CN103144620B - 用于车辆的制动系统以及用于制动车辆的至少三个车轮的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的制动系统，其具有液压的制动装置，所述液压的制动装置具有主制动缸；以及带有第一车轮制动缸的、连接在所述主制动缸上的第一制动回路，借助于所述第一车轮制动缸能够将第一制动力矩施加到车辆的可配属于所述第一车轮制动缸的第一车轮上；以及发电机装置，借助于所述发电机装置能够将第二制动力矩施加到车辆的可配属于所述发电机装置的无车轮制动缸的第二车轮上；此外所述液压的制动装置还包括具有第二车轮制动缸的液压制动装置的、连接在所述主制动缸上的第二制动回路，借助于所述第二车轮制动缸能够将第三制动力矩施加到车辆的可配属于第二车轮制动缸的第三车轮上。此外本发明还涉及一种用于制动车辆的至少三个车轮的方法。

Description

用于车辆的制动系统以及用于制动车辆的至少三个车轮的 方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外本发明涉及一种用于制动车辆的至少三个车轮的方法。

背景技术

在文献DE 10 2008 017 480 A1中描述了一种用于运行车辆制动设备的方法和一种车辆制动设备。所述车辆制动设备具有主制动缸，其上连接有制动回路，所述制动回路将两个车轮的两个可液压操纵的车轮制动器与所述主制动缸连接。此外所述车辆制动设备包括可作为发电机使用的电动机，借助于所述电动机无需可液压操纵的车轮制动器就可以制动另外两个车轮。

发明内容

本发明实现了用于车辆的制动系统以及用于制动车辆的至少三个车轮的方法。

在应用本发明时，在出现至少一个制动回路或者发电机装置的功能损坏时也能可靠地保证快速地并且对于驾驶员来说舒适地制动所述至少三个车轮。即使当两个（液压的）制动回路中的一个例如由于泄露而完全失效时，另一个制动回路还是有功能的并且可以可靠地辅助发电机装置的发电机的制动作用。相应地在发电机装置的功能损坏时，借助于所述两个制动回路也还是可实现多次调节和后备策略（Backup-Strategien）、尤其单个车轮的ABS调节。

对此需要指出的是，本发明除了液压的制动装置的多回路性还实现了至少在第一车轮和第三车轮上的单个车轮的ABS调节。相应地还可以在第一车轮和第三车轮上的两个制动回路的相应的设计中执行ESP调节。通过发电机装置的相应的设计也可以实施在第二车轮和第四车轮上这种有利的调节。

根据本发明的技术在轻微地减小制动系统的功能性时实现了其有利的简化。根据本发明的技术的主要的优点是在明显简化制动系统的情况下主要功能的完整的可行性。

借助于本发明可实现相对较轻的并且相对简单地构造的制动系统。所述制动系统尤其相对于传统的制动系统被简化，其方式是至少第二车轮在不装备配属于它的车轮制动缸的情况下也可以制动。因此尤其对于装备有所述制动系统的三个车轮的车辆的情况可以节省一个车轮制动缸。对此也可以换一种表述方式，即装备有所述制动系统的车辆的轴无需装备单独配属于所述轴的液压的制动装置就可以制动。

对于在具有四个车轮的车辆中使用所述制动系统的情况，可以借助于发电机装置将第四制动力矩施加到车辆的可配属于所述发电机装置的无车轮制动缸的第四车轮上。因此对于在四个车轮的车辆中使用所述制动系统的情况可以节省两个车轮制动缸。代替所述节省的车轮制动缸可以尤其采用车辆的电驱动马达作为发电机装置用于制动至少所述第二车轮、尤其用于制动所述第二车轮和所述第四车轮。通过所述发电机装置的多功能性在车辆中使用所述制动系统时也可以保持所述制动系统的相对较轻的并且相对简单的构造。

所述制动系统优选具有包括第一制动回路和第二制动回路的恰好两个制动回路，其中所述制动系统具有包括第一车轮制动缸和第二车轮制动缸的恰好两个车轮制动缸。这种制动系统的有利的简单的构造保证了制动系统的轻微的重量、低廉的制造成本和最小的结构空间需求。

在有利的实施方式中所述制动系统具有包括第一制动回路的车轮吸入阀、第一制动回路的车轮排出阀、第二制动回路的车轮吸入阀和第二制动回路的车轮排出阀的恰好四个可电触发的阀。由于所述制动系统的较少数量的可电触发的阀省下了用于额外的阀的成本。此外，由于可电触发的阀的减小的数量可以相对较成本低廉地执行触发电子器件。

