CN103097224B - 铁路车辆的振动抑制装置 - Google Patents

Abstract

铁路车辆的振动抑制装置具备：致动器(5)，其装设在台车(2)与车体(1)之间，通过伸缩运动来调整铁路车辆的振动；以及控制器(4)，其控制致动器(5)的伸缩运动，其中，控制器(4)在铁路车辆行驶过程中导出规定期间内的致动器(5)的延伸伸缩位移量，对导出的延伸伸缩位移量和预先登记的阈值进行比较，在延伸伸缩位移量小于阈值的情况下，判断为致动器(5)发生咬粘。由此，能够尽早地进行自诊断而发现致动器的咬粘。

Description

铁路车辆的振动抑制装置

技术领域

本发明涉及一种具备通过伸缩运动对铁路车辆所产生的振动带来衰减效果的致动器的振动抑制装置，特别地涉及一种能够自主判断致动器的动作状态正常与否的铁路车辆的振动抑制装置。

背景技术

新干线等铁路车辆在行驶过程中被附加上下动、左右动、晃动、摆动等的振动加速度，产生振动。因此，铁路车辆安装有抑制各种振动的振动抑制装置。作为振动抑制装置的衰减力产生机构，使用空气弹簧、利用了空气压力或油压的流体压力减振器、以空气压力或油压为驱动源的流体压力式致动器、以电力为驱动源的电动式致动器等，它们安装在铁路车辆的台车与车体之间。

关于这些衰减力产生机构中的致动器，其主体与台车侧和车体侧中的任意一方连结，可动的杆与另一方连结，与所产生的振动相应地使杆进行伸缩运动，由此使车体振动，同时调整自身的衰减力，使振动衰减。这时，在流体压力式致动器中，在成为主体侧的缸体的内部配置有杆(活塞杆)，对向缸体供给的压缩空气、油的供给量(封入量)进行控制，由此杆进行伸缩运动。在电动式致动器中，通过滚珠丝杠机构将杆同轴状地配置于成为主体侧的电动机的主轴，控制电动机的旋转角，由此将电动机的旋转运动变换为直线运动，杆进行伸缩运动。

然而，在使用了致动器的振动抑制装置中，有可能产生致动器不能进行伸缩运动的故障(以下，将该故障称为“咬粘”)。流体压力式致动器的咬粘在由于某一故障而向缸体供给压缩空气、油的端口保持打开或者保持关闭的情况等下发生。电动式致动器的咬粘在滚珠丝杠机构啮入了异物的情况等下发生。

在流体压力式致动器中发生了咬粘的情况下，该致动器由于封入缸体内的流体所具有的压缩特性，成为具有容许杆伸缩一些的低刚性的状态。另一方面，在电动式致动器中发生了咬粘的情况下，该致动器成为具有几乎不容许杆伸缩的高刚性的状态。在任意的致动器中，咬粘的发生都不会马上对行驶安全性、乘坐舒适性带来致命伤害，但无法否认会使乘坐舒适性恶化。特别地在伴随着咬粘的发生而成为高刚性的状态的电动式致动器中，乘坐舒适性的恶化显著。

因而，在致动器发生咬粘的情况下，需要对致动器进行修理或更换。作为应对该要求的现有的技术，例如在专利文献1、2中公开了以下的技术：在铁路车辆停止过程中，有意地驱动致动器来使车体振动，通过加速度传感器检测振动的车体的振动加速度，将检测出的振动加速度与基准值进行比较，在振动加速度小于基准值的情况下诊断为致动器发生故障。

专利文献1：日本特开平5-184002号公报

专利文献2：日本特开2003-267216号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述专利文献1、2所记载的技术中，能够诊断致动器的咬粘，并能够根据该诊断结果进行致动器的修理和更换，但咬粘诊断只限在铁路车辆停止过程中能够实施。即，实际能够发现到致动器的咬粘限于在铁路车辆的维修工厂中以一个月一次左右的频率进行的检修时。因此，能够引起以下的状况：因情况而长期没有发现致动器的咬粘，伴随着致动器发生咬粘而乘坐舒适度持续恶化地进行铁路车辆的运行。

本发明就是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种铁路车辆的振动抑制装置，能够尽早地进行自主判断而发现通过伸缩动作对铁路车辆所产生的振动带来衰减效果的致动器的咬粘。

