CN103097761A - 前叉 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种前叉，包括：车体侧管；车轴侧管；减震器；储存箱；阻尼力调节流路；电磁阀，其具有设在阻尼力调节流路的中途的滑阀容纳部、以沿轴向移动自由的方式插入滑阀容纳部内的滑阀和沿轴向驱动滑阀的电磁元件，上述电磁阀调节阻尼力调节流路的流路面积；使阻尼力调节流路的上游侧的压力所作用的滑阀的轴向两侧的受压面积相等，在阻尼力调节流路的下游侧设置有配置在至少比滑阀容纳部的上端靠上方处上方配置路径。

Description

前叉

技术领域

本发明涉及一种前叉。

背景技术

作为前叉，例如已知有用于悬架骑乘式车辆的前轮的前叉。而且，具有能够调节内置于前叉内的减震器的阻尼力的前叉。

日本JP2008－14431A公开了一种减震器主体，该减震器主体包括：缸体，其与外管相连结；活塞，其以滑动自由的方式插入缸体内而将缸体内划分为压侧室和伸侧室；以及活塞杆，其插入缸体内，且一端与以滑动自由的方式插入外管内的内管相连结，另一端与活塞相连结。

该减震器主体包括：通路，其连通减震器主体的压侧室与伸侧室；单向阀，其设在通路的中途，仅容许从压侧室朝向伸侧室的流动、或仅容许相反地从伸侧室朝向压侧室的流动；针阀，其设在该通路的中途；以及步进电动机，其固定在活塞杆的另一端侧并用于驱动针阀。

该前叉在伸长时利用设在活塞上的活塞阀对工作油的流动施加阻力而发挥阻尼力，在收缩时利用设在缸体的端部上的座阀对从缸体向储存箱流出的工作油的流动施加阻力而发挥阻尼力。进而，通过驱动针阀而调节针阀上的流路阻力，能够使前叉所产生的阻尼力变化。

由于上述前叉为了驱动针阀而使用了步进电动机，因此变更阀开度要花费时间。由此，在利用天棚（skyhook）控制等这样的主动控制来调节前叉的阻尼力的情况下，阻尼力调节的响应赶不上控制，因此难以实施上述控制。

另外，为了提高阻尼力调节的响应性，也考虑使用电磁元件。但是，由于前叉等的骑乘式车辆用减震器的冲程量与四轮汽车用减震器相比较非常长，且流量也较大，因此作用于针阀的压力变得非常高。由此，需要极其增大驱动针阀的电磁元件的推力，可能导致电磁元件大型化而有损于对骑乘式车辆的搭载性，并且成本增高而有损于经济性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够使用低成本且小型的电磁元件对阻尼力调节进行主动控制的前叉。

根据本发明的技术方案，提供一种前叉，包括：车体侧管，其与骑乘式车辆的车体相连结；车轴侧管，其与骑乘式车辆的车轴相连结，且以滑动自由的方式嵌合于车体侧管并与车体侧管一起在内部形成空间；减震器，其在内部具有该减震器伸长时被压缩的伸侧室和该减震器收缩时被压缩的压侧室，该减震器安装在车体侧管与车轴侧管之间而容纳在空间内；储存箱，其设在空间内的减震器外的区域中；阻尼力调节流路，其将压侧室或伸侧室作为上游，将储存箱作为下游，并将该上游与下游连通起来；以及电磁阀，其包括设在阻尼力调节流路的中途的滑阀容纳部、以沿轴向移动自由的方式插入滑阀容纳部内的滑阀以及沿轴向驱动滑阀的电磁元件，电磁阀调节阻尼力调节流路的流路面积，使阻尼力调节流路的上游侧的压力所作用的滑阀的轴向两侧的受压面积相等，在阻尼力调节流路的下游侧设置有配置在至少比滑阀容纳部的上端靠上方处的上方配置路径。

参照附图详细说明本发明的实施方式、本发明的优点。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的前叉的剖视图。

图2是本发明的一实施方式的前叉的局部放大剖视图。

图3是通路形成构件的局部缺口立体图。

具体实施方式

以下，根据附图所示的实施方式说明本发明。

如图1和图2所示，本实施方式的前叉F包括：车体侧管10，其与骑乘式车辆的车体相连结；车轴侧管11，其与骑乘式车辆的车轴相连结，且以滑动自由的方式嵌合于车体侧管10而与车体侧管10一起在内部形成空间L；减震器D，其在内部具有伸长时被压缩的伸侧室R1和收缩时被压缩的压侧室R2，且该减震器D安装在车体侧管10与车轴侧管11之间而被容纳在空间L内；储存箱R，其设在空间L内的减震器D外的空间内；阻尼力调节流路5，其将伸侧室R1作为上游、将储存箱R作为下游而连通它们；以及电磁阀1，其设在阻尼力调节流路5的中途。

减震器D包括：缸体2；活塞3，其以滑动自由的方式插入缸体2内而将缸体2内划分为填充工作油等液体的伸侧室R1和压侧室R2；以及活塞杆4，其插入缸体2内而与活塞3相连结。减震器D在伸缩时发挥阻碍伸缩的阻尼力。电磁阀1设在连通减震器D的伸侧室R1与储存箱R且仅在减震器D伸长时容许液体通过的阻尼力调节流路5的中途，该电磁阀1能够调节减震器D所产生的阻尼力。

将减震器D容纳在由车体侧管10和车轴侧管11形成的空间L内，该车体侧管10为了易于搭载在骑乘式车辆上而将活塞杆4与二轮车等骑乘式车辆的车体相连结，该车轴侧管11与骑乘式车辆的车轴相连结并以滑动自由的方式插入车体侧管10内。通过借助壳体6将活塞杆4与车体侧管10相连结、且将缸体2直接连结于车轴侧管11，使减震器D安装于车体侧管10与车轴侧管11之间，并容纳于利用车体侧管10与车轴侧管11封闭的空间L内。在本实施方式中，将前叉F作为将车轴侧管11以滑动自由的方式嵌合在车体侧管10内的、倒立型的前叉进行了说明，相反地，也可以是将车体侧管10以滑动自由的方式嵌合在车轴侧管11内的正立型的前叉。

