CN103129501B - 用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法和装置，其中获取并评估第一探测方向上的第一传感器数据和第二探测方向上的第二传感器数据，其中第一探测方向和第二探测方向相互垂直设置。依据本发明将根据所获取的第一和第二传感器数据确定在车辆横向上的第一信号分量和在车辆纵向上的第二信号分量，其中当所确定的在车辆横向上的第一信号分量超出过预定的阈值时，则识别出侧面冲撞，其中为了将侧面冲撞分类，附加地将在车辆纵向上的第二信号分量与至少一个预定的阈值作比较，并且其中根据侧面冲撞的分类以预定的参数触发用于人员保护装置的激活算法。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法以及一种用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的装置。
背景技术
在当前所使用的被动安全性的传感器系统中具有如下系统，该系统的用于前向撞击识别或前向冲撞识别的算法基于车辆侧面结构中的基于加速度的传感器的信号，这些传感器探测或获取在X和Y方向上的当前的加速度。加速度传感器和压力传感器用于侧面撞击识别或侧面冲撞识别，这些加速度传感器探测或获取在Y方向上的当前的加速度。
在欧洲专利申请EP 2 058 179 A2中描述了用于车辆的在侧面冲撞时触发人员保护装置的方法和控制装置。根据撞击类型确定来实现该触发，其中借助于至少两个嵌入在不同的位置的传感器的信号确定该撞击类型。根据该至少两个信号的至少一个差值来实现该确定。
在专利申请文件DE 10 2006 008 638 A1中描述了用于车辆的事故分类的方法和装置。在此获取并评估关于第一探测方向(优选为车辆纵向)的第一传感器数据和关于第二探测方向(优选为车辆横向)的第二传感器数据。利用冲撞后获取的第一和第二传感器数据来实施相关性分析，以确定特征参数，该特征参数与相对于第一探测方向的冲撞方向相关联。在此，第一和第二传感器数据的非常弱的相关性示出了冲撞方向与第一探测方向或第二探测方向相一致，而第一和第二传感器数据的非常强的相关性示出了冲撞方向介于第一探测方向和第二探测方向之间。用于事故分类的方法执行冲撞方向的确定，从而将诸如安全带拉紧器、安全气囊、头部安全气囊和抗侧倾杆()的乘员保护装置的激活行为()单独地匹配至当前的事故情况，以即使在成角度冲撞(Winkelaufprall)时也能确保为乘员提供最优的保护，且因此减小乘员的受伤风险。由此能够例如在冲撞时，在预定的方向范围内既激活所涉及的侧面安全气囊，也激活前向安全气囊，或者能够在其他的方向范围内实现所谓的前向-侧面锁定(Front-Seitenverriegelung)，即在该其他的方向范围内例如仅激活侧面安全气囊或者仅激活前向安全气囊。
发明内容
依据本发明所述的车辆的传感器单元相较来说具有如下优点，即在两个探测方向上所获取的传感器数据(如加速度信号)的评估用于具有在车辆横向和车辆纵向上的撞击分量或冲撞分量的侧面撞击或侧面冲撞的分类，其中所述两个探测方向相互垂直设置。由外围的传感器在车辆纵向上所获取的传感器数据的附加的用途能够改善侧面撞击的识别，所述外围的传感器包括在车辆横向上的主要的成分和在车辆纵向上的附加的成分。由此能够根据FMVSS214更好地识别和分类侧面的柱撞击或根据LINCAP更好地识别和分类在倒行运动中的侧面的障碍物。因此，在与车辆纵向对齐的传感器或传感器通道处，在车辆纵向上具有附加的撞击成分的侧面撞击比纯90°的侧面撞击含有更高的信号。该信息能够以不同的方式用于改善人员保护装置的触发性能。
通过所述两个探测方向或获取方向的结合能够以有利的方式使得更早的、更精确地且与情形相关的人员保护装置的激活成为可能。此外，此类的传感器装置能够结合所述两个信号，以激活人员保护装置。由此，用于人员保护装置的激活算法能够基本上基于在车辆横向上获取或确定的传感器信号或传感器数据，且真实性检查函数能够基本上基于在车辆纵向上获取或确定的传感器信号或传感器数据。由此能够以有利的方式作出比在传统的系统中实质上更早的激活判决，在该传统的系统中将空间上更远的传感器用于真实性检查函数，该传感器例如设置在中央控制装置中且在激活传感器后几毫秒(ms)才测量对于评估足够大的信号。因此，由外围的传感器在两个不同的方向上获取的传感器数据来改善激活性能且提高所针对的撞击场景的数量。此外，在两个不同的方向上所获取的传感器数据或传感器信号的评估能够在侧面撞击或侧面冲撞时改善与撞击类型相关的反应。
