频值Pr(2)MV与真正的误差Pr极其接近。于是，求出当绝热压缩行程期间充分地长时求得的误差Pr(3)的最频值Pr(3)MV，通过他们的差ΔDV(＝Pr(3)MV-Pr(2)MV)来校正上述公式(3)。由此，能够确保误差Pr的计算精度。
具体而言，首先，每当成为绝对压力校正的对象的汽缸12的绝热压缩行程期间为预先规定的期间PDP1(＞阈值CATH)时，就分别计算误差Pr(2)、误差Pr(3)。求得的误差Pr(2)、误差Pr(3)依次存储于ECU60内。接下来，ECU60根据存储的多个Pr(2)求出最频值Pr(2)MV。同样地，求出误差Pr(3)的最频值Pr(3)MV。然后，ECU60求出这些值的偏差ΔDV，将上述公式(3)改写为下述式(4)。
Pr＝PIP-PCPSDV(IS)-ΔDV            ...(4)
以上，根据本实施方式能够将上述公式(3)校正为上述公式(4)。因此，当绝热压缩行程期间比阈值CATH短时，能够使用上述公式(4)算出误差Pr，因此能够提高误差Pr的计算精度。特别是，当传感器之类随着时间老化时，也能够补偿绝对压力校正时的误差Pr(3)的精度降低的量，因此能够维持误差Pr的计算精度。
此外，在本实施方式中，上述第2发明中的“第1最频值计算单元”通过ECU60算出最频值Pr(2)MV来实现，上述第2发明中的“第2最频值计算单元”通过计算最频值Pr(3)MV来实现，上述第2发明中的“最频值间偏差计算单元”通过计算ΔDV来实现。
此外，本实施方式中的上述公式(3)的校正在后述的实施方式3中也可以同样地应用。
实施方式3.
[实施方式3的特征]
接下来，参照图6对本发明的实施方式3进行说明。本实施方式的特征在于，使用在使用实施方式1的系统并且发动机10的规定的运转条件成立的情况下从上述公式(2)、(3)中分别求出的误差Pr的标准偏差的偏差ΔSD来变更上述阈值CATH。因此，省略了对系统构成的详细说明。
在上述的实施方式1中，预先设定了阈值CATH，用作转换计算式时的判定值。但是，如实施方式2中所述那样，特别是，当传感器之类已随着时间老化时，有可能在误差Pr(3)中产生预料不到的偏差。因此，即使比较绝热压缩行程期间与阈值CATH来转换计算式，误差Pr的计算精度也有可能降低。
于是，在本实施方式中，当发动机10运转中，绝热压缩行程期间充分时，分别求出误差Pr(2)、误差Pr(3)的标准偏差来变更阈值CATH。图6是用于具体地说明本实施方式中的阈值CATH的变更手法的图。图6的x轴表示绝热压缩行程期间(点火正时-IVC)，y轴表示误差Pr的标准偏差。
将图6所示的阈值CATH1作为设定最初的阈值。这里，如说明图3时所述那样，当绝热压缩行程期间充分长时，误差Pr(2)的偏差(也就是说，标准偏差Pr(2)SD)小。因此，能够认为误差Pr(2)与真的误差Pr相等。这样的话，成为基准的标准偏差Pr(2)SD与误差Pr(3)的标准偏差Pr(3)SD的差ΔSD(＝Pr(3)SD-Pr(2)SD)会相当于基于图6的标准偏差σ2的偏差的量。因此，若从阈值CATH1变更为与标准偏差σ2+ΔSD对应的阈值CATH2，则能够确保误差Pr的计算精度。
更具体而言，首先，每当成为绝对压力校正的对象的汽缸12的绝热压缩行程期间为预先设定的期间CAPDP2(＞阈值CATH)时，就分别求出误差Pr(2)、误差Pr(3)。求出的误差Pr(2)、误差Pr(3)按顺序存储于ECU60内。接下来，ECU60根据存储的多个Pr(2)求出标准偏差Pr(2)SD。同样地，根据误差Pr(3)求出标准偏差Pr(3)SD。然后，ECU60求出这些值的偏差ΔSD，根据特性映射查找与标准偏差σ2+ΔSD对应的阈值CATH2，设定为新的阈值。此外，对于该特性映射，也可以直接使用在实施方式1中使用的特性映射。
以上，根据本实施方式，能够将阈值CATH1变更为阈值CATH2。从而，能够适当地选择计算式的转换点，因此能够提高误差Pr的计算精度。因此，即使在传感器类已随着时间老化的情况下，也能够维持误差Pr的计算精度。
此外，在本实施方式中，上述第3发明中的“第1标准偏差计算单元”通过ECU60计算标准偏差Pr(2)SD来实现，上述第3发明中的“第2标准偏差计算单元”通过计算Pr(3)SD来实现，上述第3发明中的“标准偏差间偏差计算单元”通过计算ΔSD来实现，上述第3发明中的“设定期间校正单元”通过根据特性映射查找阈值CATH2，设定为新的阈值来实现。

Claims (3)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：
进气管压力获取单元，其获取内燃机的进气管压力；
缸内压力获取单元，其获取所述内燃机的缸内压力；
第1校正值计算单元，其在每个从关闭所述内燃机的汽缸的进气门到通过所述汽缸的点火单元对所述汽缸内的混合气体进行点火为止的所需期间，获取至少2个在所述所需期间内的任意的缸内压力，并且获取所述缸内压力获取时的缸内容积，使用比热比以及获取到的所述缸内压力和所述缸内容积来计算出第1校正值；
第2校正值计算单元，其使用在所述进气门开放的期间获取到的所述缸内压力以及所述进气管压力来计算出第2校正值；
比较单元，其对所述所需期间与预先设定的设定期间进行比较；和
缸内压力校正单元，当所述所需期间比所述设定期间长时，该缸内压力校正单元利用所述第1校正值来校正在所述所需期间内获取到的所述缸内压力，当所述所需期间比所述设定期间短时，该缸内压力校正单元利用所述第2校正值来校正在所述所需期间内获取到的所述缸内压力。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
该内燃机的控制装置具备：
第1最频值计算单元，其根据针对所述所需期间比所述设定期间长时的所述所需期间内的每个规定定时而算出的所述第1校正值的履历来计算第1频度分布，求出所述第1频度分布的最频值作为第1最频值；
第2最频值计算单元，其根据针对每个所述规定定时而算出的所述第2校正值的履历来计算第2频度分布，求出所述第2频度分布的最频值作为第2最频值；和
最频值间偏差计算单元，其求出所述第1最频值与所述第2最频值之间的偏差作为最频值间偏差，
当所述所需期间比所述设定期间短时，所述缸内压力校正单元利用所述第2校正值以及所述最频值间偏差来校正在所述所需期间内获取到的所述缸内压力。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
该内燃机的控制装置具备：
第1标准偏差计算单元，其求出所述第1频度分布的标准偏差作为第1标准偏差；
第2标准偏差计算单元，其求出所述第2频度分布的标准偏差作为第2标准偏差；
标准偏差间偏差计算单元，其求出所述第1标准偏差与所述第2标准偏差之间的偏差作为标准偏差间偏差；和
设定期间校正单元，其使用所述标准偏差间偏差来校正所述设定期间。
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