在减震器D的活塞杆4与缸体2之间安装有悬架弹簧12。悬架弹簧12借助减震器D向使车体侧管10与车轴侧管11分离的方向、即向使前叉F伸长的方向发挥反弹力。利用悬架弹簧12弹性支承骑乘式车辆的车体。

如图1所示，减震器D包括：缸体2，其与车轴侧管11相连结；活塞3，其以滑动自由的方式插入缸体2内并将缸体2内划分为两个工作室即伸侧室R1和压侧室R2；活塞杆4，其一端与活塞3相连结，另一端与车体侧管10相连结；阻尼通路13，其设在活塞3上，且连通伸侧室R1与压侧室R2，并对通过的液体的流动施加阻力；以及底部构件14，其设在缸体2的下端，并具有对液体从压侧室R2朝向储存箱R的流动施加阻力的压侧阻尼通路15、和仅容许液体从储存箱R朝向压侧室R2的流动的吸入通路16。在伸侧室R1和压侧室R2内充满工作油等液体，在储存箱R内填充有液体和气体。

缸体2借助嵌合在下端上的底部构件14固定在形成为有底筒状的车轴侧管11的底部。在缸体2的上端设有以滑动自由的方式轴支承活塞杆4的杆导引件17。活塞杆4包括：活塞杆主体4a，其具有沿轴向且沿图1中的上下方向贯通的空孔4b；以及活塞连结部4c，其固定在活塞杆主体4a在图1中的下端，并保持活塞3。活塞杆4在图1中的上侧的顶端借助电磁阀1中的、容纳后述滑阀7的壳体6而固定在车体侧管10的上端。活塞连结部4c包括：连通路4d，其连通空孔4b与伸侧室R1；以及单向阀4e，其设在连通路4d的中途，仅容许液体从伸侧室R1朝向空孔4b的流动。在活塞连结部4c在图1中的下端，使用活塞螺母24固定有环状的活塞3。

在杆导引件17与设在壳体6的外周上的筒状的弹簧支架18之间安装有悬架弹簧12，减震器D被悬架弹簧12向伸长方向施力。由此，前叉F也被悬架弹簧12向伸长方向施力。

活塞3固定于活塞杆4在图1中的下端、即活塞连结部4c的下端。设于活塞3的阻尼通路13包括：通路13a，其连通伸侧室R1与压侧室R2；以及阻尼阀13b，其设在通路13a的中途，上述阻尼通路13对通过的液体的流动施加阻力。在本实施方式中，阻尼阀13b是节流阀等，阻尼通路13容许液体从伸侧室R1朝向压侧室R2的流动和液体从压侧室R2朝向伸侧室R1的流动这两个方向的流动。但是，也可以取而代之，设置两条以上的通路，在一部分的通路上设置仅容许液体从伸侧室R1朝向压侧室R2的流动的阻尼阀，在除此以外的通路上设置仅容许液体从压侧室R2朝向伸侧室R1的流动的阻尼阀。

储存箱R形成在上述空间L内的减震器D外的空间内。在储存箱R内填充有液体与气体。形成于底部构件14的压侧阻尼通路15包括：通路15a，其连通压侧室R2与储存箱R；以及阻尼阀15b，其仅容许液体从压侧室R2朝向储存箱R的流动，并对通过的液体的流动施加阻力，上述压侧阻尼通路15是仅容许液体从压侧室R2朝向储存箱R的流动的单行的通路。另一方面，形成于底部构件14的吸入通路16包括：通路16a，其连通储存箱R与压侧室R2；以及单向阀16b，其仅容许液体从储存箱R朝向压侧室R2的流动，上述吸入通路16是与压侧阻尼通路15朝向相反地仅容许液体从储存箱R朝向压侧室R2的流动的单行的通路。由于该减震器D能够利用阻尼阀15b产生压侧阻尼力，因此在如上所述地设置仅容许液体从压侧室R2朝向伸侧室R1的流动的通路的情况下，也可以不在该通路上设置阻尼阀。

对电磁阀1进行说明。电磁阀1设在阻尼力调节流路5的中途，具有：滑阀容纳部S，其设在阻尼力调节流路5的中途；滑阀7，其以沿轴向移动自由的方式插入滑阀容纳部S内；以及电磁元件8，其沿轴向驱动滑阀7，上述电磁阀1能够调节阻尼力调节流路5的流路面积。

电磁阀1包括：壳体6，其包括中空部6a和孔6b，该中空部6a是滑阀容纳部S的一部分，该孔6b从外侧开口而与中空部6a相连通；滑阀7，其以沿轴向移动自由的方式插入中空部6a内；滑阀弹簧35，其对滑阀7施力；电磁元件8，其克服滑阀弹簧35的施力地沿轴向驱动滑阀7；可动套筒9，其以沿轴向滑动自由的方式插入到滑阀7与壳体6之间；以及一对套筒弹簧25、26，其夹着可动套筒9的轴向两端地弹性支承可动套筒9。

壳体6是如图1和图2所示的筒状，包括：中空部6a，其从图2中的下端开口而形成在壳体6的内部；孔6b，其从侧方开口而连通于中空部6a；电磁元件容纳部6c，其从图2中的上端开口而连通于中空部6a，且直径大于中空部6a的直径，用于容纳电磁元件8；凸缘6d，其设在壳体6的上端外周；小径部6e，通过使壳体6的下端侧外周为小直径而设置该小径部6e；以及台阶部6f。

壳体6还包括：小内径部6g，其是将中空部6a在图2中的下方设为小直径而成；以及螺纹部6h，其设在小内径部6g的下方内周。在活塞杆4的上端的外周上设有螺纹部4f，通过将活塞杆4的上端插入小内径部6g内而使螺纹部4f与螺纹部6h螺纹接合，从而使壳体6与活塞杆4螺纹连接。在螺纹部4f上旋装有螺母19，通过使螺母19的图2中的上端与壳体6的图2中的下端相抵接而对壳体6施加轴向负荷，防止螺纹部6h与螺纹部4f之间的松动。