所述激活判决或撞击类型识别既能够通过不相关的特征的阈值来实现，该阈值基于在车辆纵向上所获取或确定的传感器数据或传感器信号，也能够通过在两个探测方向或获取方向上获取或确定的传感器数据或传感器信号的适当的结合来实现。此外，用于基于以在车辆横向上获取的传感器数据或传感器信号为基础的成分的撞击特征的阈值能够通过基于在车辆纵向上获取的传感器数据或传感器信号的成分来匹配。
本发明的实施例提供了用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法，其中获取并评估在第一探测方向上的第一传感器和在第二探测方向上的第二传感器数据，且其中所述第一探测方向和所述第二探测方向相互垂直地设置。依据本发明将从所获取的第一和第二传感器数据确定车辆横向上的第一信号分量和车辆纵向上的第二信号分量，其中当所确定的车辆横向上的第一信号分量超过预定的阈值时则识别出侧面冲撞，其中为了将所述侧面冲撞分类，附加地将所述在车辆纵向上的第二信号分量与至少一个预定的阈值作比较并且其中根据所述侧面冲撞的所述分类以预定的参数触发用于所述人员保护装置的激活算法。
依据本发明所述的用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的装置包括至少一个用于获取在第一探测方向上的第一传感器数据和在第二探测方向上的第二传感器数据的传感器单元和用于评估所获取的第一和第二传感器数据的评估和控制单元，其中所述第一探测方向和所述第二探测方向相互垂直地设置。依据本发明，所述评估和控制单元根据所获取的第一和第二传感器数据确定在车辆横向上的第一信号分量和在车辆纵向上的第二信号分量。当所确定的在车辆横向上的第一信号分量超过预定的阈值时，所述评估和控制单元识别出侧面冲撞。附加地，所述评估和控制单元为了分类所述侧面冲撞将所述在车辆纵向上的第二信号分量与至少一个预定的阈值作比较且根据所述侧面冲撞的所述分类以预定的参数触发所述人员保护装置的激活算法。
依据本发明所述的装置被构造为实施上述的方法的步骤，且当计算机程序由所述装置实施时，所述装置被构造为实施用于控制上述的方法的步骤的计算机程序的步骤。依据本发明所述的装置能够是现有的电子装置，如控制装置，所述控制装置处理并评估所获取的传感器信号。所述装置能够包括至少一个接口，所述至少一个接口能够以硬件和/或软件形式构造。当其为硬件形式的构造时，所述接口能够是具有所述装置不同的功能的所谓的ASIC系统的一部分。所述接口也能够是自身的集成电路或至少部分地由分布式组件组成。当其为软件形式的构造为，所述接口能够是软件模块，所述软件模块例如存在于还具有其他的软件模块的微控制器上。带有程序代码的计算机程序产品也是有利的，所述程序代码存储在机器可读载体上，诸如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器，且当所述程序在所述装置上实施时，其用于执行根据所述的实施例中的任一个的方法。
通过优选的措施和设计方案能够有利地改善用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法和用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的装置。
在对应的用于人员保护装置的激活算法中根据在车辆纵向上所确定的第二信号分量来改变用于在车辆横向上确定的第一信号分量的阈值高度是特别有利的。这意味着：用于在车辆横向上确定的第一信号分量的阈值能够根据在车辆纵向上所确定的第二信号分量所发生的阈值超出来匹配。
在依据本发明的方法的有利的实施方案中，所获取的第一和第二传感器数据能够包括加速度信号，所述加速度信号在所述评估中作为单独的原始值和/或用作由所述单独值算出的平均值和/或用作经过滤的单独值和/或用作由所述经过滤的单独值算出的平均值而被使用。此外，能够根据所获取的第一和第二传感器数据通过信号分析和/或数学运算确定例如信号幅度和/或振动能量和/或积分和/或窗积分和/或和和/或差，这些将在所述评估中相互比较。
在依据本发明所述的方法的另一个有利的实施方案中，为了分类所述侧面冲撞，根据所获取的第一和第二传感器数据确定在固定的预定的方向上的合成的信号，所述信号用作人员保护装置的激活算法的输入信号。所述固定的预定的方向能够具有相对于车辆纵轴的范围在45至90°的角度，优选地为75°的角度。通过坐标变换能够基于在车辆纵向和车辆横向上所测量或确定的信号分量计算出在任何空间方向上的合成的信号。为了探测具有在车辆纵向上的成分的侧面撞击提供有具有在45°至90°范围内的角度的合成的识别方向。对于预定的冲撞角为75°的FMVSS214柱撞击的纯检测，角度α为75°的所合成的获取方向是特别有利的。如此计算的合成的信号能够以有利的方式用作其他的算法处理的起点。能够附加或替代在车辆横向上所获取或确定的信号分量的经典的评估来实现该处理。
