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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Unfallklassifizierung für ein Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1 und von einer zugehörigen Vorrichtung nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 7.
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Seit der Einführung der Airbags wurden die Rückhaltesysteme für den Insassenschutz kontinuierlich weiterentwickelt. Hierzu zählen neben dem Beifahrerairbag, Seiten- und Kopfairbags auch Knieairbags und andere Rückhaltemittel. Die eingesetzten Auswerteverfahren, welche Auslöseentscheidungen zur Aktivierung der Rückhaltemittel treffen, basieren in der Regel auf Beschleunigungssignalen und/oder deren Integralen. Typische Algorithmen versuchen einerseits eine Aufprallgeschwindigkeit, eine Aufprallschwere und einen zeitlichen Verlauf der abgebauten Energie im Aufprall zu bestimmen. Bei Crashtests werden üblicherweise Front-, Heck und Seitencrashs betrachtet und getestet, einige wenige Winkelcrashs (z. B. 30°-Crashs) werden getestet. Bekannte Verfahren klassifizieren die Unfälle nach Unfallarten, z. B. Frontalaufprall, Seitenaufprall, Winkelaufprall usw., und nach Unfallschwere, um ein unterschiedliches Auslöseverhalten vorgeben zu können.
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In der Offenlegungsschrift
DE 103 25 135 A1 werden ein Verfahren zur näherungsweisen Ermittlung eines Richtungswinkels sowie ein Insassenschutzsystem verschrieben. Das beschriebene Verfahren ermittelt den Richtungswinkel einer auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung, wobei über eine Anzahl von Beschleunigungssensoren jeweils Kennwerte für eine Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung und Kennwerte für eine Beschleunigung in Fahrzeugquerrichtung ermittelt werden. Aus dem Verhältnis der Kennwerte wird mit einer linearen Abhängigkeit ein Näherungswert für den Richtungswinkel bestimmt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unfallklassifizierung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass mit ersten Sensordaten einer ersten Detektionsrichtung, vorzugsweise der Fahrzeuglängsrichtung, und zweiten Sensordaten einer zweiten Detektionsrichtung, vorzugsweise der Fahrzeugquerrichtung, welche nach einem Aufprall erfasst werden, eine Korrelationsanalyse zur Ermittlung einer Kenngröße ausgeführt wird. Die ermittelte Kenngröße wird einer Aufprallrichtung zugeordnet, welche sich auf die erste Detektionsrichtung bezieht. Vorzugsweise sind die erste und zweite Detektionsrichtung senkrecht zueinander angeordnet, wodurch die Unterscheidung der detektierten Signale und damit die Auswertung der Signale vereinfacht werden. Eine sehr schwache Korrelation der ersten und zweiten Sensordaten zeigt beispielsweise eine Aufprallrichtung an, welche der ersten Detektionsrichtung oder der zweiten Detektionsrichtung entspricht, d. h. einem Frontalaufprall mit einem Aufprallwinkel von ungefähr 0° oder einem Seitenaufprall mit einem Aufprallwinkel von ungefähr 90°. Eine sehr starke Korrelation der ersten und zweiten Sensordaten zeigt eine Aufprallrichtung zwischen der ersten und zweiten Detektionsrichtung an, d. h. einem Winkelaufprall mit einem Aufprallwinkel zwischen 0° und 90°. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass nach einem Aufprall eine Bestimmung der Aufprallrichtung durchgeführt wird, so dass das Auslöseverhalten von Insassenschutzvorrichtungen wie Gurtstraffer, Airbag, Kopfairbag und Überrollbügel individuell an die Unfallsituation angepasst werden kann, um einen optimalen Schutz für die Insassen auch bei einem Winkelaufprall zu gewährleisten und somit das Verletzungsrisiko für die Insassen zu verringern. So kann beispielsweise bei einem Aufprall in einem vorgegebenen Richtungsbereich sowohl ein betroffener Seitenairbag als auch ein Frontairbag ausgelöst werden, oder es kann in anderen Richtungsbereichen eine so genannte Front-Seitenverriegelung realisiert werden, d. h. es wird in diesen anderen Richtungsbereichen beispielsweise nur der Seitenairbag oder nur der Frontairbag ausgelöst.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Unfallklassifizierung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 7 weist den Vorteil auf, dass mindestens eine Sensoreinheit zur Erfassung von ersten Sensordaten einer ersten Detektionsrichtung, vorzugsweise der Fahrzeuglängsrichtung, mindestens eine Sensoreinheit zur Erfassung von zweiten Sensordaten einer zweiten Detektionsrichtung, vorzugsweise der Fahrzeugquerrichtung, und eine Auswerte- und Steuereinheit zur Auswertung der erfassten ersten und zweiten Sensordaten vorhanden sind, wobei die Auswerte- und Steuereinheit mit den nach einem Aufprall erfassten ersten und zweiten Sensordaten eine Korrelationsanalyse zur Ermittlung einer Kenngröße ausführt und die ermittelte Kenngröße durch einen Schwellwertvergleich und/oder einer Gradientenberechnung einer Aufprallrichtung relativ zur ersten Detektionsrichtung zuordnet. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht in vorteilhafter Weise eine sehr einfache und weitestgehend kostenneutrale Bestimmung der Aufprallrichtung, da zur Ermittlung der Kenngröße ohnehin im Fahrzeug verteilte Sensoreinheiten verwendet werden können.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Verfahrens zur Unfallklassifizierung für ein Fahrzeug oder der im unabhängigen Patentanspruch 7 angegebenen Vorrichtung zur Unfallklassifizierung für ein Fahrzeug möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, dass die erfassten Sensordaten Beschleunigungssignale umfassen, welche bei der Korrelationsanalyse als einzelne Rohwerte und/oder als aus einzelnen Rohwerten berechnete Mittelwerte und/oder als gefilterte Einzelwerte und/oder als aus gefilterten Einzelwerten berechnete Mittelwerte verwendet werden. Zudem können aus den erfassten Sensordaten durch eine Signalanalyse und mathematische Operationen beispielsweise Signalamplituden und/oder Schwingungsenergien und/oder Integrale und/oder Beträge und/oder Absolutbetragintegrale und/oder Extremwerte ermittelt und/oder berechnet werden, welche bei der Korrelationsanalyse miteinander verglichen werden.
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In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Kenngröße (AW), welche die Aufprallrichtung repräsentiert, gemäß Gleichung (1) berechnet werden: AW = ∫axdt – ∫aydt (1)
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Hierbei repräsentiert ax die ersten Sensordaten der ersten Detektionsrichtung und ay die zweiten Sensordaten der zweiten Detektionsrichtung. Die Kenngröße AW weist eine klare Richtungscharakteristik auf, welche beispielsweise mit einem Schwellwertvergleich oder einer Gradientenberechnung analysiert werden kann.
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Alternativ kann die Kenngröße (AW'), welche die Aufprallrichtung repräsentiert, gemäß Gleichung (2) berechnet werden: AW' = ∫ |ax| – |ay| / |ax| + |ay|dt (2)
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Die Kenngröße AW' umfasst ebenfalls eine klare Richtungscharakteristik auf, welche in vorteilhafter Weise ebenfalls durch Schwellwertvergleiche oder Gradientenberechnungen auch in einem Zeitbereich < 10 ms nach dem Aufprall bestimmt werden kann.