在壳体6的外周安装有筒状的通路形成构件20。如图2和图3所示，通路形成构件20是具有底部20a的有底筒状。底部20a包括：嵌合孔20b，其能够供壳体6的小径部6e贯穿；环状凹部20c，其连通于底部20a的图中的上端的嵌合孔20b；以及多个槽20d，其从底部20a的图中上端、且环状凹部20c的外周呈放射状延伸。通路形成构件20的筒部20e的内径设定为能够在该筒部20e与壳体6的外周之间形成环状间隙A的直径。若将壳体6的小径部6e插入并嵌合于设在该通路形成构件20的底部20a上的嵌合孔20b、直到台阶部6f与底部20a相抵接，则通路形成构件20的环状凹部20c与设在壳体6上的孔6b相对。环状凹部20c经由槽20d连通于环状间隙A，由此，孔6b借助环状凹部20c、槽20d以及环状间隙A而与设在空间L内的储存箱R相连通。

而且，通路形成构件20支承筒状的弹簧支架18的上端，该筒状的弹簧支架18支承悬架弹簧12的上端，弹簧支架18在悬架弹簧12的施力的作用力下不会离开壳体6上。另外，也可以将通路形成构件20压入或旋装到壳体6的小径部6e上而使通路形成构件20与壳体6一体化。

在壳体6的图2中的上方的外周设有螺纹部6i，壳体6能够与车体侧管10的开口端螺纹连接。由此，活塞杆4借助壳体6而与车体侧管10相连结。

若将壳体6与活塞杆4相连结，则中空部6a与活塞杆4的空孔4b同轴并且串联地相连接，中空部6a借助空孔4b及连通路4d而与减震器D中的伸侧室R1相连通。中空部6a借助孔6b、环状凹部20c、槽20d以及环状间隙A而与储存箱R相连通。由此，阻尼力调节流路5由连通路4d、空孔4b、中空部6a、孔6b、环状凹部20c、槽20d以及环状间隙A构成，并将伸侧室R1与储存箱R连通起来。

阻尼力调节流路5利用单向阀4e而仅容许液体从伸侧室R1朝向储存箱R的通过。因而，阻尼力调节流路5中比电磁阀1靠上游的通路由空孔4b和连通路4d形成，阻尼力调节流路5中比电磁阀1靠下游侧的下游通路由孔6b、环状凹部20c、槽20d以及环状间隙A形成。另外，下游通路由通路形成构件20形成，使孔6b与储存箱R相连通，但是并不限定于上述结构，例如，也可以使通路形成构件为管状地使孔6b与储存箱R相连通。

用于将阻尼力调节流路5设为单行的单向阀也可以不设于活塞连结部4c而是设于其他部位，例如，也可以设在活塞杆主体4a的空孔4b内，也可以设于活塞杆主体4a在图1中的上端处的空孔4b的开口端。

可动套筒9为筒状，且以沿轴向滑动自由的方式插入壳体6的中空部6a内。可动套筒9包括：套筒侧环状槽9a，其沿周向形成于可动套筒9的外周；内周侧环状槽9b，其沿周向形成于可动套筒9的内周；以及套筒孔9c，其将套筒侧环状槽9a与内周侧环状槽9b连通起来。

可动套筒9的成为其上下端的轴向两端被一对套筒弹簧25、26挟持，在未作用负荷的状态下，可动套筒9定位于使套筒弹簧25、26的施力平衡的位置处。另外，将套筒弹簧25安装在可动套筒9的图2中的下端与内周台阶部6j之间，该内周台阶部6j通过形成壳体6的中空部6a的下方的小内径部6g而设置。套筒弹簧26安装在后述电磁元件8中的外壳30与可动套筒9的图2中的上端之间。套筒弹簧25、26在一起收缩了的状态下，从上下对可动套筒9施力。

由于可动套筒9被套筒弹簧25、26弹性支承，因此在对减震器D施加外力而使可动套筒9振动时，可动套筒9沿成为轴向的、图2中的上下方向振动。在可动套筒9的行程范围内，以套筒侧环状槽9a始终与孔6b相对的方式设定套筒侧环状槽9a的轴向长度，由此，不会由可动套筒9阻断孔6b。该流路面积设定为，即使可动套筒9阻断孔6b的一部分，也是由可动套筒9与滑阀7确定的流路面积的最大值以上。即，孔6b不会施加比利用可动套筒9与滑阀7产生的节流作用大的阻力。

在可动套筒9的外周设有沿圆周方向连通于套筒孔9c的套筒侧环状槽9a，即使可动套筒9相对于壳体6沿轴向移动，也能够确保套筒孔9c与孔6b之间的连通。由此，通过对可动套筒9实施易于加工的外周加工，能够确保套筒孔9c与孔6b之间的连通。另外，也可以取代设置套筒侧环状槽9a而在壳体6的中空部6a的内周上设置沿着圆周方向并且与孔6b相连通的壳体侧环状槽并使该壳体侧环状槽始终与套筒孔9c相对，从而确保套筒孔9c与孔6b之间的连通。

可动套筒9的上下端各自的外径为小径，套筒弹簧25、26配置在小径部位的外周上。由此，可动套筒9与滑阀7之间的嵌合长度增长，保障了可动套筒9与滑阀7之间的稳定的相对滑动。

滑阀7为圆柱状，将其一端侧朝向下方地以滑动自由的方式插入可动套筒9内，且该滑阀7在壳体6的中空部6a内沿成为轴向的、图2中的上下方向自由移动。滑阀7包括：滑阀主体21；以及筒状的磁性构件22，其与滑阀主体21的另一端侧嵌合从而与该滑阀主体21一体化。滑阀主体21由合成树脂、铝、铝合金、镁合金这样的、相比于磁性构件22比重较小的材料构成。在使用合成树脂的情况下，优选的是使用富有滑动性且耐磨损的材料，例如，能够使用聚缩醛、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚苯硫醚、聚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺、聚醚醚酮。在工作液体是油的情况下，除上述以外也能够使用酚醛树脂。