作为对此的替代方案所述制动系统可以包括恰好八个可电触发的阀，所述阀具有第一制动回路的车轮吸入阀、第一制动回路的车轮排出阀、第一制动回路的高压开关阀、第一制动回路的换向阀、第二制动回路的车轮吸入阀、第二制动回路的车轮排出阀、第二制动回路的高压开关阀、第二制动回路的换向阀。所述制动系统与其他传统的制动系统相比也还可以成本低廉地制造并且可以借助于相对较简单的电子器件运行。通过使用传统的方式已经存在于制动系统上的部件可以以相对较少的花费和很低的成本批量制造所述制动系统。

在有利的改进方案中所述制动系统包括控制装置，借助于所述控制装置在考虑操纵制动操纵元件的操纵强度的情况下可确定额定总减速参量并且所述确定了的额定总减速参量可以与关于借助于所述发电机装置可最大限度地施加到所述第二车轮上的第二参考制动力矩的第一参考参量或者与所述第一参考参量和关于借助于所述发电机装置可最大限度地施加到所述第四车轮上的第四参考制动力矩的第二参考参量的总和进行比较。因此运行所述发电机装置可以有利地适应于通过驾驶员操纵制动操纵元件以及适应于所述发电机装置的可适用性。

例如如果所述确定了的额定总减速参量小于和/或等于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，那么能够设计所述控制装置，以便分别控制所述第一制动回路的车轮吸入阀和所述第二制动回路的车轮吸入阀处于关闭的状态中。因此通过将所述第一车轮制动缸和所述第二车轮制动缸从所述主制动缸脱耦可以避免在所述车轮制动缸中的制动压力形成。可以通过所述发电机装置的增强的使用来利用所取消的第一车轮制动缸和所述第二车轮制动缸的制动作用，以便为车辆电池快速地充电。这改善了制动系统的再生效率。由此可以附加地减少装备有所述制动系统的车辆的燃油消耗和废气排放。此外保证了，尽管有高的再生效率仍然不会超过由驾驶员借助于操纵强度预先规定的额定总减速参量。

此外，如果所述确定了的额定总减速参量大于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，那么能够设计所述控制装置，以便分别控制所述第一制动回路的车轮吸入阀和/或所述第二制动回路的车轮吸入阀处于至少部分开启的状态中。因此所述制动系统也可以例如根据车辆的车轮的过低的转数或者说过低的车辆速度、和/或已经充电的车辆电池，对所述发电机装置的取消的/减小的可适用性做出反应。因此在所述发电机装置仅可以限制地使用或者驾驶员要求相对较大的车辆减速的情况下，也可以实现根据由驾驶员实现的操纵强度可靠地制动车辆。

所述借助于本发明可实现的制动系统由于其相对较轻的重量和其低廉的制造成本很好地适用于简单的、小的以及成本低廉的车辆，尤其适用于这种电动车辆。

在用于制动车辆的至少三个车轮的相应的方法中也保证了在以上段落中描述的优点。

所谓第一车轮制动缸和第二车轮制动缸可以理解为可液压操纵的车轮制动器，例如车轮制动钳。但是对此需要指出的是，所谓车轮制动缸可以理解为任意一个（液压的）车轮制动装置，借助于所述车轮制动装置经由在所述制动装置的内部容积中的压力形成可以将机械的力施加到接触的车轮上。所谓无车轮制动缸的车轮也因此理解为液压的无车轮制动装置的车轮，所述车轮仅仅借助于发电机装置制动。

相应地，所谓第一制动回路和第二制动回路理解为液压的制动回路。虽然所述发电机装置可以改写为“电气的制动回路”，但是在此使用意义等同于“液压的制动回路”的概念“制动回路”。所述制动系统的制动回路的数量限于两个，但是不排除除了所述两个（液压的）制动回路还装备有所述发电机装置的制动系统。

附图说明

本发明的其他特征和优点随后根据附图说明。附图示出：

图1是所述制动系统的第一实施方式的示意图；

图2是所述制动系统的第二实施方式的多个部件；

图3是所述制动系统的第三实施方式的示意图；并且

图4是用于示出所述方法的实施方式的流程图。

具体实施方式

图1示出了所述制动系统的第一实施方式的示意图。

在图1中示意性地描述的制动系统可用于车辆中。所述制动系统包括具有主制动缸10、带有第一车轮制动缸14a的连接在所述主制动缸10上的第一制动回路12a的液压制动装置和具有第二车轮制动缸14b的同样连接在所述主制动缸10上的第二制动回路12b。

此外所述制动系统包括发电机装置16，所述发电机装置例如可以构造为可由发电机驱动的机电的驱动马达。但是所述发电机装置16的构造方式不限于马达和/或发电机的确定的类型。