在依据本发明所述的方法的替代的有利的实施方案中，为了分类所述侧面冲撞，能够由所获取的第一和第二传感器数据确定合成的冲撞方向且在侧面冲撞过程中动态地确定所合成的冲撞信号。然后，所确定的合成的冲撞信号和/或所获取的第一和第二传感器数据能够用作人员保护装置的激活算法的输入信号。此外，能够根据所确定的合成的冲撞方向改变人员保护装置的相应的激活算法的至少一个阈值的高度。通过依据本发明所述的方法的所述替代的实施方案能够在所述冲撞过程中通过所述第一和第二信号分量的比较，优选地通过正切函数来动态地确定侧面冲撞的冲撞角。因为所获取的信号在撞击中激烈地振荡，所以为所述冲撞角的计算提供有相应的有力的低通滤波或集成的信号特征。借助于如此确定的冲撞角现能够进一步优化相应的激活算法的激活判决。区别于上述的依据本发明所述的方法的设计方案，该设计方案在预定的空间方向上计算信号且将其用作激活算法的输入，在依据本发明所述的方法的替代的设计方案中，所合成的冲撞角并不立即确定，而是在撞击过程中才得出的。以有利的方式，在确定冲撞角后不必接着计算激活算法，而是在未知冲撞角的情况下预先计算许多算法部分且接下来仅需作线性组合即可。此类的线性组合也适用于所有由信号导出的特征的线性种类，如过滤、积分、和和差等。
在依据本发明的装置的有利的实施方案中，至少一个传感器单元被构造为加速度传感器且将所述第一和第二传感器数据获取为加速度信号，所述评估和控制单元在所述评估中将所述加速度信号用作单独的原始值和/或用作由所述单独值算出的平均值和/或用作经过滤的单独值和/或用作由所述经过滤的单独值算出的平均值。此外，该评估和控制单元能够由所获取的第一和第二传感器数据通过信号分析和/或数学运算确定并相互比较信号幅度和/或振动能量和/或积分和/或窗积分和/或和和/或差。
在依据本发明所述的装置的另一个有利的实施方案中，至少一个传感器单元既获取第一探测方向上的所述第一传感器数据，也获取第二探测方向上的所述第二传感器数据。原则上，倘若所述两个传感器通道相互间足够独立的话，通过此类的双通道传感器单元能够附加于所述激活判决实现所述激活判决的真实性检查。基本上基于在车辆横向上获取或确定的信号分量的激活判决能够与真实性检查判决结合，所述真实性检查判决基本上基于在车辆纵向上获取或确定的信号分量。所述至少一个传感器单元能够例如如此地设置在车辆中，即所述第一探测方向与车辆横向相一致且所述第二探测方向与车辆纵向相一致。此类的真实性检查与传统的借助于第二个在空间上分离的传感器单元的真实性检查相比具有如下优点，即更快地提供所述真实性检查结果。
替代地，所述至少一个传感器单元被如此地设置在所述车辆中，即所述第一探测方向相对于车辆纵向具有预定的第一角度，且所述第二探测方向相对于车辆纵向具有预定的第二角度。在此，所述评估和控制单元将所测量的第一和第二传感器数据用作真实性检查函数的输入参数，其中所述评估和控制单元由所测量的第一和第二传感器数据通过坐标变换确定在车辆横向上的所述第一信号分量，且同样由所述第一和第二传感器数据通过坐标变换确定在车辆纵向上的所述第二信号分量。所以，当传感器通道相互间并不完全独立时能够例如考虑安装至少一个传感器单元，在所述传感器单元中第一探测方向具有相对于车辆横向的-45°的第一角度，且第二探测方向具有相对于车辆纵向的45°的第二角度。然后，所述真实性检查函数直接以所述双测量通道的信号工作，而所述激活算法以由所述双测量通道的信号计算出的在车辆纵向和车辆横向上的信号值工作。对于这样的情况给定了真实性检查判决，即所述至少一个传感器单元的双测量通道测量了足够的传感器信号。由此，评估和控制单元能够将所测量的第一和第二传感器数据用作真实性检查函数的输入参数。在此，所述评估和控制单元能够将所述在车辆横向上的第一信号分量确定为所测量的第一和第二传感器数据的差，且将在车辆纵向上的所述第二信号分量确定为所述第一和第二传感器数据的和。因为所述信号在对于侧面冲撞更重要的车辆纵向上得出为所述两个测量的或获取的信号值的差，且在对于侧面冲撞次重要的车辆纵向上的信号得出为所述两个测量或获取的信号值的和，所以在两个测量通道上同时起作用的传感器误差在计算在车辆纵向上的重要的信号分量时较少地起作用，因为所述传感器误差在有利的情形下几乎完全消除了。