滑阀主体21在成为与朝向电磁元件8的一侧相反的一侧的电磁元件相反侧端的、图2中的下端，受到通过阻尼力调节流路5的液体的压力。滑阀主体21包括：压力导入孔21a，其从电磁元件相反侧端开口而与成为电磁元件侧端的、图2中的上端相连通；滑阀孔21b，其从滑阀主体21的外周开口而与压力导入孔21a相连通；以及嵌合部21c，其是使电磁元件侧端的外周为小径而形成的。

磁性构件22是由铁、镍、钴、包含它们的合金、铁氧体等这样的磁性材料形成的筒状，该磁性构件22包括：在图2中为上方侧的基部22a；以及筒状的套管22b，其从基部22a向成为图2中的下方侧的滑阀主体21侧延伸，且壁厚比基部22a的壁厚薄。磁性构件22的外周直径是恒定的直径，且通过在套管22b内嵌合滑阀主体21的嵌合部21c而与滑阀主体21一体化。例如，通过在套管22b内压入滑阀主体21的嵌合部21c，使滑阀主体21与磁性构件22牢固地一体化。在滑阀主体21由金属材料形成的情况下，也可以对滑阀主体21与磁性构件22进行热装。另外，也能够在嵌合部上涂布粘接剂来进行一体化。

滑阀7中的滑阀孔21b能够与可动套筒9的内周侧环状槽9b相对。在相对的状态下，滑阀孔21b与套筒孔9c相连通，并且经由套筒孔9c与孔6b相连通，阻尼力调节流路5成为开放的状态。若使滑阀7朝向电磁元件8侧移动，则滑阀孔21b与内周侧环状槽9b之间的重叠面积（滑阀孔21b与内周侧环状槽9b之间的相对面积）减小，从而能够使电磁阀1中的流路面积减少（缩窄流路）。如此，在电磁阀1中，滑阀7的滑阀孔21b与可动套筒9的套筒孔9c形成流路的一部分，且能够根据滑阀7与可动套筒9之间的轴向的相对位置来改变流路面积。另外，流路变窄的结果，也可以设定为利用可动套筒9的内周完全堵塞滑阀7的滑阀孔21b从而阻断流路。

通过在可动套筒9的内周上设置内周侧环状槽9b，即使滑阀7相对于可动套筒9沿周向旋转，也能够与旋转位置无关地使滑阀孔21b与套筒孔9c之间连通，但是也可以取代内周侧环状槽9b而在滑阀7的外周设置与滑阀孔21b相连通的环状槽，从而使可动套筒9的套筒孔9c与滑阀孔21b之间相连通。

当通过滑阀孔21b的液体流动时，会产生使滑阀7与可动套筒9相对位移的流体力，但是由于滑阀孔21b设置为相对于滑阀7的轴线倾斜，因此能够降低上述流体力。

电磁元件8包括：外壳30，其由内筒30a、外筒30b、以及连接内筒30a和外筒30b在图2中的下端的环状底部30c构成，且由磁性体形成；筒状的模塑线圈31，其通过利用模制树脂31b对容纳在外筒30b与内筒30a之间的线圈31a进行模制而成；筒状的、作为磁性体的基体33，其插入模塑线圈31的内周；非磁性环32，其在基体33与外壳30的内筒30a之间设置环状的间隙；调整器34，其旋装在基体33内；以及滑阀弹簧35，其安装在调整器34与滑阀7之间。电磁元件8能够以滑阀7中的磁性构件22作为可动铁芯，利用向线圈31a的通电驱动滑阀7。

外壳30的内筒30a设定为滑阀7能够以移动自由的方式插入、同时也比中空部6a的内径小的内径。若将内筒30a容纳在壳体6的容纳部6c内，则不会妨碍滑阀7的移动，能够支承套筒弹簧26在图2中的上端。另外，也可以将内筒30a的内径设定为能够供滑阀7滑动的直径。

通过外筒30b与壳体6的容纳部6c之间的嵌合来进行外壳30相对于壳体6的径向的定位。另外，在使滑阀7与壳体6的中空部6a及外壳30的内筒30a的内周滑动接触的情况下，也能够利用滑阀7来进行外壳30相对于壳体6的径向的定位。外壳30与壳体6之间被安装在外壳30的环状底部30c与壳体6之间的环状密封件36紧紧地密封。

模塑线圈31具有筒状的连接器31d，该连接器31d在内部容纳用于向线圈31a通电的电源端子31c。连接器31d利用模制树脂31b而与线圈31a一体化。通过使连接器31d内的电源端子31c与外部电源相连接，能够从外部向线圈31a通电。

基体33为筒状，插入模塑线圈31的内周。基体33在成为图2中的下端的滑阀侧端的外周具有向滑阀侧突出的环状凸部33a。环状凸部33a的外周被倒角成锥状。在环状凸部33a与外壳30的内筒30a之间安装有由铝、铜、锌、SUS305等非磁性不锈钢、高锰钢等材料形成的非磁性环32。非磁性环32通过钎焊等而与外壳30及基体33一体化。当非磁性环32利用在线圈31a通电时被磁化的基体33吸引磁性构件22时，在基体33与外壳30之间形成间隙，从而使磁路经由磁性构件22。非磁性环32进而与外壳30和基体33一体化，并密封外壳30与基体33之间。

在基体33的外周且模塑线圈31和外壳30在图2中的上端层叠有环状的端环38，该端环38具有容许连接器31d通过的缺口38a。从端环38在图2中的上方至壳体6的容纳部6c的成为开口端的图2中上端的内周处旋装有螺母构件37。利用螺母构件37与壳体6夹持并在壳体6上固定模塑线圈31和外壳30、以及与该外壳30一体化的非磁性环32和基体33。