借助于第一车轮制动缸14a可以将第一制动力矩（不等于零）施加到装备有制动系统的车辆的可配属于/配属于所述第一车轮制动缸14a的第一车轮上。借助于发电机装置16可以将第二制动力矩（不等于零）施加到所述车辆的可配属于/配属于所述发电机装置16的无车轮制动缸的第二车轮上。因此，在用在此描述的制动系统装备车辆的情况中省去了用于所述第二车轮的车轮制动缸的必要性。此外可以借助于第二车轮制动缸14b将第三制动力矩（不等于零）施加到所述车辆的可配属于/配属于所述第二车轮制动缸14b的第三车轮上。

此外，可选的方式是所述发电机装置16可以附加地设计为：将第四制动力矩（不等于零）施加到所述车辆的可配属于/配属于所述发电机装置16的其他的无车轮制动缸的第四车轮上。因此也可以省略装备有车轮制动缸所述第四车轮。所述发电机装置16尤其可以如此设计，即所述发电机装置作用在布置有车辆的所述第二车轮和所述第四车轮的共同的轴上。作为对此的替代方案，所述发电机装置16也可以具有两个分离的子单元，其中第一个布置在所述第二车轮上并且第二个布置在所述第四车轮上，从而所述两个子单元执行所述发电机装置16的有利的功能。

对此指出，所述制动系统优选具有恰好两个制动回路12a和12b（包括第一制动回路12a和第二制动回路12b）。由于所述制动系统的双回路的构造保证了所述制动系统的有利的安全水准。尤其即使在出现所述两个制动回路12a或者12b之一的功能损坏时驾驶员还有以下方案，即经由使用另一个制动回路12a或者12b和使用发电机装置16以简单的方式使车辆进入到静止状态中。同时驾驶员也可以在发电机装置16的功能损坏的情况下经由所述两个制动回路12a和12b更直接地制动进入到所述车轮制动缸14a和14b中，进而以简单的方式并且可靠地使车辆进入到静止状态。

此外，优选所述制动系统具有恰好两个车轮制动缸14a和14b（包括第一车轮制动缸14a和第二车轮制动缸14b）。所述制动系统的车轮制动缸14a和14b的较少的数量保证了较少的制造成本，最小化了结构空间需求并且降低了所述制动系统的重量。同时尽管只有仅为两个的较少的数量的车轮制动缸14a和14b，但借助于在此所述的制动系统对于三个车轮的车辆来说可以将制动力矩（不等于零）施加到全部三个车轮上、（优选单独地）施加到这些车轮上。相应地，对于四个车轮的车辆来说也可以借助于在此所述的制动系统将制动力矩（不等于零）施加到全部四个车轮上、（优选单独地）施加到所述车轮的每一个上。

对于所述第一车轮制动缸14a和所述第二车轮制动缸14b可以理解为可液压操纵的车轮制动器。例如所述第一车轮制动缸14a和/或所述第二车轮制动缸14b可以是车轮制动钳。但是对此需要指出的是，所述车轮制动缸14a和14b的构造方式不限于可液压操纵的车轮制动器的确定的类型。换而言之，车轮制动缸14a和14b可以理解为（液压的）制动装置，借助于所述制动装置经由在所述制动装置的内部容积中的压力形成可以将机械的力施加到配属的/邻接的/接触的车轮上。

对此明确地指出，所述无车轮制动缸的第二车轮或者说对于所述无车轮制动缸的第四车轮理解为装备有所述制动系统的车辆的车轮，既不借助于可液压操纵的车轮制动器、例如像车轮制动钳，也不借助于不同于发电机装置16的、可机电操纵的车轮制动器可以将制动力矩（不等于零）施加到所述车轮上。因此，在所述无车轮制动缸的第二车轮上施加的第二制动力矩或者说在所述无车轮制动缸的第四车轮上施加的第四制动力矩仅仅由所述发电机装置的发电机制动力矩得到/得出。对此也可以换一种表述方法，即在所述无车轮制动缸的第二车轮或者说所述无车轮制动缸的第四车轮的附近旁或者附近中，没有安装可液压操纵的车轮制动器和不同于所述发电机装置16的、可机电操纵的车轮制动器。因此所述装备有制动系统的车辆优选具有恰好两个车轮制动缸14a和14b（包括第一车轮制动缸14a和第二车轮制动缸14b）并且没有不同于所述发电机装置16的、可机电操纵的车轮制动器。因此对于三个车轮的车辆来说，施加到所述三个车轮上的总制动力矩是借助于所述第一车轮制动缸14a施加的第一制动力矩、借助于所述发电机装置16施加的第二制动力矩和借助于所述第二车轮制动缸14b施加的第三制动力矩的总和。相应地，对于四个车轮的车辆来说，施加到所述四个车轮上的总制动力矩等于借助于所述第一车轮制动缸14a施加的第一制动力矩、借助于所述发电机装置16施加（到所述第二车轮上）的第二制动力矩、借助于所述第二车轮制动缸14b施加的第三制动力矩和借助于所述发电机装置16施加（到所述第四车轮上）的第四制动力矩的总和。