在附图中示出了本发明的实施例且将在以下的说明书中进一步阐述。在附图中，相同的附图标记描述了实施相同或相似的功能的部件或元件。
附图说明
图1示出了具有依据本发明的用于在约90°的角度下的柱撞击的侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的装置的一个实施例的车辆的示意图。
图2示出了对于在图1中示出的在约90°的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车辆横向上随时间获取或确定的信号的示意图的特征曲线图。
图3示出了具有依据本发明的用于在约75°的角度下的柱撞击的侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的装置的一个实施例的车辆的示意图。
图4示出了对于在图3中示出的在约75°的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车辆横向上随时间获取或确定的信号的示意图的特征曲线图。
图5示出了由在车辆纵向和车辆横向上随时间确定的信号确定在固定的预定的空间方向上的合成的信号的向量图。
图6示出了由对于在图1中示出的在约90°的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车辆横向上随时间确定的信号确定合成的冲撞信号的向量图。
图7示出了由对于在图3中示出的在约75°的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车辆横向上随时间确定的信号确定合成的冲撞信号的向量图。
图8示出了具有依据本发明所述用于触发车辆的人员保护装置的装置的一个实施例的车辆的局部示意图，该装置包括两个双通道的传感器单元，在这些传感器单元中，第一探测方向分别具有相对于车辆纵向的第一角度(90°-δ)，且第二探测方向分别具有相对于车辆纵向的第二角度(δ)。
具体实施方式
由图1至4可见：所示出的依据本发明所述的用于在侧面冲撞时触发车辆1的人员保护装置42、44的装置10的一个实施例包括用于获取第一探测方向Y的第一传感器数据或传感器信号S1Y、S2Y和第二探测方向X第二传感器数据或传感器信号S1X、S2X的几个外围的传感器单元22、24、32、34和中央传感器单元14和用于评估所获取的第一和第二传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X的评估和控制单元12。其中，传感器单元22、24、32、34自身并不必然地在车辆纵向X和车辆横向Y上检测，相反地，如以下将参考图8阐述的那样，由相互正交的传感器通道以任意的基本方向通过坐标变换计算在车辆纵向X和车辆横向Y上的信号分量。
由图1和3进一步可见：在所示出的实施例中人员保护装置42、44包括第一人员保护装置42和第二人员保护装置44，第一人员保护装置例如实施为前向安全气囊且基本上在已知的前向撞击或前向冲撞时将被激活或释放，第二人员保护装置例如实施为侧面安全气囊且基本上在已知的侧面撞击或侧面冲撞时将被激活或释放。此外，在每个车辆侧面上分别设置有外围的双通道传感器单元22、24和外围的单通道传感器单元32、34，以识别侧面撞击或侧面冲撞。在此，双通道传感器单元22、24能够同时获取在相互垂直设置的不同的探测方向上(在此为车辆纵向X和车辆横向Y)的信号S1Y、S2Y、S1X、S2X，且单通道传感器单元32能够仅获取一个探测方向(在此为车辆横向Y)上的信号S1Y、S2Y。
依据本发明，评估和控制单元12由所获取的第一和第二传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X确定在车辆横向Y上的第一信号分量S1Y、S2Y和在车辆纵向X上的第二信号分量S1X、S2X，其中当所确定的在车辆横向Y上的第一信号分量S1Y、S2Y或者由此导出的特征超出预定的阈值时，该评估和控制单元12识别出侧面冲撞。在此，在所示出的实施例中，由第一双通道传感器单元22或第一单通道传感器单元32所确定的在车辆横向Y上的第一信号分量S1Y、S2y超出阈值时，则检测出右侧的侧面撞击，且在由第二双通道传感器单元24或第二单通道传感器单元34所确定的在车辆横向Y上的第二信号分量S1Y、S2y超出阈值时，则检测出左侧的侧面撞击。此外，评估和控制单元12附加地将在车辆纵向X上的第二信号分量S1X、S2X与至少一个预定的阈值作比较，以分类侧面冲撞，且根据该侧面冲撞的分类来以预定的参数触发用于人员保护装置42、44的激活算法。在用于人员保护装置42、44的对应的激活算法中，优选地根据在车辆纵向X上确定的第二信号分量S1X、S2X来改变用于在车辆横向Y上所确定的第一信号分量S1Y、S2Y的阈值的高度。优选地，传感器单元14、22、24、32、34被构造为加速度传感器，其将第一和第二传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X获取为加速度信号。