为了在基体33与外壳30的内筒30a之间设置间隙，除了安装非磁性环32之外，也可以在外壳30的内筒30a的外周与基体33的外周压入筒状的填隙环来设置间隙，从而将外壳30与基体33一体化。在该情况下，能够省略非磁性环32。在使用填隙环时，由于必须确保与填隙环的嵌合长度，因此外壳30的内筒30a的轴向长度比利用非磁性环32将外壳30与基体33一体化的情况下长。换言之，通过采用利用非磁性环32将外壳30与基体33一体化的构造，能够缩短电磁元件8的非可动部的全长。

调整器34为轴状，在成为图2中的上端的基端外周上具有螺纹部，并旋装在基体33的筒部的内周，滑阀弹簧35以压缩状态安装在成为顶端的图2中的下端与滑阀7之间安装。

在滑阀7中的压力导入孔21a的中途形成有台阶部21d，在台阶部21d与调整器34之间安装有滑阀弹簧35。以进给丝杠的要点使调整器34相对于基体33沿成为轴向的图2中的上下方向进退，进而调节滑阀弹簧35的压缩长度，从而能够调节滑阀弹簧35对滑阀7施加的初始负荷。调整器34也作为用于密闭中空部6a的盖发挥功能，由中空部6a、外壳30、基体33以及调整器34形成容纳滑阀7的滑阀容纳部S。

由于采用在磁性构件22内容纳滑阀弹簧35的构造，因此能够确保容纳滑阀弹簧35的空间，能够缩短包含调整器34在内的电磁元件8的全长。

关于电磁元件8，若向线圈31a通电，则基体33被磁化而产生吸引磁性构件22的吸引力，从而能够克服滑阀弹簧35的作用力向图2中的上方侧驱动滑阀7。在磁性构件22吸附在基体33上的状态下、即在磁性构件22的基部22a的图2中上端完全与基体33的图2中下端内周相抵接的状态下，相比于套管22b壁厚较厚的基部22a在径向上与外壳30的内筒30a相对。另外，由于套管22b嵌合于滑阀主体21的另一端外周而与内筒30a相对，因此防止了磁路的截面面积过度变小导致磁通密度饱和从而吸引力降低。

滑阀7被容纳在由壳体6的中空部6a、外壳30、基体33以及调整器34形成的滑阀容纳部S内，能够在滑阀容纳部S内沿轴向移动。

由通路形成构件20与壳体6共同形成的环状间隙A的上端配置在比滑阀容纳部S的图2中上端靠上方的位置。由此，在作为下游通路的环状间隙A中，在比滑阀容纳部S的上端靠上方侧处配置有上方配置路径U（图2中的环状间隙A的上端处的网格部分）。即，环状间隙A的成为终端的上端形成上方配置路径U。这是因为考虑到前叉F以倾斜姿势安装在骑乘式车辆上，在向骑乘式车辆安装前叉F的姿势中，上方配置路径U的上端也比滑阀容纳部S的上端靠上方。通过设置上方配置路径U，由于上方配置路径U中的液面配置在比滑阀容纳部S靠上方处，因此阻止了气体从储存箱R侧向滑阀容纳部S侵入。虽然前叉F在骑乘式车辆的行驶中会被沿前后及上下方向输入振动，但是通过将环状间隙A的终端设为上方配置路径U，能够确保流路面积并且抑制上方配置路径U内的液面的紊乱，从而能够可靠地防止气体向滑阀容纳部S的侵入。

若利用滑阀弹簧35对滑阀7施力，则滑阀7被定位于中空部6a内最下方位置处。若滑阀7的下端与内周台阶部6j相抵接，则滑阀7在此程度之上的向活塞杆4侧的移动被限制，使滑阀7定位于该最下方位置处。

在该最下方位置处，滑阀7的滑阀孔21b与内周侧环状槽9b相对，借助套筒孔9c而使孔6b形成为连通状态，阻尼力调节流路5成为开放的状态。

若向线圈31a通电而朝向基体33侧吸引滑阀7，则滑阀7在中空部6a内向图2中的上方后退，滑阀孔21b与内周侧环状槽9b之间的重叠面积变小，流路面积降低。而且，通过利用线圈31a的通电量控制滑阀7的移动量，能够调节滑阀孔21b与内周侧环状槽9b之间的重叠面积。即，通过向线圈31a通电，能够向图2中的上方驱动滑阀7，通过停止向线圈31a的通电，能够向图2中的下方驱动滑阀7，从而能够利用线圈31a的通电量来调节滑阀7的位置。由此，能够用电磁元件8向成为轴向的图2中的上下方向驱动滑阀7。

与滑阀7位于最下方位置处的情况相比较，通过利用滑阀孔21b与套筒孔9c来缩窄流路，能够增大对欲通过流路的液体的流动施加的阻力。由于滑阀7的后退量越增大滑阀孔21b与内周侧环状槽9b之间的重叠面积越减小而流路变窄的程度越大，因此随着滑阀7的后退量的增加，对通过流路的液体的流动施加的阻力增大。

在此，设定为若将滑阀7的质量设为Mb、将滑阀弹簧35的弹簧常数设为Kb、将可动套筒9的质量设为Ms、并且将套筒弹簧25、26的合成弹簧常数设为Ks，则满足Mb／Kb＝Ms／Ks的关系。

如上所述，滑阀7被滑阀弹簧35支承。由此，若利用来自外部的输入对电磁阀1作用成为滑阀7的轴向的、图2中的上下方向的加速度，则滑阀7上在该加速度的作用下产生惯性力，滑阀7相对于壳体6进行相对移动。同样地，可动套筒9也产生有惯性力而相对于壳体6进行相对移动。

若将该情况下的加速度设为α，则作用于滑阀7的惯性力是Mb·α。若滑阀7在该惯性力的作用下相对于壳体6移动位移Xb而与滑阀弹簧35的施力平衡，则Mb·α＝Kb·Xb成立。另外，可动套筒9的惯性力是Ms·α，若可动套筒9相对于壳体6移动位移Xs而与套筒弹簧25、26的施力平衡，则Ms·α＝Ks·Xs成立。