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In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung erfasst mindestens eine Sensoreinheit sowohl die ersten Sensordaten der ersten Detektionsrichtung als auch die zweiten Sensordaten der zweiten Detektionsrichtung. Zur Korelationsanalyse bildet die Auswerte- und Steuereinheit aus den einzelnen ersten und zweiten Sensordaten jeweils Datenpaare, wobei die Sensordaten eines Datenpaares in unterschiedliche Detektionsrichtungen orientiert sind. Zusätzlich kann die Auswerte- und Steuereinheit zur Korrelationsanalyse die Sensordaten der ersten Detektionsrichtung von mindestens zwei Sensoreinheiten zu ersten Sensordaten zusammenfassen und/oder die Sensordaten der zweiten Detektionsrichtung von mindestens zwei Sensoreinheiten zu zweiten Sensordaten zusammenfassen. So kann die Auswerte- und Steuereinheit beispielsweise für alle in die erste Detektionsrichtung erfassten ersten Sensordaten und für alle in die zweite Detektionsrichtung erfassten zweiten Sensordaten jeweils einen Mittelwert berechnen und zur Korrelationsanalyse verwenden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unfallklassifizierung.
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2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Auswerte- und Steuereinheit der Vorrichtung zur Unfallklassifizierung gemäß 1.
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3 zeigt eine schematische Darstellung von Kennlinien, welche mit einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Unfallklassifizierung ermittelt wurden.
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4 zeigt eine schematische Darstellung von Kennlinien, welche mit einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Unfallklassifizierung ermittelt wurden.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Unfallklassifizierung mehrere im Fahrzeug 100 verteilt angeordnete Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 40, 42 und 50, deren Sensordaten ax, ay zur Erkennung und Klassifizierung eines Unfalls von einer Auswerte- und Steuereinheit 60 ausgewertet werden. Die Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 40, 42 und 50 umfassen erste Sensoreinheiten 10, 12, 50, welche nur erste Sensordaten ax einer ersten Detektionsrichtung, vorzugsweise der Fahrzeuglängsrichtung x erfassen, zweite Sensoreinheiten 40, 42, welche nur zweite Sensordaten ay einer zweiten Detektionsrichtung, vorzugsweise der Fahrzeugquerrichtung y erfassen, und dritte Sensoreinheiten 20, 22, 30, welche sowohl erste Sensordaten ax der ersten Detektionsrichtung x als auch zweite Sensordaten ay der zweiten Detektionsrichtung y erfassen. Wie weiter aus 1 ersichtlich ist, sind im dargestellten Ausführungsbeispiel zur Detektierung eines Aufpralls an einer Fahrzeugfront zwei erste Sensoreinheiten 10, 12 im vorderen Fahrzeugbereich positioniert und beispielsweise an einem Stoßfänger angeordnet bzw. in den Stoßfänger integriert. Zur Detektierung eines Aufpralls an einer rechten Fahrzeugseite sind eine dritte Sensoreinheit 22 und eine zweite Sensoreinheit 42 im rechten Fahrzeugbereich positioniert und beispielsweise in einer B-Säule und/oder C-Säule des Fahrzeugs integriert. Zur Detektierung eines Aufpralls an einer linken Fahrzeugseite sind analog zur rechten Fahrzeugsseite eine dritte Sensoreinheit 20 und eine zweite Sensoreinheit 40 im linken Fahrzeugbereich positioniert und beispielsweise in der B-Säule und/oder C-Säule des Fahrzeugs integriert. Zur Detektierung eines Aufpralls im hinteren Fahrzeugsbereich ist eine erste Sensoreinheit 50 im Fahrzeugheck positioniert und beispielsweise an einem Stoßfänger angeordnet bzw. in den Stoßfänger integriert. Zusätzlich ist zentral im Fahrzeug eine weitere dritte Sensoreinheit 30 angeordnet. Die Anzahl und Verteilung der Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 40, 42 und 50 ist beispielhaft und es können in alternativen Ausführungsformen der Erfindung mehr oder weniger Sensoreinheiten verwendet werden. Jede der dargestellten Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 40, 42 und 50 erzeugt Sensordaten ax, ay und gibt die erzeugten Sensordaten ax, ay an die Auswerte- und Steuereinheit 60 aus, welche die Sensordaten ax, ay zur Erkennung und zur Klassifizierung eines Unfalls auswertet.