为了评估，评估和控制单元12将该加速度信号用作单独的原始值和/或用作由所述单独值算出的平均值和/或用作经过滤的单独值和/或用作由所述经过滤的单独值算出的平均值。此外，该评估和控制单元12能够由所获取的第一和第二传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X通过信号分析和/或数学运算确定并相互比较信号幅度和/或振动能量和/或积分和/或窗积分和/或和和/或差。
图2示出了在图1中示出的在约90°的冲撞角下的与柱50的侧面撞击的、在车辆纵向X上随时间t获取或确定的信号S1X和车辆横向Y上随时间t取或确定的信号S1Y，并且图6示出了其所属的向量图。图4示出了在图3中示出的在约75°的冲撞角下的与柱50'的侧面撞击的、在车辆纵向X上随时间t获取或确定的信号S2X和车辆横向Y上随时间t取或确定的信号S2Y，并且图7示出了其所属的向量图。在此，所示出的信号S1X、S2X能够包括第一双通道传感器单元22和/或第二双通道传感器单元24的信号分量。相似地，所示出的信号S1Y、S2Y能够包括第一双通道传感器单元22和/或第二双通道传感器单元24和/或第一单通道传感器单元32和/或第二单通道传感器单元34的信号分量。
由图2和4的特征曲线的比较可见：在图3中示出的在约75°的角度下与柱50'的侧面撞击包括在车辆纵向X上的额外的分量，且由此包括双通道传感器元件22、24的与车辆纵向X对齐的测量通道的比在图1中所示出的在约90°的角度下的与柱50的侧面撞击的双通道传感器元件22、24的与车辆纵向X对齐的测量通道所获取的信号S1X更高的信号S2X。该信息能够以不同的方式用于改善人员保护装置42、44的触发性能。
由此能够例如利用接下来的特征融合来实施在车辆横向Y和车辆纵向X上所确定的传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X的分开评估。在这样的分开的评估中，主激活算法在侧面撞击或侧面冲撞时还基于在车辆横向Y上所确定的传感器数据S1Y、S2Y。附加地将处理并评价在车辆纵向X上所确定的传感器数据S1X、S2X。多样地生成的特征，诸如经过滤的加速度、窗积分、积分或所确定的传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X的比较的特征，如差积分等适合于评估在车辆纵向X上所确定的传感器数据S1X、S2X。通过将在车辆纵向X上所确定的传感器数据S1X、S2X与合适的阈值作比较能够识别具有在车辆纵向X上的成分的侧面撞击。在此类的识别的情况下，主激活算法能够与具有在车辆纵向X上的分量的侧面撞击的探测相匹配，例如通过阈值的高度的匹配。
此外，通过基于在车辆横向Y和车辆纵向X上所确定的传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X的撞击类型识别也能够影响其他的传感器的判决。由此能够例如通过关于倾斜的侧面撞击的信息相应地匹配基于压力的激活判决。
由图5可见：通过坐标变换基于在车辆横向Y和车辆纵向X上所测量的传感器数据S1Y、S2Y、S1X、S2X根据式子(1)计算在各个空间方向或角度等上的合成的传感器数据S1α、S2α。
Sα＝cos(α)*Sy+sin(α)*Sx (1)
为了探测具有在车辆纵向X上的成分的侧面撞击，提供了以固定的预定的方向计算合成的信号Sα，该方向通过在45°至90°的范围内的角度来表示。对于冲撞角度为75°的FMVSS214柱撞击的纯检测，角度α为75°的固定的预定的方向是特别有利的。
如此地计算的合成的加速度信号现能够用作其他的算法处理的起点。能够附加或替代仅在车辆横向Y上所确定的传感器信号或传感器数据S1Y、S2Y的经典的评估来实现该处理。