用于解决问题的方案

本发明人为了达到上述目的而反复深入探讨的结果，发现到：在铁路车辆运行的行驶过程中实施咬粘诊断对于尽早地发现致动器的咬粘是有效的，并且，不用瞬时值而用某个固定期间的延伸量评价致动器的伸缩位移量对于在行驶过程中也以准确的精度实施咬粘诊断是有效的。

本发明就是根据上述发现而完成的，其主旨在于下述的铁路车辆的振动抑制装置。

本发明的铁路车辆的振动抑制装置具备：致动器，其装设在铁路车辆的台车与车体之间，通过伸缩运动来调整铁路车辆的振动；以及控制器，其控制该致动器的伸缩运动，

其中，上述控制器在铁路车辆行驶过程中导出规定期间内的上述致动器的延伸伸缩位移量，使用导出的延伸伸缩位移量判断上述致动器是否发生咬粘。在此，例如对导出的延伸伸缩位移量和预先登记的第一阈值进行比较，在上述延伸伸缩位移量小于上述第一阈值的情况下判断为上述致动器发生咬粘。

优选的是在上述振动抑制装置中，上述致动器是将电动机的旋转运动变换为伸缩运动的电动式致动器。

另外，优选的是在上述振动抑制装置中，构成为还具备检测上述致动器的伸缩位移的传感器、检测上述致动器的伸缩速度的传感器、或在上述致动器的上述台车侧的端部和上述车体侧的端部分别具备检测伸缩方向的加速度的传感器，上述控制器根据上述传感器的检测信号导出上述延伸伸缩位移量。

优选的是在具备这些传感器的振动抑制装置的情况下，上述控制器构成为通过带通滤波器对上述传感器的检测信号进行处理，根据处理后的信号导出上述延伸伸缩位移量，或者构成为通过低通滤波器对上述传感器的检测信号进行处理，并且实施减去预先登记的上述传感器的零点值的处理，根据处理后的信号导出上述延伸伸缩位移量。

优选的是在以上的振动抑制装置中，上述控制器构成为在铁路车辆的行驶速度超过预先登记的速度时，执行上述延伸伸缩位移量的导出。

另外，在以上的振动抑制装置中，上述控制器也能够构成为导出上述致动器的延伸伸缩位移量，并且导出在上述规定期间内作用于上述车体的与上述致动器的伸缩方向相同的方向的振动加速度的有效值(RMS值：Root Mean Square Value)，使用导出的延伸伸缩位移量和振动加速度的有效值判断上述致动器是否发生咬粘。在此，例如对导出的延伸伸缩位移量和预先登记的第一阈值进行比较，并且对导出的振动加速度的有效值和预先登记的第二阈值进行比较，在上述延伸伸缩位移量小于上述第一阈值而上述振动加速度的有效值大于上述第二阈值的情况下，判断为上述致动器发生咬粘。

优选的是在该振动抑制装置中，构成为还具备检测作用于上述车体的与上述致动器的伸缩方向相同的方向的振动加速度的振动加速度传感器，上述控制器通过带通滤波器对上述振动加速度传感器的检测信号进行处理，根据处理后的信号导出上述振动加速度的有效值。

发明的效果

根据本发明的铁路车辆的振动抑制装置，能够在铁路车辆的行驶过程中实施致动器的咬粘诊断，因此，能够尽早地发现致动器的咬粘，从而能够尽快应对。另外，采用致动器的规定期间内的延伸伸缩位移量作为咬粘诊断的评价指标，因此能够以准确的精度进行咬粘诊断。

附图说明

图1是表示安装了本发明的振动抑制装置的铁路车辆的结构例的示意图。

图2是表示本发明的振动抑制装置所进行的致动器的咬粘诊断的步骤的流程图。

图3是表示本发明的振动抑制装置所进行的致动器的咬粘诊断的步骤的另一例的流程图。

具体实施方式

以下，详细说明本发明的铁路车辆的振动抑制装置的实施方式。

图1是表示安装了本发明的振动抑制装置的铁路车辆的结构例的示意图。如该图所示，铁路车辆的一个车辆包括车体1和在前后支承该车体1的台车2，在轨道3上行驶。在台车2与车体1之间装设有能够在车辆的左右方向上进行伸缩运动的致动器5。