滑阀7的位移Xb成为Xb＝Mb·α／Kb，可动套筒9的位移Xs成为Xs＝Ms·α／Ks。根据上述两个式子与Mb／Kb＝Ms／Ks之间的关系导出Xb＝Ks，滑阀7的位移Xb与可动套筒9的位移Xs相等。

由此，即使利用来自外部的输入对电磁阀1作用成为滑阀7的轴向的、图2中的上下方向的加速度，滑阀7也不会相对于可动套筒9进行相对位移，流路面积不会产生变动。

在车辆行驶中，在对前叉F作用有上下方向的较大的加速度的情况下，该加速度的方向与滑阀7的滑动方向大致一致。在本实施方式中，由于滑阀7由作为可动铁芯发挥功能的磁性构件22和相比于磁性构件22比重较小的滑阀主体21构成，因此电磁阀1中的可动部即滑阀7整体的重量变轻。由此，能够减小由上述加速度所产生的滑阀7的惯性力而进一步使滑阀7的振动轻微。另外，为了谋求进一步减轻滑阀主体21的重量，增大了压力导入孔21a的内径而极力减小了壁厚。

阻尼力调节流路5的比电磁阀1靠上游侧的压力不仅作用于滑阀7的成为电磁元件相反侧端的图2中的下端，也通过压力导入孔21a作用于滑阀7的电磁元件侧端。即，上述压力作用于滑阀7的轴向两侧的受压面。而且，将为了向图2中的上方推上滑阀7而作用有阻尼力调节流路5的比电磁阀1靠上游侧的压力的滑阀7的电磁元件相反侧端侧的受压面积、与为了向图2中下方推下滑阀7而作用有该压力的滑阀7的电磁元件侧端侧的受压面积设定为相等。另外，为了向图2中的上方上推滑阀7而受到阻尼力调节流路5的上游侧的压力的受压面积、与为了向图2中的下方推下滑阀7而受到阻尼力调节流路5的上游侧的压力的受压面积可以不是滑阀7的两端面。即，只要为了向图2中下方推下滑阀7而受到阻尼力调节流路5的压力的面积与为了向图2中上方上推滑阀7而受到阻尼力调节流路5的压力的面积相等即可，例如，也可以在滑阀7的中途设置台阶部，使阻尼力调节流路5的上游侧的压力作用于台阶部的上表面与下表面。

接着，对电磁阀1的工作进行说明。当活塞3相对于缸体2向图1中的上方移动的减震器D伸长时，利用阻尼通路13对从被活塞3压缩的伸侧室R1向压侧室R2移动的液体的流动施加阻力，利用电磁阀1对液体从伸侧室R1朝向储存箱R的流动施加阻力。即，减震器D在伸长时利用阻尼通路13和电磁阀1发挥伸侧阻尼力。经由设在底部构件14上的吸入通路16，从储存箱R向伸长时扩大的压侧室R2供给液体，补偿了因在减震器D伸长时使活塞杆4从缸体2内退出而产生的缸体2内的容积变化。

相反地，在活塞3相对于缸体2向图1中的下方移动的减震器D收缩时，利用阻尼通路13对从被活塞3压缩的压侧室R2向伸侧室R1移动的液体的流动施加阻力。而且，因活塞杆4侵入缸体2内而产生的缸体2内的容积减少量的液体经由底部构件14的压侧阻尼通路15向储存箱R排出，补偿了缸体2内的体积变化，因此也利用该压侧阻尼通路15对液体的流动施加阻力。由此，在减震器D收缩时，利用阻尼通路13和压侧阻尼通路15发挥压侧阻尼力，液体不会流入阻尼力调节流路5。由此，电磁阀1与压侧阻尼力的产生无关。

即，在电磁阀1中，通过驱动滑阀7，能够改变流路5的流路面积，从而能够调节减震器D伸长时的伸侧阻尼力。

由于在阻尼力调节流路5的下游侧设置有配置在至少比滑阀容纳部S的上端靠上方处的上方配置路径U，因此液面位于比滑阀容纳部S靠上方处，且在滑阀容纳部S内始终充满液体。

另外，使阻尼力调节流路5的上游的压力作用于滑阀的轴向两侧的受压面，且各受压面积相等。

因此，不会使气体从储存箱R侵入滑阀容纳部S内而在滑阀容纳部S的上方形成有气室，不会导致由阻尼力调节流路5的上游的压力所产生的向下方推下滑阀7的推力相对于向上方上推滑阀7的推力变小。

其结果，由于利用阻尼力调节流路5的上游的压力向上方上推滑阀7的推力与向下方推下滑阀7推力相等，因此阻尼力调节流路5的上游的压力不会使滑阀7向轴向的任意方向移动，即使通过液体的压力成为高压，也不会影响到电磁元件8对流路面积的调节。由此，能够在调节阻尼力时根据需要利用电磁元件8驱动滑阀7而使流路面积产生变化。

关于本实施方式的前叉F，由于即使阻尼力调节流路5的压力成为高压也不会影响到电磁元件8对阻尼力调节流路5的流路面积的调节，因此不需要将电磁元件8的推力增大至超过阻尼力调节流路5的压力，能够利用小型的电磁元件8驱动滑阀7来进行阻尼力的调节。

另外，由于滑阀7不会因阻尼力调节流路5的压力而移动，因此前叉F所产生的阻尼力不会因阻尼力调节流路5的压力而变动，能够获得充分的减震效果。

而且，由于不导致电磁元件8的大型化就能够驱动滑阀7，因此能够无损于对骑乘式车辆的搭载性地防止高成本而有损于经济性的情况。

综上所述，该前叉F不牺牲搭载性就能够利用低成本且小型的电磁元件8，且能够使前叉F的阻尼力调节响应性大幅度提高，从而能够利用天棚控制等这样的主动控制来进行阻尼力调节。