所述制动系统优选如此构造，即所述车轮制动缸14a和14b配属于装备有所述制动系统的车辆的共同的轴。例如能够借助于所述车轮制动缸14a和14b可制动装备有所述制动系统的车辆的前轴，与此同时借助于所述发电机装置16可制动所述车辆的后轴。通过在前轴上配备两个车轮制动缸14a和14b可以保证，通过在后轴上减小发电机的制动力矩，并且随后主要施加到前轴上稳定车辆。因此对于保持前轴上的易操作性来说，尤其ABS调节装置是可行的。但是对此需要指出的是，所述车轮制动缸14a和14b也可以配属于布置在车辆的同一侧上或者对角线上的车轮。

所述制动系统优选具有所述第一制动回路12a的车轮吸入阀18a、所述第一制动回路12a的车轮排出阀20a、所述第二制动回路12b的车轮吸入阀18b和所述第二制动回路12b的车轮排出阀20b。平行于车轮吸入阀18a和18b中的每一个可以构造具有止回阀19a和19b的旁通管路。在一种优选的实施方式中所述制动系统具有恰好所述四个可电触发的阀18a、18b、20a、20b。所述可电触发的阀18a、18b、20a、20b的相对较少的数量降低了制造成本、结构空间需求和所述制动系统的重量。此外可以借助于成本低廉的并且简单地构造的电子器件触发具有相对较少的数量的、可电触发的阀18a、18b、20a、20b的制动系统。

在一种有利的改进方案中，所述制动系统包括控制装置22，借助于所述控制装置在考虑到操纵制动操纵元件26、例如像制动踏板的操纵强度信号24/操纵强度可以确定额定总减速参量（Soll-Gesamtverzögerung）。由（未示出的）传感器提供的操纵强度例如可以包括驾驶员制动力、驾驶员制动压力和/或制动操纵元件26的可调整的部件的制动操纵路径或者说调整路径（例如连杆路径）。但是所述控制装置22也可以设计为在确定额定总减速参量时考虑其他参量。

对此需要指出的是，优选设计用于三个车轮的车辆的控制装置22，以便确定施加到所述第一车轮上的第一制动力矩、施加到所述第二车轮上的第二制动力矩和施加到所述第三车轮上的第三制动力矩，从而使得借助于所述第一车轮制动缸14a施加的第一制动力矩、借助于所述发电机装置16施加的第二制动力矩和借助于所述第二车轮制动缸14b施加的第三制动力矩的总和等于所述额定总减速参量或者说等于相当于所述额定总减速参量的总制动力矩。优选设计用于四个车轮的车辆的控制装置22，以便确定施加到所述四个车轮上的四个制动力矩，从而使得借助于所述第一车轮制动缸14a施加的第一制动力矩、借助于所述发电机装置16施加（到所述第二车轮上）的第二制动力矩、借助于所述第二车轮制动缸14b施加的第三制动力矩和借助于所述发电机装置16施加（到所述第四车轮上）的第四制动力矩的总和同样等于所述额定总减速参量或者说等于相当于所述额定总减速参量的总制动力矩。因此不需要使用其他可液压操纵的车轮制动器或者不同于所述发电机装置16的可机电操纵的车轮制动器。同样省去了借助于所述发电机装置16附加地制动所述第一车轮或者所述第三车轮的必要性。

此外可以设计所述控制装置22，以便将所述确定了的额定总减速参量与关于借助于所述发电机装置16可最大限度地施加到所述第二车轮上的第二参考制动力矩的第一参考参量（Kann-Größe）进行比较。这尤其对于装备有所述控制装置22的三个车轮的车辆来说是有利的。对于四个车轮的车辆来说优选设计所述控制装置22，以便将所述确定了的额定总减速参量与所述第一参考参量和关于借助于所述发电机装置16可最大限度地施加到所述第四车轮上的第四参考制动力矩的第二参考参量的总和进行比较。所述第一参考参量和/或所述第二参考参量可以由其他电子器件，例如由中心的车辆电子器件提供给所述控制装置22。同样可以设计所述控制装置22，以便例如在考虑到车辆速度、车轮的转速和/或车辆电池的充电水平的情况下确定至少一个参考参量。