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Nach einem Aufprall führt die Auswerte- und Steuereinheit 60 mit den erfassten ersten und zweiten Sensordaten ax, ay eine Korrelationsanalyse zur Ermittlung einer Kenngröße AW, AW' aus und ordnet die ermittelte Kenngröße AW, AW' durch einen Schwellwertvergleich und/oder eine Gradientenberechnung einer Aufprallrichtung relativ zur ersten Detektionsrichtung x zu. Hierbei zeigt eine sehr schwache Korrelation der ersten und zweiten Sensordaten ax, ay eine Aufprallrichtung an, welche der ersten Detektionsrichtung x oder der zweiten Detektionsrichtung y entspricht, und eine sehr starke Korrelation der ersten und zweiten Sensordaten ax, ay zeigt eine Aufprallrichtung an, welche zwischen der ersten Detektionsrichtung x und der zweiten Detektionsrichtung y angeordnet ist.
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Wie aus 2 ersichtlich ist, umfasst die Auswerte- und Steuereinheit 60 einen Empfangsblock 61, welcher die erfassten Sensordaten ax, ay von den Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 40, 42 und 50 empfängt und die ersten Sensordaten ax an einen ersten Signalaufbereitungsblock 62 und die zweiten Sensordaten ay an einen zweiten Signalaufbereitungsblock 64 weiterleitet. Die ersten und zweiten Sensordaten ax, ay umfassen vorzugsweise Beschleunigungssignale, aus welchen die Signalaufbereitungsblöcke 62 und 64 jeweils durch eine Signalanalyse Signalamplituden und/oder Schwingungsenergien und/oder Integrale ermitteln und zur Korrelationsanalyse an einen Signalkorrelationsblock 66 weiterleiten. Der Signalkorrelationsblock 66 verwendet beispielsweise einzelne Rohwerte und/oder gefilterte Einzelwerte der erfassten Signaldaten ax, ay zur Korelationsanalyse und/oder ermittelt aus mehreren erfassten Rohdaten und/oder gefilterten Rohdaten einen Mittelwert. Zudem kann der erste Signalaufbereitungsblock 62 erste Sensordaten von mindestens zwei Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 50 zu ersten Sensordaten ax zusammenfassen, und der zweite Signalaufbereitungsblock 64 kann zweite Sensordaten von mindestens zwei Sensoreinheiten 20, 22, 30, 40, 42 zu zweiten Sensordaten ay zusammenfassen. So können beispielsweise alle ersten Sensordaten ax der ersten Detektionsrichtung x, welche von den im Fahrzeug 100 verteilt angeordneten Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 50 erfasst werden, zu einem ersten Mittelwert zusammengefasst werden, und alle zweiten Sensordaten der zweiten Detektionsrichtung y, welche von den im Fahrzeug 100 verteilt angeordneten Sensoreinheiten 20, 22, 30, 40, 42, 50 erfasst werden, können zu einem zweiten Mittelwert zusammengefasst werden.
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Zur Korrelationsanalyse bildet der Signalkorrelationsblock 66 aus den einzelnen von den ersten und zweiten Sensoreinheiten 10, 12, 20, 22, 30, 40, 42, 50 erfassten Sensordaten ax, ay jeweils Datenpaare, wobei die Sensordaten ax, ay eines gebildeten Datenpaares in unterschiedliche Detektionsrichtungen x, y orientiert sind. So bildet der Signalkorrelationsblock 66 beispielsweise aus den ersten und zweiten Sensordaten ax, ay der dritten Sensoreinheiten 20, 22, 24, aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 12 und den zweiten Sensordaten ay der zweiten Sensoreinheit 42 und aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 50 und den zweiten Sensordaten ay der zweiten Sensoreinheit 40 jeweils ein Datenpaar.
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Alternativ bildet der Signalkorrelationsblock 66 beispielsweise aus den ersten Sensordaten ax der dritten Sensoreinheit 20 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 30, aus den ersten Sensordaten ax der dritten Sensoreinheit 30 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 22, aus den ersten Sensordaten ax der dritten Sensoreinheit 22 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 20, aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 10 und den zweiten Sensordaten ay der zweiten Sensoreinheit 42 und aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 12 und den zweiten Sensordaten der zweiten Sensoreinheit 40 jeweils ein Datenpaar.