图1所示的致动器5是电动式致动器，其结构是在成为主体侧的电动机11的主轴12上刻有螺钉槽，滚珠丝杠副13与该主轴12螺合，与主轴12同轴的杆14被固定设置于滚珠丝杠副13。致动器5的电动机11侧的一个端部与铁路车辆的车体1侧连结，并且致动器5的杆14侧的另一端部与铁路车辆的台车2侧连结。

另外，在台车2与车体1之间与致动器5并排地装设有衰减力可变的流体压力减振器6。在车体1的前后左右的四角设置有检测左右方向的振动加速度的振动加速度传感器7。另外，在车体1上设置有控制致动器5和流体压力减振器6的动作的控制器4。

在车辆的行驶过程中，致动器5根据由所产生的振动造成的通过振动加速度传感器7检测出的车体1的振动加速度通过来自控制器4的指令控制电动机11的主轴12的旋转角。由此，致动器5能够通过滚珠丝杠机构将电动机11的主轴12的旋转运动变换为直线运动，使杆14进行伸缩运动，使车体1振动，同时调整自身的衰减力，使振动衰减。这时，在图1所示的铁路车辆中，流体压力减振器6也发挥振动衰减效果。

在上述的例子中，示出了以能够向左右方向伸缩的方式设置致动器5并设置检测左右方向的振动加速度的振动加速度传感器7所得到的装置作为振动抑制装置，以抑制车辆的左右方向的振动，但能够将致动器5和振动加速度传感器7的设置方向变更成与抑制的对象的振动的方向、例如车辆的前后方向、上下方向一致。另外，也能够将流体压力式致动器用于致动器5。

在这样安装了振动抑制装置的铁路车辆中，控制器4能够在行驶过程中对上述致动器5所进行的振动抑制进行控制，与此同时进行致动器5的咬粘诊断。以下，说明该咬粘诊断的具体步骤。

图2是表示本发明的振动抑制装置所进行的致动器的咬粘诊断的步骤的流程图。在铁路车辆的行驶过程中，根据预先设定的条件或根据驾驶员的操作输入转移到诊断模式。这时，即使转移到诊断模式，也能够继续控制致动器所进行的振动抑制。

在转移到诊断模式后，在步骤#5中，控制器判断车辆的行驶速度V是否超过规定的基准速度V₀。基准速度V₀的信息预先登记在控制器中，能够通过由控制器以传送的方式从安装于铁路车辆的例如先头车辆的车辆信息控制器接收或者由控制器自身接收高速脉冲并计算来得到行驶速度V。另外，在步骤#5中，也可以将基准速度V₀登记到车辆信息控制器中，在该情况下，也可以是以下的结构：车辆信息控制器将行驶速度V与基准速度V₀进行比较，判断行驶速度V是否超过基准速度V₀，控制器以传送的方式接收其判断结果。

当在步骤#5中判定为行驶速度V超过基准速度V₀时，进入步骤#10，控制器导出规定期间T内的致动器的延伸伸缩位移量X。能够通过下述的(1)～(3)中的任意一个方法来导出该延伸伸缩位移量X。

(1)还具备检测致动器的杆的伸缩位移的位移传感器。控制器在规定期间T内按规定的周期Δt对从位移传感器输出的伸缩位移x_i的检测信号进行采样，如下述的式(a)所示那样，根据采样到的伸缩位移x_i的差的总和计算出延伸伸缩位移量X。

式1

$X=\underset{i}{\mathrm{\Σ}}{x}_{i+1}-x_i...\left(a\right)$

(2)还具备检测致动器的杆的伸缩速度的速度传感器。控制器在规定期间T内按规定的周期Δt对从速度传感器输出的速度v_i的检测信号进行采样，如下述的公式(b)所示那样，将采样到的速度v_i乘以采样周期Δt，根据其总和计算出延伸伸缩位移量X。

式2

$X=\underset{i}{\mathrm{\Σ}}{v}_i\mathrm{\Δt}...\left(b\right)$

在使用电动式致动器作为致动器的情况下，能够将检测电动机的转数的旋转变压器应用于速度传感器，能够根据在采样时从旋转变压器输出的转数r_i(rpm)和滚珠丝杠的螺距L(m)，依照下述的式(c)计算出致动器的杆的伸缩速度v_i。