另外，通过设置通路形成构件20，能够简单地形成成为阻尼力调节流路5的下游侧的下游通路，能够简单地设置上方配置路径U。关于上方路径U，由于只要将使阻尼力调节流路5的下游侧的一部分配置在至少比滑阀容纳部S的上端靠上方处即可，因此无需使用通路形成构件20就能够形成阻尼力调节流路5的下游侧。例如，也可以将在孔6b的壳体6的外周开口的开口端配置在比滑阀容纳部S的上端靠上方的位置。

而且，该前叉F包括：可动套筒9，其以沿轴向滑动自由的方式插入滑阀7与壳体6之间；一对套筒弹簧25、26，其夹着可动套筒9的轴向两端地弹性支承该可动套筒9。由于滑阀7的质量Mb、滑阀弹簧35的弹簧常数Kb、可动套筒9的质量Ms以及套筒弹簧25、26的合成弹簧常数Ks设定为满足Mb／Kb＝Ms／Ks的关系，因此即使从外部对前叉F作用滑阀7的轴向上的较大的加速度，滑阀7与可动套筒9也不会在轴向上相对移动，滑阀7与可动套筒9之间的相对位置不会产生变化。由此，能够防止前叉F所产生的阻尼力没有成为预计的阻尼力而振动性地变化，从而能够发挥稳定的阻尼力。

在本实施方式中，仅利用单一的滑阀弹簧35对滑阀7施力，但是也可以与可动套筒9相同地利用一对弹簧从轴向两端弹性支承滑阀7。在该情况下，只要使滑阀弹簧的弹簧常数为上述两个弹簧的合成弹簧常数而设定为满足上述关系即可。

由于本实施方式的前叉F能够针对来自外部的振动的输入而抑制流路面积的变动，因此适合于在不断输入振动的环境下所使用的骑乘式车辆，即使行驶在作用有较大的上下加速度的恶劣的道路中，也能够发挥稳定的、预计的阻尼力。

只要不存在对外部振动的顾虑，就也可以省略可动套筒9，使壳体6的中空部6a直接与滑阀7的外周滑动接触，使滑阀孔21b与孔6b相对而形成节流，从而调节阻尼力调节流路5的流路面积。

另外，在本实施方式中，由于利用作为可动铁芯发挥功能的磁性构件22和相比于磁性构件22比重较小的滑阀主体21构成滑阀7，因此与整体由磁性构件构成的情况相比较，能够谋求电磁阀1中的可动部即滑阀7整体的重量的轻量化。由此，在车辆行驶中，能够使因向减震器D输入的、成为上下方向的伸缩方向上的较大的加速度而作用在滑阀7上的惯性力变得轻微，从而能够使滑阀7的振动变得轻微。由此，能够防止电磁阀1所产生的阻尼力未成为预计的阻尼力而振动性地变化，从而能够发挥更加稳定的阻尼力。另外，只要不需要使滑阀7的振动变轻微的顾虑，就可以不利用滑阀主体21与磁性构件22这两个构件来构成滑阀7，而仅利用磁性材料来形成滑阀7。

另外，由于滑阀7由可动铁芯构成，因此能够极近地配置电磁元件8与滑阀7，不必借助另外的长条状的可动铁芯等就能够驱动滑阀7，从而提高阻尼力控制性。而且，由于能够减轻滑阀7这样的可动部的重量，因此能够抑制阻尼力在对减震器1输入的振动加速度的作用下变化，能够产生和调节稳定的阻尼力。

另外，电磁元件8包括：外壳30，其具有能够供滑阀7贯穿的内筒30a、配置在内筒30a的外周侧的外筒30b、以及连接内筒30a与外筒30b的环状底部30c；线圈31a，其容纳在外壳30内；以及基体33，其经由外壳30的内筒30a与环状的间隙相对地插入线圈31a的内周，并且利用向线圈31a的通电来吸引滑阀7。磁性构件22包括：基部22a，其以吸附于基体33的状态在径向上至少与外壳30的内筒30a相对；以及筒状的套管22b，其从基部22a向滑阀主体21侧延伸，在径向上与外壳30的内筒30a相对，并且与将滑阀主体21的另一端外周形成为小径而成的嵌合部21c嵌合。由此，能够始终确保与外壳30的内筒30a相对的基部22a的壁厚，因此不会产生磁路的截面积过小导致磁通密度饱和而吸引力降低的情况，能够进一步抑制滑阀7的振动，从而能够更加稳定地发挥阻尼力。

另外，由于不会有气体从储存箱R侵入滑阀容纳部S内而在滑阀容纳部S的上方形成气室，因此能够使电磁阀1向车体侧管10的上方集约，能够容易地向电磁元件8通电。而且，由于电磁阀1与利用减震器D减震的骑乘式车辆的车体侧相连结，因此能够抑制滑阀7在车辆行驶中振动，从而能够抑制该振动所引起的阻尼力变动。

另外，活塞杆4具有沿轴向形成阻尼力调节流路5的一部分的空孔4b，活塞杆4和与活塞杆4的顶端相连结的壳体6以使中空部6a和空孔4b同轴并且串联的方式相连结，因此滑阀7的驱动方向与活塞杆4的轴向相一致，驱动滑阀7的电磁元件8不会向侧方突出。由此，与将滑阀7的驱动方向设为与活塞杆4的轴线相交叉的方向的情况相比较，能够使减震器D细长。另外，也可以使滑阀7的驱动方向为与减震器D的伸缩方向不同的方向、即与活塞杆4的轴线不一致。在该情况下，由于车辆的振动与滑阀7的驱动方向不一致，因此能够抑制车辆的振动使滑阀7向驱动方向振动增加。

另外，即使滑阀7的形状、构造与上述的形状、构造不同，只要将滑阀7的质量Mb、滑阀弹簧35的弹簧常数Kb、可动套筒9的质量Ms以及套筒弹簧25、26的合成弹簧常数Ks设定为满足Mb／Kb＝Ms／Ks的关系，就能够获得相同的效果。