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Als weitere Alternative bildet der Signalkorrelationsblock 66 beispielsweise aus den ersten Sensordaten ax der dritten Sensoreinheit 20 und den zweiten Sensordaten ay der zweiten Sensoreinheit 40, aus den ersten und zweiten Sensordaten ax, ay der dritten Sensoreinheit 30, aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 10 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 22, aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 12 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 20 und aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 50 und den zweiten Sensordaten der zweiten Sensoreinheit 42 jeweils ein Datenpaar.
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Zudem bildet der Signalkorrelationsblock 66 beispielsweise aus den ersten Sensordaten ax der dritten Sensoreinheit 20 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 22, aus den ersten Sensordaten ax der dritten Sensoreinheit 30 und den zweiten Sensordaten ay der zweiten Sensoreinheit 42, aus den ersten Sensordaten ax der dritten Sensoreinheit 22 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 20, aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 50 und den zweiten Sensordaten ay der dritten Sensoreinheit 30 und aus den ersten Sensordaten ax der ersten Sensoreinheit 10 und den zweiten Sensordaten der zweiten Sensoreinheit 40 jeweils ein Datenpaar.
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Werden alle ersten Sensordaten ax der ersten Detektionsrichtung x zu einem ersten Mittelwert zusammengefasst und alle zweiten Sensordaten der zweiten Detektionsrichtung y zu einem zweiten Mittelwert zusammengefasst, dann bildet der Signalkorrelationsblock 66 aus dem ersten Mittelwert der ersten Sensordaten ax und dem zweiten Mittelwert der zweiten Sensordaten ay ein Datenpaar.
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Während der Korrelationsanalyse werden zur Ermittlung der Kenngröße AW, AW' die ersten und zweiten Sensordaten ax, ay von mindestens einem Datenpaar verwendet, beispielsweise von einem der oben aufgeführten Datenpaare. Der Signalkorrelationsblock 66 berechnet eine erste die Aufprallrichtung repräsentierende Kenngröße AW beispielsweise gemäß Gleichung (1): AW = ∫axdt – ∫aydt (1)
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Wie aus 3 ersichtlich ist, weist die erste Kenngröße AW eine klare Richtungscharakteristik auf, welche im Aufprallrichtungsbestimmungsblock 68 zur Bestimmung der Aufprallrichtung beispielsweise mit einem Schwellwertvergleich oder einer Gradientenberechnung analysiert werden kann.
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3 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung von Kennlinien der ersten Kenngröße AW, welche mit der Gleichung (1) aus den ersten und zweiten Sensordaten ax, ay der dritten Sensoreinheit 22 berechnet sind. Kennlinie 1.1 zeigt einen theoretischen Verlauf der ersten Kenngröße AW bei einem reinen Seitenaufprall mit einem Winkel von 90°. Kennlinie 1.2 zeigt einen zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (1) berechneten Verlauf der ersten Kenngröße AW für den Seitenaufprall mit einem Aufprallwinkel von 90°. Kennlinie 2.1 zeigt einen theoretischen Verlauf der ersten Kenngröße AW für einen reinen Frontaufprall mit einem Aufprallwinkel von 0°. Kennlinie 2.2 zeigt einen zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (1) berechneten Verlauf der ersten Kenngröße AW für den Frontaufprall mit einem Aufprallwinkel von 0°. Kennlinie 3.1 zeigt einen theoretischen Verlauf der ersten Kenngröße AW für einen Winkelaufprall mit einem Winkel von 30° zur Fahrzeuglängsrichtung x. Kennlinie 3.2 zeigt einen ersten zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (1) berechneten Verlauf der ersten Kenngröße AW für den Winkelaufprall mit einem Winkel von 30° zur Fahrzeuglängsrichtung x. Kennlinie 3.3 zeigt einen zweiten zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (1) berechneten Verlauf der ersten Kenngröße AW für den Winkelaufprall mit einem Winkel von 30° zur Fahrzeuglängsrichtung x. Kennlinie 4.1 zeigt einen theoretischen Verlauf der ersten Kenngröße AW für einen Winkelaufprall mit einem Winkel von 45° zur Fahrzeuglängsrichtung x.