式3

$v_i=\frac{r_i}{60}L[m/s]...\left(c\right)$

(3)在致动器的杆侧的端部和主体侧的端部分别具备检测伸缩方向的加速度的加速度传感器。控制器在规定期间T内按规定的周期Δt对从各加速度传感器输出的加速度α_i、β_i的检测信号进行采样，如下述的式(d)所示那样，将采样到的各加速度α_i、β_i的差乘以采样周期Δt的平方，根据其总和计算出延伸伸缩位移量X。

式4

$X=\underset{i}{\mathrm{\Σ}}({\mathrm{\α}}_i-{\mathrm{\β}}_i)\mathrm{\Δ}{t}^2...\left(d\right)$

在步骤#10中导出致动器的延伸伸缩位移量X后，进入步骤#15，控制器判断延伸伸缩位移量X是否小于规定的阈值(第一阈值)X₀。该第一阈值X₀的信息预先登记在控制器中。当在步骤#15中判定为延伸伸缩位移量X小于第一阈值X₀时，在该情况下，可以说即使在规定期间T内对致动器所进行的振动抑制进行控制，致动器也没有进行伸缩运动，因此，控制器判断为致动器发生咬粘，在步骤#20中，进行发出警报或在驾驶席的操作盘上显示异常等咬粘发生的报告，结束诊断。

另一方面，当在步骤#15中判定为延伸伸缩位移量X不小于第一阈值X₀时，在该情况下，可以说致动器充分地动作，其是正常的，因此不进行任何警报，或在驾驶席的操作盘上显示正常等。

这样，根据本发明的振动抑制装置，能够在铁路车辆运行的行驶过程中实施致动器的咬粘诊断，因此能够尽早地发现致动器的咬粘，能够尽快地应对。因而，不会引起长期乘坐舒适度持续恶化地进行铁路车辆的运行的状况。另外，采用致动器的规定期间内的延伸伸缩位移量作为咬粘诊断的评价指标，因此能够以准确的精度进行咬粘诊断。这是因为：即使在致动器正常动作的情况下，在车辆所产生的振动小时，致动器的伸缩运动也小，因此即使假设对致动器的瞬时的伸缩位移量进行评价，也无法进行咬粘的准确判断。

在上述实施方式中，在铁路车辆的行驶速度V超过基准速度V₀时，执行致动器的延伸伸缩位移量的导出，而这是基于以下理由。在行驶速度V是低速的情况下，即使致动器的动作状态为正常，由于车辆所产生的振动小，因此致动器的伸缩运动也小，与此相伴地，延伸伸缩位移量也变小。因此，在对行驶速度V是低速时的延伸伸缩位移量进行评价时，可能引起无法准确地进行咬粘判断的状况。因而，为了避免咬粘的误判断，优选的是在行驶速度V为超过基准速度V₀的高速时导出延伸伸缩位移量来进行评价。

另外，在根据上述的(1)～(3)的方法导出致动器的延伸伸缩位移量时，来自位移传感器、速度传感器以及加速度传感器的检测信号中通常包含与致动器的伸缩运动无关的噪声，因此优选的是实施去除该噪声的处理。与致动器的伸缩运动直接相关的是传感器的检测信号中的车体与台车之间的致动器的特性频率的频带。能够通过下述的(A)或(B)的处理进行噪声的去除。

(A)由控制器通过带通滤波器对传感器的检测信号进行处理。该带通滤波器截止除了致动器的特性频率的频带以外的低频带和高频带。带通滤波器的电路包含在控制器中。

(B)由控制器通过低通滤波器对传感器的检测信号进行处理，并且实施减去传感器的零点值的处理。该低通滤波器截止除了致动器的特性频率的频带以外的高频带。低通滤波器的电路包含在控制器中，传感器的零点值的信息预先登记在控制器中。

上述的铁路车辆的基准速度V₀、延伸伸缩位移量X的评价基准即第一阈值X₀、导出延伸伸缩位移量X的采样期间T、采样周期Δt以及对传感器的检测信号进行滤波处理时的截止频带取决于车辆的车种、行驶的环境，因此事先实施行驶试验来适当地决定。

例如在新干线的情况下，能够采用160(km/h)作为基准速度V₀，例如能够采用5(mm)作为第一阈值X₀(采样期间T采用5(sec)，采样周期Δt采用5(msec))。设基准速度V₀为160(km/h)的理由是因为通常在超过160(km/h)时，车辆所产生的振动急剧增大，致动器的伸缩运动也增大。设第一阈值X₀为5(mm)的理由是因为在致动器正常动作的情况下，基于超过160(km/h)的行驶过程中的延伸伸缩位移量X的实际值为10(mm)以上的情况，考虑到安全率，将该实际值即10(mm)的一半设为第一阈值X₀是适当的。