优选附加地设计所述控制装置22，从而如果所述确定了的额定总减速参量小于和/或等于所述第一参考参量或者所述两个参考参量的总和，则（借助于控制信号28）控制所述第一制动回路12a的车轮吸入阀18a和所述第二制动回路12b的车轮吸入阀18b处于关闭的状态中。因为所述车轮制动缸14a和14b经由关闭所述车轮吸入阀18a和18b从主制动缸10脱耦并且如此不/几乎不施加制动作用到配属于所述车轮制动缸的车轮上，因此对于所述发电机装置16的全部可适用性来说，由驾驶员要求的总减速仅仅能够用于车辆电池的快速充电。因此所述控制装置的有利的设计实现了将所述发电机装置16频繁使用于车辆电池的相对较快速的充电，其中同时保证了可靠地维持由驾驶员经由操纵制动操纵元件26预先确定的总制动力矩。

此外可以设计所述控制装置22，以便如果所述确定了的额定总减速参量大于所述第一参考参量或者所述两个参考参量的总和，控制所述第一制动回路12a的车轮吸入阀18a和所述第二制动回路12b的车轮吸入阀18b处于至少部分开启的状态中。对于借助于所述发电机装置16不能或者仅仅可部分地施加的要求的总制动力矩来说，对此可以经由所述车轮吸入阀18a和18b在所述车轮制动缸14a和14b中形成制动压力，由此可以借助于所述车轮制动缸14a和14b辅助地或者全部地替代所述发电机装置16的制动作用。

尤其可以设计所述控制装置22，以便执行下面更精确地说明的方法。因此关于所述控制装置22的其他可行性参阅于此。

作为对上述部件的补充，所述制动回路12a和12b中的至少一个还具有储存室30a和30b和/或泵32a和32b。如果所述制动回路12a和12b中的每一个具有各自的泵32a和32b，那么所述泵可以布置在马达36的共同的轴34上。为了运行泵32a和32b，马达36具有相对较低的马达功率就足够了。此外所述制动回路12a和12b中的至少一个还可以具有压力传感器38，所述传感器的（未画出的）传感器信号借助于控制装置22也可以是可考虑到的。优选也可以使用至少一个压力传感器38，以便校准具有调整的制动作用的驾驶员制动愿望。在ABS调节装置中，可以在液压的范围内利用传统的方法调整所述制动系统。在发电机的范围内可以通过对减小的发电机的功率的调整同样执行ABS调节。

对此需要指出的是，在图1中的装备有制动力放大器40、例如真空制动力放大器的制动系统仅仅是可选的。尤其对于装备有所述制动系统的小的车辆来说，也可以放弃所述制动力放大器40。因为设计所述发电机装置16，以便在制动车辆时以力的方式辅助驾驶员，所以用于制动车辆所需的液压的制动功率可以减小到能够放弃所述制动力放大器40的程度。所述不含有制动力放大器40的制动系统的设计可基于发电机装置16实现，而不需要驾驶员在操纵制动操纵元件26以制动装备有所述制动系统的车辆时在通常的制动力区域上施加制动力。此外可以通过省略例如构造为真空制动力放大器的制动力放大器40的其他通常的制动力放大装置可以省掉车辆上的真空泵。

图2示出了所述制动系统的第二实施方式的多个部件。

在图2中关于其部件描述了的制动系统具有恰好两个车轮吸入阀18a和18b以及恰好两个车轮排出阀20a和20b。所述阀18a、18b、20a和20b可以插入到泵壳体50中。所述泵壳体50因此优选具有恰好四个用于插入所述阀18a、18b、20a和20b的开口51。

所述制动系统的泵32a和32b的多个未进一步描述的部件也是可插入在所述泵壳体50中的。在其单个部件中描述的储存室30a和30b也可以固定地布置在所述泵壳体50上。所述至少一个压力传感器38同样可以布置在所述泵壳体50中。此外具有用于所述两个泵32a和32b的共同的轴34的马达36可以装配在所述泵壳体50上。

上述控制装置22可以构造在接线板52上。经由壳体底座54和可固定在其上的壳体顶盖56可以在运行所述控制装置22时保护所述接线板52。附加地，还可以将至少一个其他的电子部件58借助于至少一个螺纹紧固件60拧紧在所述壳体底座54上，并且由此在运行所述制动系统时得以保护。

图3示出了所述制动系统的第三实施方式的示意图。

在图3中示意性地示出的制动系统包括上面已经说明的部件10到40。附加地，制动回路12a和12b中的每一个具有高压开关阀70a或者70b以及换向阀72a或者72b。所述制动系统由此具有恰好八个可电触发的阀18a、18b、20a、20b、70a、70b、72a和72b。