由图6和7可见：在又一个实施例中，能够在冲撞过程中通过在车辆横向上的第一信号分量S1Y、S2Y和在车辆纵向X上的第二信号分量S1X、S2X的比较动态地确定侧面冲撞的冲撞角β1、β2。侧面冲撞的冲撞角β能够通过式子(2)来确定。
tan(β)＝Sy/Sx (2)
在此，β表示对应的冲撞角β1、β2，Sy表示对应的在车辆横向Y上的第一信号分量S1Y、S2Y且Sx表示对应的在车辆纵向X上的第二信号分量S1X、S2X。因为这些信号在撞击中能够激烈地振荡，所以为冲撞角β的计算相应地提供了有力的低通过滤的或集成的信号特征。借助于如此确定的冲撞角β现能够以两种方式优化激活判决。如果激活算法是基于在车辆横向Y上的第一信号分量S1Y、S2Y的，那么该激活阈值的连续的影响为冲撞角β的函数。在此，该激活阈值在角度β＝0时在最高处，因为该激活算法然后以全信号工作，且对于冲撞角β>0连续地或以离散的步骤下降，因为该激活算法然后仅以部分信号工作。替代地，为此该激活算法能够类似于式子(1)计算在对应的冲撞角β1、β2的方向上的合成的加速度信号Sβ1、Sβ2。区别于上述的计算在预定的空间方向α上的信号Sα且将其用作激活算法的输入的实施例，在此冲撞角β并不立即确定，而是在撞击过程中才得出的。尽管该激活算法在确定冲撞角β后不必随即完全重新计算，但是因为许多算法部分已经在未知该冲撞角β时预先计算了，所以这些算法部分接下来仅需线性组合即可。因为根据式子(3)的属性，该线性重组的种类同样适用于所有由信号导出的特征的线性种类，如过滤、积分、和和差等。
Sβ＝cos(β)*Sy+sin(β)*Sx (3)
倘若该双传感器通道相互间足够地独立，则通过双通道传感器单元22、24原则上能够执行该激活判决的真实性检查(Plausibilisierung)。评估和控制单元12能够将激活判决与真实性检查判决结合，该激活判决基本上基于在车辆横向Y上获取或确定的传感器信号或传感器数据S1Y、S2Y，该真实性检查判决基本上基于在车辆纵向X上获取或确定的传感器信号或传感器数据S1X、S2X。
由图8可见：在传感器通道相互并不完全独立时，还需安装(Verbau)双通道的外围传感器单元22、24。这意味着：双通道传感器单元22、24的第一测量通道具有相对于车辆纵向X的检测角δ1＝(90°-δ)＝45°，且双通道传感器单元22、24的第二测量通道具有相对于车辆纵向X的检测角δ2＝δ＝-45°。评估和控制单元12将所测量的双通道传感器单元22、24的第一测量通道的第一和第二传感器数据a1(90°-δ)、a2(90°-δ)、a1δ、a2δ用作真实性检查函数的输入参数。此外，该评估和控制单元12将在车辆横向Y上的第一信号分量a1-y、a2y确定为所测量的第一和第二传感器数据a1(90°-δ)、a2(90°-δ)、a1δ、a2δ的差值，且将在车辆纵向X上的第二信号分量a1x、a2x确定为第一和第二传感器数据a1(90°-δ)、a2(90°-δ)、a1δ、a2δ的和。因此，真实性检查函数以由双测量通道所获取的第一和第二传感器数据a1(90°-δ)、a2(90°-δ)、a1δ、a2δ作为输入参数来工作，而激活算法以由该双通道算出的在车辆横向Y和车辆纵向X上的信号分量a1-y、a2y、a1x、a2x作为输入参数工作。当各自的双通道传感器单元22、24的双测量通道测量了足够的传感器信号时，在这种情况下给出真实性检查判决。
依据本发明的实施例使得在两个不同的探测方向或获取方向上所获取的传感器信号的评估用于侧面撞击的分类。通过两个不同的探测方向或获取方向的结合能够更早地、更精确地且与情形相关地激活或触发人员保护装置。
Claims (18)
1.一种用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法，其中获取并评估第一探测方向(y、(90°-δ))上的第一传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ ))和第二探测方向(x、δ)上的第二传感器数据(SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)，其中所述第一探测方向(y、(90°-δ))和所述第二探测方向(x、δ)相互垂直设置，其特征在于，根据所获取的第一和第二传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)确定在车辆横向(Y)上的第一冲撞信号分量(SY、S1Y、S2Y、a1-y、a2y)和在车辆纵向(X)上的第二冲撞信号分量(SX、S1X、S2X、a1x、a2x)，其中当所确定的在车辆横向(Y)上的所述第一冲撞信号分量(SY、S1Y、S2Y、a1-y、a2y)超出过预定的阈值时，则识别出侧面冲撞，其中为了将所述侧面冲撞分类，附加地将所述在车辆纵向(X)上的第二冲撞信号分量(SX、S1X、S2X、a1x、a2x)与至少一个预定的阈值作比较，并且其中根据所述侧面冲撞的所述分类以预定的参数触发用于所述人员保护装置(42、44)的激活算法。