另外，优选的是采样期间T为1～20(sec)的范围内，采样周期Δt为10(msec)以下。这是因为当采样期间T过短时，无论致动器的动作状态是否正常，延伸伸缩位移量都小，反而当采样期间T过长时，诊断需要长时间。另一方面，当采样周期过长时，无法测量车体与台车之间的特性频率的频带。作为具体的运用，能够设采样期间T为5(sec)，采样周期Δt为5(msec)。

车体与台车之间的致动器的特性频率的频带对于新干线和其他车辆都大体相同，是0.5Hz～3Hz左右。如除了该频带以外那样，例如在带通滤波器中能够将滤波处理时的截止频带设为0.1Hz以下和5Hz以上，在低通滤波器中能够将滤波处理时的截止频带设为5Hz以上。

然而，上述图2所示的咬粘诊断考虑到取决于车辆的车种、行驶的环境而产生车体的振动的情况。但是，严格地说，也会由于轨道的偏差而产生车体的振动，因此车体振动的产生还取决于路线的轨道状态。因此，在轨道是正规的尺寸，轨道的偏差极小的情况下，无论车辆的行驶速度为多少，车辆所产生的振动都小，与此相伴地，致动器的延伸伸缩位移量也小，因此，有可能发生对咬粘误判断的情况。为了应对这样的情况，可以通过事先实施行驶试验，来针对每个线路的路段决定延伸伸缩位移量X的评价基准即第一阈值X₀并将其分别登记，但这就需要在所有路线都进行行驶试验，阈值的管理也变得繁杂。

因此，在本发明中，为了排除轨道的偏差小的情况下的条件，能够追加作用于连接着致动器的车体的振动加速度作为咬粘发生的判断指标。以下，说明该咬粘判断的具体步骤。

图3是表示本发明的振动抑制装置所进行的致动器的咬粘诊断的步骤的另一例的流程图。该图所示的咬粘诊断与上述图2所示的咬粘诊断相比，除了咬粘发生的判断指标的一部分不同以外其余都相同。此外，在图3中，对与上述图2所示的步骤相同的步骤附加相同的步骤编号。

当在步骤#5中判定为行驶速度V超过基准速度V₀时，进入步骤#10，控制器导出规定期间T内的致动器的延伸伸缩位移量X。与此同时，在步骤#12中，控制器导出在该规定期间T内作用于车体的左右方向的振动加速度的有效值(RMS值)Y。能够通过以下的方法导出该振动加速度的有效值Y。

如上述图1所示，根据振动抑制装置的本来的目的，车体1还具备振动加速度传感器7。控制器在规定期间T内按规定的周期Δt对从振动加速度传感器7输出的振动加速度的检测信号进行采样，在对采样到的各振动加速度进行平方后进行算术平均再取平方根，计算出振动加速度的有效值Y。

在步骤#10中导出致动器的延伸伸缩位移量X，并且在步骤#12中导出车体的振动加速度的有效值Y后，进入步骤#15，控制器判断延伸伸缩位移量X是否小于第一阈值X₀。当在步骤#15中判定为延伸伸缩位移量X小于第一阈值X₀时，在该情况下，可以说即使在规定期间T内对致动器所进行的振动抑制进行控制，致动器的伸缩运动也很小，因此，控制器初次判断为致动器有可能发生咬粘，进入步骤#17。

在步骤#17中，控制器判断振动加速度的有效值Y是否大于规定的阈值(第二阈值)Y₀。该第二阈值Y₀的信息预先登记在控制器中。当在步骤#17中判定为振动加速度的有效值Y大于第二阈值Y₀时，在该情况下，可以说即使需要在规定期间T内对致动器所进行的振动抑制进行控制以使振动显著衰减，致动器也没有进行伸缩运动，因此，控制器最终判断为致动器发生咬粘，进入步骤#20。而且，在步骤#20中，控制器报告咬粘发生，结束诊断。

另一方面，在步骤#15中判定为延伸伸缩位移量X不小于第一阈值X₀的情况下、或者在步骤#17中判定为振动加速度的有效值Y不大于第二阈值Y₀的情况下，可以说致动器充分地动作，其是正常的，因此，不进行任何警报，或在驾驶席的操作盘上显示正常等。