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Alternativ berechnet der Signalkorrelationsblock 66 eine zweite die Aufprallrichtung repräsentierende Kenngröße AW' beispielsweise gemäß Gleichung (2): AW' = ∫ |ax| – |ay| / |ax| + |ay|dt (2)
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Wie aus 4 ersichtlich ist, weist auch die zweite Kenngröße AW' eine klare Richtungscharakteristik auf, welche im Aufprallrichtungsbestimmungsblock 68 zur Bestimmung der Aufprallrichtung, beispielsweise mit einem Schwellwertvergleich oder einer Gradientenberechnung, auch in einem Zeitbereich < 10 ms nach dem Aufprall analysiert werden kann.
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4 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung von Kennlinien der zweiten Kenngröße AW', welche mit der Gleichung (2) aus den ersten und zweiten Sensordaten ax, ay der dritten Sensoreinheit 22 berechnet sind. Kennlinie 1.1' zeigt einen theoretischen Verlauf der zweiten Kenngröße AW' bei einem reinen Seitenaufprall mit einem Winkel von 90°. Kennlinie 1.2' zeigt einen zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (2) berechneten Verlauf der zweiten Kenngröße AW' für den Seitenaufprall mit einem Aufprallwinkel von 90°. Kennlinie 2.1' zeigt einen theoretischen Verlauf der zweiten Kenngröße AW' für einen reinen Frontaufprall mit einem Aufprallwinkel von 0°. Kennlinie 2.2' zeigt einen zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (2) berechneten Verlauf der zweiten Kenngröße AW' für den Frontaufprall mit einem Aufprallwinkel von 0°. Kennlinie 3.1' zeigt einen theoretischen Verlauf der zweiten Kenngröße AW' für einen Winkelaufprall mit einem Winkel von 30° zur Fahrzeuglängsrichtung x. Kennlinie 3.2' zeigt einen ersten zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (2) berechneten Verlauf der zweiten Kenngröße AW' für den Winkelaufprall mit einem Winkel von 30° zur Fahrzeuglängsrichtung x. Kennlinie 3.3' zeigt einen zweiten zugehörigen aus den ermittelten Sensordaten ax und ay mit der Gleichung (2) berechneten Verlauf der zweiten Kenngröße AW' für den Winkelaufprall mit einem Winkel von 30° zur Fahrzeuglängsrichtung x. Kennlinie 4.1' zeigt einen theoretischen Verlauf der zweiten Kenngröße AW' für einen Winkelaufprall mit einem Winkel von 45° zur Fahrzeuglängsrichtung x.
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Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung führen nach dem Aufprall in vorteilhafter Weise eine Bestimmung der Aufprallrichtung durch, so dass das Auslöseverhalten von Insassenschutzvorrichtungen wie Gurtstraffer, Airbag, Kopfairbag und Überrollbügel individuell an eine aktuelle Unfallsituation angepasst werden kann, um einen optimalen Schutz für die Insassen auch bei einem Winkelaufprall zu gewährleisten und somit das Verletzungsrisiko für die Insassen zu verringern. So kann beispielsweise bei einem Aufprall in einem vorgegebenen Richtungsbereich sowohl ein betroffener Seitenairbag als auch ein Frontairbag ausgelöst werden, oder es kann in anderen Richtungsbereichen eine so genannte Front-Seitenverriegelung realisiert werden, d. h. es wird in diesen anderen Richtungsbereichen beispielsweise nur der Seitenairbag oder nur der Frontairbag ausgelöst.