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在对应的用于所述人员保护装置(42、44)的激活算法中根据所述在车辆纵向(X)上确定的第二冲撞信号分量(SX、S1X、S2X、a1x、a2x)改变用于所述在车辆横向(Y)上确定的第一冲撞信号分量(SY、S1Y、S2Y、a1-y、a2y)的所述阈值的高度。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所获取的第一和第二传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)包括加速度信号，所述加速度信号在所述评估中用作为单独的原始值和/或用作由单独的原始值算出的平均值和/或用作经过滤的单独的原始值和/或用作由经过滤的单独的原始值算出的平均值而被使用。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所获取的第一和第二传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)通过信号分析和/或数学运算确定信号幅度和/或振动能量和/或积分和/或和和/或差，这些将在所述评估中相互比较。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述积分包括窗积分。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了分类所述侧面冲撞，根据所获取的第一和第二传感器数据(SY、SX)确定在固定的预定方向(α)上的合成的信号(Sα)，所述合成的信号用作所述人员保护装置(42、44)的所述激活算法的输入信号，且其中所述固定的预定的方向(α)相对于车辆纵向(X)具有范围在45°至90°的角度。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述固定的预定的方向(α)相对于车辆纵向(X)具有为75°的角度。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了分类所述侧面冲撞，在所述侧面冲撞期间根据所获取的第一和第二传感器数据(S1Y、S2Y、S1X、S2X)动态地确定合成的冲撞方向(β1、β2)和合成的冲撞信号(Sβ 1、Sβ 2)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所确定的合成的冲撞信号(Sβ 1、Sβ 2)和/或所获取的第一和第二传感器数据(S1Y、S2Y、S1X、S2X)用作用于所述人员保护装置(42、44)的所述激活算法的输入信号。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，根据所确定的合成的冲撞方向(β1、β2)改变用于人员保护装置(42、44)的对应的激活算法的至少一个阈值的高度。
11.一种用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的装置，所述装置具有至少一个传感器单元(14、22、24、32、34)和评估和控制单元(12)，所述至少一个传感器单元用于获取第一探测方向(y、(90°-δ))上的第一传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )) 