平行于所述换向阀也可以每个导管构造有止回阀73a或者73b。补充地，在车轮排出阀20a和20b以及配属的高压开关阀70a或者70b之间可以如此定位过压阀74a或者74b，从而禁止从所述至少部分开启的高压开关阀70a或者70b到所述配属的车轮排出阀20a或者20b的制动液传输。上述有利的技术因此也可以应用在ESP系统上。同样可以执行一些基本的安全功能以稳定车辆，尤其比如ESP功能和/或择低原理（Select-Low-Prinzip）。

也可以在没有制动力放大器40的情况下使用在图3中描述的制动系统。在制动车辆时通过借助于发电机装置16实现的对驾驶员的辅助可以省掉所述制动力放大器40，而这不会与对驾驶员来说的舒适性损害联系起来。

优选如此构造所述制动系统，从而使得所述车轮制动缸14a和14b可配属于车辆的共同的轴、优选前轴。借助于发电机装置16在这种情况下可以制动车辆的后轴。但是对此需要指出的是，所述车轮制动缸14a和14b也可以配属于布置在车辆的同一侧上或者对角线上的车轮。

在以上段落中描述的制动系统可用在多种不同的车辆类型中。这种车辆可以例如是电动车辆或者混合动力车辆。优选将借助于根据本发明的技术可实现的制动系统用在车辆中，所述车辆具有仅仅作为驱动马达的电动机。作为对这种电动机的补充，装备有所述制动系统的车辆却也可以具有增程器（Extender）、太阳能马达装置和/或内燃机。

尤其有利的是，在具有低于750千克、尤其低于650千克、优选低于500千克的重量的车辆上应用上述制动系统。同样有利的是，将借助于根据本发明的技术可实现的制动系统构造在低于120km/h、例如低于100km/h、优选低于80km/h的最高速度的车辆中。

图4示出了用于示出所述方法的实施方式的流程图。

在下列段落中说明的方法例如借助于以上描述的制动系统是可实施的。但是对此需要指出的是，所述方法的可行性并不限于应用所述种类的制动系统。

在实施用于制动车辆的至少三个车轮的方法时，在方法步骤S1中（仅仅）借助于第一车轮制动缸将第一制动力矩施加到车辆的所述至少三个车轮的第一车轮上。所述第一车轮制动缸是连接在主制动缸上的第一制动回路的组成部分。在方法步骤S2中（仅仅）借助于发电机装置将第二制动力矩施加到所述至少三个车轮的无车轮制动缸的第二车轮上。随后在方法步骤S3中也（仅仅）借助于第二车轮制动缸将第三制动力矩施加到所述至少三个车轮的第三车轮上，所述第二车轮制动缸是连接在主制动缸上的第二制动回路的组成部分。

如果要借助于在此所述的方法制动四个车轮的车辆，那么可以在最优的方法步骤S4中（仅仅）借助于所述发电机装置将第四制动力矩施加到车辆的无车轮制动缸的第四车轮上。对于所述无车轮制动缸的第二车轮和/或所述无车轮制动缸的第四车轮可以理解为在其上既不布置液压的车轮制动器也不布置不同于发电机装置的机电的车轮制动器。因此也可以将所述第二车轮和/或第三车轮描述为与包括所述两个制动回路的液压装置间隔距离地布置的车轮。

可以所有一起、以确定的数量组合、单个，同时和/或以任意时间上的顺序执行方法步骤S1到S4。这保证了以上已经说明的优点，对此在此不再赘述。

在有利的改进方案中所述方法也包括方法步骤S5，在所述方法步骤中考虑到操纵制动操纵元件的操纵强度确定额定总减速参量。随后在执行用于制动三个车轮的车辆的方法时，可以在方法步骤S6中将所述确定了的额定总减速参量与关于借助于所述发电机装置可最大限度地施加到所述第二车轮上的第二参考制动力矩的第一参考参量比较。在执行用于制动四个车轮的车辆的方法时，却也可以在方法步骤S6中将所述确定了的额定总减速参量与所述第一参考参量和关于借助于所述发电机装置可最大限度地施加到所述第四车轮上的第四参考制动力矩的第二参考参量的总和进行比较。