在此，在导出车体的振动加速度的有效值时，来自设置于车体的振动加速度传感器的检测信号中通常包含噪声，因此优选的是与导出上述的致动器的延伸伸缩位移量时同样地，对该检测信号实施去除噪声的处理。例如，能够由控制器通过带通滤波器对振动加速度传感器的检测信号进行处理，在该情况下，进行滤波处理时的截止频带能够设为0.1Hz以下和5Hz以上。

振动加速度的有效值Y的评价基准即第二阈值Y₀除了取决于车辆的车种、行驶的环境以外，还取决于轨道的偏差，因此，能够事先实施行驶试验来决定，但也能够进行反映了路线的轨道的偏差和车辆的各种规格等的三维仿真分析来决定。例如，在假设为新干线的情况下，在使用将车体与台车之间刚性结合所得的三维分析模型并将轨道的偏差作为变量而输入的仿真中，如果通过截止0.1Hz以下和5Hz以上的频率的带通滤波器对作用于车体的左右方向的振动加速度进行处理，每隔5秒(采样期间T)计算RMS值，则最低为0.2(m/s²)。根据该仿真结果，在具体的运用中，能够将第二阈值Y₀设为0.2(m/s²)。

产业上的可利用性

根据本发明的铁道车辆的振动抑制装置，能够以准确的精度尽早地发现致动器的咬粘，因此能够尽快地应对，其结果是不会引起长期乘坐舒适度持续恶化地进行铁路车辆的运行的状况。因而，本发明对于铁路车辆的舒适运行极其有用。

附图标记说明

1：车体；2：台车；3：轨道；4：控制器；5：致动器；6：流体压力减振器；7：振动加速度传感器；11：电动机；12：主轴；13：滚珠丝杠副；14：杆。

Claims (10)

1.一种铁路车辆的振动抑制装置，具备：致动器，其装设在铁路车辆的台车与车体之间，通过伸缩运动来调整铁路车辆的振动；以及控制器，其控制该致动器的伸缩运动，该振动抑制装置的特征在于，

上述控制器在铁路车辆行驶过程中导出规定期间内的上述致动器的延伸伸缩位移量，基于导出的延伸伸缩位移量判断上述致动器是否发生咬粘。

2.根据权利要求1所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

上述致动器是将电动机的旋转运动变换为伸缩运动的电动式致动器。

3.根据权利要求1所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

还具备检测上述致动器的伸缩位移的传感器，

上述控制器根据上述传感器的检测信号导出上述延伸伸缩位移量。

4.根据权利要求1所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

还具备检测上述致动器的伸缩速度的传感器，

上述控制器根据上述传感器的检测信号导出上述延伸伸缩位移量。

5.根据权利要求1所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

在上述致动器的上述台车侧的端部和上述车体侧的端部分别具备检测上述致动器的伸缩方向的加速度的传感器，

上述控制器根据上述传感器的检测信号导出上述延伸伸缩位移量。

6.根据权利要求3所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

上述控制器通过带通滤波器对上述传感器的检测信号进行处理，根据处理后的信号导出上述延伸伸缩位移量。

7.根据权利要求3所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

上述控制器通过低通滤波器对上述传感器的检测信号进行处理，并且实施减去预先登记的上述传感器的零点值的处理，根据处理后的信号导出上述延伸伸缩位移量。

8.根据权利要求1所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

上述控制器在铁路车辆的行驶速度超过预先登记的速度时，执行上述延伸伸缩位移量的导出。

9.根据权利要求1～8中的任意一项所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

进一步地，上述控制器导出上述致动器的延伸伸缩位移量，并且导出在上述规定期间内作用于上述车体的与上述致动器的伸缩方向相同的方向的振动加速度的有效值，基于导出的延伸伸缩位移量和振动加速度的有效值判断上述致动器是否发生咬粘。

10.根据权利要求9所述的铁路车辆的振动抑制装置，其特征在于，

还具备振动加速度传感器，该振动加速度传感器检测作用于上述车体的与上述致动器的伸缩方向相同的方向的振动加速度，

上述控制器通过带通滤波器对上述振动加速度传感器的检测信号进行处理，根据处理后的信号导出上述振动加速度的有效值。