和第二探测方向(x、δ)上的第二传感器数据(SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)，所述评估和控制单元用于评估所获取的第一和第二传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)，其中所述第一探测方向(y、(90°-δ))和所述第二探测方向(x、δ)相互垂直设置，其特征在于，所述评估和控制单元(12)根据所获取的第一和第二传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)确定在车辆横向(Y)上的第一冲撞信号分量(SY、S1Y、S2Y、a1-y、a2y)和在车辆纵向(X)上的第二冲撞信号分量(SX、S1X、S2X、a1x、a2x)，其中当所确定的在车辆横向(Y)上的所述第一冲撞信号分量(SY、S1Y、S2Y、a1-y、a2y)超出过预定的阈值时，则所述评估和控制单元(12)识别出侧面冲撞，且其中为了将所述侧面冲撞分类，所述评估和控制单元(12)附加地将所述在车辆纵向(X)上的第二冲撞信号分量(SX、S1X、S2X、a1x、a2x)与至少一个预定的阈值作比较，并且根据所述侧面冲撞的所述分类以预定的参数触发用于所述人员保护装置(42、44)的激活算法。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述至少一个传感器单元(14、22、24、32、34)被构造为加速度传感器，其将所述第一和第二传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)获取为加速度信号，所述评估和控制单元(12)将所述加速度信号作为单独的原始值和/或用作由单独的原始值算出的平均值和/或用作经过滤的单独的原始值和/或用作由经过滤的单独的原始值算出的平均值使用，其中所述评估和控制单元(12)根据所获取的第一和第二传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)通过信号分析和/或数学运算确定信号幅度和/或振动能量和/或积分和/或和和/或差并将其相互比较。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述积分包括窗积分。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的装置，其特征在于，至少一个传感器单元(22、24)既获取所述第一探测方向(y、(90°-δ)) 的所述第一传感器数据(SY、S1Y、S2Y、a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ ))，又获取所述第二探测方向(x、δ)的所述第二传感器数据(SX、S1X、S2X、a1δ、a2δ)。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述至少一个传感器单元(22、24)被如此地设置在所述车辆中，即所述第一探测方向(y、(90°-δ))与车辆横向(Y)相一致，且所述第二探测方向(x、δ)与车辆纵向(X)相一致。
16.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，为了作出用于人员保护装置的激活判决，所确定的在车辆横向(Y)上的第一冲撞信号分量(SY、S1Y、S2Y、a1-y、a2y)是可分析的，且为了作出真实性检查判决，所确定的在车辆纵向(X)上的第二冲撞信号分量(SX、S1X、S2X、a1x、a2x)是可分析的。
17.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述至少一个传感器单元(22、24)被如此地设置在所述车辆中，即所述第一探测方向相对于所述车辆纵向(X)具有预定的第一角度(90°-δ)，且所述第二探测方向(x、δ)相对于所述车辆纵向(X)具有预定的第二角度(δ)。
18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述评估和控制单元(12)将所测量的第一和第二传感器数据(a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、a1δ、a2δ)用作真实性检查函数的输入参数，其中所述评估和控制单元(12)通过坐标变换根据所测量的第一和第二传感器数据(a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、a1δ、a2δ)确定在车辆横向(Y)上的所述第一冲撞信号分量(a1-y、a2y)，且同样通过坐标变换根据所述第一和第二传感器数据(a1(90 ° - δ )、a2(90 ° - δ )、a1δ、a2δ)确定在车辆纵向(X)上的所述第二冲撞信号分量(a1x、a2x)。
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