通过在方法步骤S1到S4之前执行方法步骤S5和S6，能够最优地使用所述发电机装置和所述两个车轮制动缸。为了将混合动力车辆或者电动车辆的CO2排量降到最低，值得期望的是，通过在制动时相对频繁地使用发电机装置回收尽可能多的能量并且供给到车用电路中或者说用于为车辆电池充电。但是发电机、例如由发电机驱动的电驱动马达的可适用性/制动作用取决于车辆的速度或者说车辆的车轮的转数、和/或取决于电池的充电状态。但是，借助于下面所述的方法步骤，所述方法步骤S1到S4可以如此组合/选择，从而在可靠地维持由驾驶员预先规定的额定总减速参量时保证车辆电池的快速充电。

优选地，如果所述确定了的额定总减速参量小于和/或等于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，则能够执行方法步骤7。在执行S7的过程中分别控制所述第一制动回路的车轮吸入阀和所述第二制动回路的车轮吸入阀使其处于关闭的状态。这导致了，尽管通过驾驶员操纵制动操纵元件，但（几乎）禁止了在所述第一车轮制动缸和所述第二车轮制动缸中的压力形成。在消除可能构造在制动操纵元件的可调整的部件和主制动缸的可调整的活塞之间的空隙/空程之后，由此液压制动也保持阻断并且尽管有来自主制动缸的液体的移动也不会液压地制动。（因此在操纵制动操纵元件时和在方法步骤7时不执行方法步骤S1到S3）。因此将驾驶员要求的额定总减速用于发电机装置的最大限度的/最优的应用，而不在此违背驾驶员制动愿望出现车辆的过于强烈的制动。由此在操纵制动操纵元件的过程中以及在执行7的过程中仅仅发电机地制动（方法步骤S2和/或S4）。这可以例如通过将至少一个驱动马达转换到发电机模式来实现。方法步骤S7、S2和/或S4因此保证了车辆电池的尽可能快的充电以及车辆的燃油消耗和废气排放的显著下降。

但是，如果所述确定了的额定总减速参量大于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，也可以执行方法步骤S8。在执行S8的过程中，分别控制所述第一制动回路的车轮吸入阀和/或所述第二制动回路的车轮吸入阀使其处于至少部分开启的状态中。由此可以经由来自主制动缸的制动液沿着车轮制动缸的方向的移动在车轮制动缸中施加制动压力。因此所有方法步骤S1到S4在操纵制动操纵元件的过程中和在执行S8的过程中都是可执行的。通过借助于车轮制动缸制动第一车轮和第三车轮可以可靠地补偿发电机装置的不存在的/时间上减小的可适用性。因此，即使在突然取消发电机装置的可适用性时还可以可靠地实现由驾驶员预先规定的额定总减速参量。

当由于车轮的减小的转速或者说车辆的减小的速度不再提供发电机装置的（全部）可适用性时，尤其可以在方法步骤S7之后执行方法步骤S8。在执行方法步骤S8的过程中，通过车轮吸入阀的开启控制以及由此引起的所述主制动缸和所述两个车轮制动缸之间的液压连接的激活，尽管存在发电机装置的时间上减小的可适用性，仍然持续地维持所述实现了的总制动力矩。即使在完全取消所述发电机装置的可适用性之后所述在两个车轮制动缸中的液压的压力也能够足够地升高，从而使得车辆转换到静止状态。

在执行方法步骤S8的过程中通过所述车轮吸入阀的至少部分的开启，就可以容易地沿着操纵方向移动所述制动操纵元件。此外也经常提及制动操纵元件的打滑（Nachrutschen）。但是这种制动操纵元件的打滑几乎不会被驾驶员作为不利之处察觉，因为他能对此快速地适应。

Claims (12)

1.用于车辆的制动系统，其具有：

液压的制动装置，所述液压的制动装置具有：

主制动缸（10）；以及

具有第一车轮制动缸（14a）的、连接在所述主制动缸（10）上的第一制动回路（12a），借助于所述第一车轮制动缸能够将第一制动力矩施加到所述车辆的可配属于所述第一车轮制动缸（14a）的第一车轮上；以及

发电机装置（16），借助于所述发电机装置能够将第二制动力矩施加到所述车辆的可配属于所述发电机装置（16）的无车轮制动缸的第二车轮上；

其特征在于，

所述液压的制动装置具有带有所述第二车轮制动缸（14b）的液压制动装置的、连接在所述主制动缸（10）上的第二制动回路（12b），借助于所述第二车轮制动缸能够将第三制动力矩施加到所述车辆的可配属于所述第二车轮制动缸（14b）的第三车轮上，其中所述制动系统具有包括所述第一制动回路（12a）和所述第二制动回路（12b）的恰好两个制动回路（12a、12b），并且其中所述制动系统具有包括所述第一车轮制动缸（14a）和所述第二车轮制动缸（14b）的恰好两个车轮制动缸（14a、14b）。