而且，壳体6具有与中空部6a相连而容纳电磁元件8的容纳部6c，使容纳部6c面向图2中外侧而固定在车体侧管10的开口端上。将用于调节电磁元件8的滑阀弹簧35的初始负荷的调整器34设置为从车体侧管10的开口端面向减震器1的外侧。由此，由于能够对调整器34进行外部操作，因此能够容易地调节初始负荷。另外，在滑阀弹簧35的弹簧常数存在偏差的情况下等，通过进行该初始负荷调节，能够针对每个产品进行无偏差的均匀的阻尼力调节。也可以通过修正对电磁元件8施加的电流量来进行减震器1的阻尼力调节的均匀化。

另外，由于阻尼力调节流路5连通伸侧室R1与储存箱R，仅在减震器D伸长时容许液体通过，且电磁阀1作为产生减震器D的伸侧阻尼力的阻尼力产生要素发挥功能，因此能够调节减震器D的伸侧阻尼力，但是也可以设定为利用阻尼力调节流路5连通压侧室R2与储存箱R，使阻尼力调节流路5仅在减震器D收缩时容许液体通过，而利用电磁阀1调节减震器D的压侧阻尼力。即，只要以设在活塞连结部4c上的连通路4d取代伸侧室R1而使压侧室R2与空孔4b相连通，电磁阀1就能够进行压侧阻尼力的调节。由此，能够设定为仅在减震器D的收缩工作时使流体通过阻尼力调节流路5。

虽然设定为在滑阀7后退时流路面积减少，但是也可以设定为滑阀7在最下方位置处流路面积最小，利用滑阀7的后退来增大流路面积。

另外，壳体6可以与活塞杆4一体化而作为一个零件，也可以由多个零件构成壳体6。

而且，在本实施方式中，将用于向线圈31a通电的连接器31d与模塑线圈31一体化，但是也可以使连接器31d与模塑线圈31分离而利用缆线连接线圈31a与电源端子31c。另外，也可以不使用连接器以及电源端子而仅借助缆线使线圈31a与外部电源相连接。

以上，说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式只不过是示出了本发明的应用例的一部分，本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的具体结构。

本申请基于2011年3月31日向日本专利局提出申请的日本特愿2011－079341要求优先权，该申请的全部内容通过参照引入本说明书中。

Claims (6)

1.一种前叉，包括：

车体侧管，其与骑乘式车辆的车体相连结；

车轴侧管，其与上述骑乘式车辆的车轴相连结，且以滑动自由的方式嵌合于上述车体侧管并与上述车体侧管一起在内部形成空间；

减震器，其在内部具有该减震器伸长时被压缩的伸侧室和该减震器收缩时被压缩的压侧室，该减震器安装在上述车体侧管与上述车轴侧管之间而容纳在上述空间内；

储存箱，其设在上述空间内的上述减震器外的区域中；

阻尼力调节流路，其将上述压侧室或上述伸侧室作为上游，将上述储存箱作为下游，并将该上游与下游连通起来；以及

电磁阀，其包括设在上述阻尼力调节流路的中途的滑阀容纳部、以沿轴向移动自由的方式插入上述滑阀容纳部内的滑阀以及沿轴向驱动上述滑阀的电磁元件，上述电磁阀调节上述阻尼力调节流路的流路面积，

使上述阻尼力调节流路的上游侧的压力所作用的上述滑阀的轴向两侧的受压面积相等，

在上述阻尼力调节流路的下游侧设置有配置在至少比上述滑阀容纳部的上端靠上方处的上方配置路径。

2.根据权利要求1所述的前叉，其中，

上述电磁阀具有壳体，该壳体包括：中空部，其形成上述阻尼力调节流路的一部分；以及孔，其从外侧开口而与上述中空部相连通，且形成上述阻尼力调节流路的比上述中空部靠下游的一部分；

上述滑阀包括：压力导入孔，其从受到上述阻尼力调节流路的上游侧的压力的轴向的一端侧开口而与轴向的另一端侧相连通；以及滑阀孔，其从外周开口而与上述压力导入孔相连通；

该前叉包括通路形成构件，该通路形成构件安装在上述壳体的外周上，且在该通路形成构件与上述壳体之间形成环状间隙，该环状间隙使上述孔与储存箱相连通，且成为上述阻尼力调节流路的下游的一部分，

将上述环状间隙的终端作为上述上方配置路径。

3.根据权利要求2所述的前叉，其中，

上述电磁阀包括：滑阀弹簧，其克服上述电磁元件的吸引力而对上述滑阀施力；可动套筒，其以沿轴向滑动自由的方式插入上述滑阀与上述壳体之间；以及一对套筒弹簧，其夹着上述可动套筒的轴向两端而弹性支承该可动套筒；

上述滑阀的质量Mb、上述滑阀弹簧的弹簧常数Kb、上述可动套筒的质量Ms以及上述套筒弹簧的合成弹簧常数Ks设定为满足Mb／Kb＝Ms／Ks的关系。

4.根据权利要求3所述的前叉，其中，

上述滑阀包括：滑阀主体，其以滑动自由的方式插入上述可动套筒内；以及磁性构件，其与上述滑阀主体的电磁元件侧端一体化，并作为上述电磁元件的可动铁芯发挥功能；

上述滑阀主体的比重比上述磁性构件的比重小。

5.根据权利要求3所述的前叉，其中，

在上述可动套筒的外周沿周向设置与上述套筒孔相连通的套筒侧环状槽，上述套筒侧环状槽始终与上述壳体的上述孔相对。

6.根据权利要求2所述的前叉，其中，

上述减震器包括：缸体；活塞，其以滑动自由的方式插入上述缸体内而将上述缸体内划分为上述伸侧室与上述压侧室；以及活塞杆，其插入上述缸体内而与上述活塞相连结；

上述壳体与上述活塞杆的上端相连结，上述活塞杆与上述车体侧管相连结。

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