2.按权利要求1所述的制动系统，其中借助于所述发电机装置（16）能够将第四制动力矩施加到所述车辆的可配属于所述发电机装置（16）的无车轮制动缸的第四车轮上。

3.按权利要求1所述的制动系统，其中所述制动系统具有包括所述第一制动回路（12a）的车轮吸入阀（18a）、所述第一制动回路（12a）的车轮排出阀（20a）、所述第二制动回路（12b）的车轮吸入阀（18b）、所述第二制动回路（12b）的车轮排出阀（20b）的恰好四个可电触发的阀（18a、18b、20a、20b）。

4.按权利要求1所述的制动系统，其中所述制动系统具有包括所述第一制动回路（12a）的车轮吸入阀（18a）、所述第一制动回路（12a）的车轮排出阀（20a）、所述第一制动回路（12a）的高压开关阀（70a）、所述第一制动回路（12a）的换向阀（72a）、所述第二制动回路（12b）的车轮吸入阀（18b）、所述第二制动回路（12b）的车轮排出阀（20b）、所述第二制动回路（12b）的高压开关阀（70b）、所述第二制动回路（12b）的换向阀（72b）的恰好八个可电触发的阀（18a、18b、20a、20b、70a、70b、72a、72b）。

5.按权利要求3所述的制动系统，其中所述制动系统包括控制装置（22），借助于所述控制装置在考虑操纵制动操纵元件（26）的操纵强度的情况下能够确定额定总减速参量，并且所述确定了的额定总减速参量能够与关于借助于所述发电机装置（16）可最大限度地施加到所述第二车轮上的第二参考制动力矩的第一参考参量进行比较，或者与所述第一参考参量和关于借助于所述发电机装置（16）可最大限度地施加到所述第四车轮上的第四参考制动力矩的第二参考参量的总和进行比较。

6.按权利要求5所述的制动系统，其中，如果所述确定了的额定总减速参量小于或等于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，那么设计所述控制装置（22），以便分别控制所述第一制动回路（12a）的车轮吸入阀（18a）和所述第二制动回路（12b）的车轮吸入阀（18b）处于关闭的状态中。

7.按权利要求5所述的制动系统，其中，如果所述确定了的额定总减速参量大于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，那么设计所述控制装置（22），以便分别控制所述第一制动回路（12a）的车轮吸入阀（18a）和/或所述第二制动回路（12b）的车轮吸入阀（18b）处于至少部分开启的状态中。

8. 用于制动车辆的至少三个车轮的方法，其具有以下步骤：

借助于连接在主制动缸（10）上的第一制动回路（12a）的第一车轮制动缸（14a）将第一制动力矩施加到所述至少三个车轮的第一车轮上（S1）；并且

借助于发电机装置（16）将第二制动力矩施加到所述至少三个车轮的无车轮制动缸的第二车轮上（S2）；

其特征在于以下步骤：

借助于连接在所述主制动缸（10）上的第二制动回路（12b）的第二车轮制动缸（14b）将第三制动力矩施加到所述至少三个车轮的第三车轮上（S3），其中所述制动系统具有包括所述第一制动回路（12a）和所述第二制动回路（12b）的恰好两个制动回路（12a、12b），并且其中所述制动系统具有包括所述第一车轮制动缸（14a）和所述第二车轮制动缸（14b）的恰好两个车轮制动缸（14a、14b）。

9.按权利要求8所述的方法，其中借助于所述发电机装置（16）将第四制动力矩施加到所述车辆的无车轮制动缸的第四车轮上（S4）。

10.按权利要求8所述的方法，其中在考虑操纵制动操纵元件（26）的操纵强度的情况下确定额定总减速参量（S5），并且其中将所述确定了的额定总减速参量与关于借助于所述发电机装置（16）可最大限度地施加到所述第二车轮上的第二参考制动力矩的第一参考参量进行比较，或者与所述第一参考参量和关于借助于所述发电机装置（16）可最大限度地施加到所述第四车轮上的第四参考制动力矩的第二参考参量的总和进行比较（S6）。

11.按权利要求10所述的方法，其中，如果所述确定了的额定总减速参量小于或等于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，那么分别控制所述第一制动回路（12a）的车轮吸入阀（18a）和所述第二制动回路（12b）的车轮吸入阀（18b）处于关闭的状态中（S7）。

12.按权利要求11所述的方法，其中，如果所述确定了的额定总减速参量大于所述第一参考参量或者所述第一参考参量和所述第二参考参量的总和，那么分别控制所述第一制动回路（12a）的车轮吸入阀（18a）和/或所述第二制动回路（12b）的车轮吸入阀（18b）处于至少部分开启的状态中（S8）。