CN103079924B - 车辆及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明无需更换硬件便能够可靠地起动；变换器(15)判断在离合器(12)被断开的情况下，电动机(14)的转速的绝对值是否在预先确定的第一阈值以下，且电动机(14)的转矩成为预先确定的第二阈值以上的时间是否持续了预先确定的第三阈值以上的时间；当判断为在离合器(12)被断开的情况下，电动机(14)的转速的绝对值在第一阈值以下，且电动机(14)的转矩成为第二阈值以上的时间持续了第三阈值以上的时间时，HV-ECU(21)按照将电动机(14)的转矩加以限制的方式对电动机(14)进行控制，并且按照使离合器(12)连接的方式对离合器(12)进行控制；本发明能够适用于混合动力汽车中。

Description

车辆及控制方法
技术领域
本发明涉及车辆及控制方法。
背景技术
由内燃机和电动机驱动的车辆、即所谓的混合动力车备受关注。在混合动力车减速时，电动机作为发电机发挥作用而进行电力再生(以下仅称为“再生”)从而进行蓄电。被蓄电的电力在加速时或行驶时等被利用于产生驱动力。
在混合动力车中也存在设有自动变速的变速设备的混合动力车。以下，将变速设备也称为“变速器(transmission)”。
该情况下，可以在内燃机和电动机之间设置连接动力或将动力的连接断开的离合器。
现有技术下，还存在下述那样的混合动力车，即，具备内燃机、能够作为电动机和发电机进行运转的电力机械、离合器、传动比能够改变的变速设备、电力电子设备以及电能储存装置，并且，离合器配置在内燃机与变速设备之间，能够经由该离合器而将驱动转矩从内燃机传递至变速设备、或者将驱动转矩从电力机械传递至内燃机，电力机械以该电力机械能够直接向变速设备的输入轴传递正或负的转矩的方式被配置在离合器与变速设备之间，其中，该离合器是配置在内燃机与变速设备之间的唯一的离合器(例如参照专利文献1)。
【在先技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本公报、特开2007-118943号
发明内容
但是，当混合动力车仅通过电动机进行起动时，存在下述那样的情况，即，在混合动力车通过陡峭的上坡路或者障碍物时等电动机输出转矩但混合动力车却停止这样的情况下，电流集中在驱动电动机的变换器的元件中而导致变换器的元件发热，从而导致无法起动。
作为这种情况的对策，也考虑到了提高元件的耐热性或者提高元件的冷却性能的方法，但是担心成本会增加。
因此，本发明的目的在于解决上述课题，即，提供一种无需更换硬件便能够可靠地起动的车辆及控制方法。
为了解决上述课题，本发明的车辆的一个方面是：由内燃机和电动机驱动的车辆，其中，内燃机和电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被结合；该车辆设有判断部、控制部以及坡度传感器；该判断部判断在离合器被断开的情况下，电动机的转速的绝对值是否在预先确定的第一阈值以下，且电动机的转矩成为预先确定的第二阈值以上的时间是否持续了预先确定的第三阈值以上的时间；当上述判断部判断为在离合器被断开的情况下，电动机的转速的绝对值在第一阈值以下，且电动机的转矩成为第二阈值以上的时间持续了第三阈值以上的时间时，控制部按照将电动机的转矩加以限制的方式对电动机进行控制，并且按照使离合器连接的方式对离合器进行控制；坡度传感器求算车辆行驶的路面的坡度；控制部按照在从电动机的转矩被限制起经过了预先确定的时间之后解除对电动机转矩的限制这一方式控制电动机，并且，对于上述预先确定的时间，相比上坡坡度为规定角度以下时，在上坡坡度超过上述规定角度时将上述预先确定的时间设定为较长时间。
另外，本发明的车辆的一个方面是在上述构成的基础上，控制部按照使电动机的转矩在预先确定的时间内变为预先确定的第四阈值以下的方式控制电动机。
另外，本发明的控制方法的一个方面是：由内燃机和电动机驱动的车辆的控制方法，其中，内燃机和电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被结合；该控制方法包括判断步骤、控制步骤以及坡度求算步骤；在判断步骤中，判断在离合器被断开的情况下，电动机的转速的绝对值是否在预先确定的第一阈值以下，且电动机的转矩成为预先确定的第二阈值以上的时间是否持续了预先确定的第三阈值以上的时间；在控制步骤中，当上述判断步骤中判断为在离合器被断开的情况下，电动机的转速的绝对值在第一阈值以下，且电动机的转矩成为第二阈值以上的时间持续了第三阈值以上的时间时，按照将电动机的转矩加以限制的方式对电动机进行控制，并且按照使离合器连接的方式对离合器进行控制；在坡度求算步骤中求出车辆行驶的路面的坡度；在控制步骤中，按照在从电动机的转矩被限制起经过了预先确定的时间之后解除对电动机转矩的限制这一方式控制电动机，并且，对于上述预先确定的时间，相比上坡坡度为规定角度以下时，在上坡坡度超过上述规定角度时将上述预先确定的时间设定为较长时间。
(发明效果)
根据本发明的一个方面，能够提供一种无需更换硬件便能够可靠地起动的车辆及控制方法。
附图说明
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。
图2是表示在HV-ECU21中所实现功能的构成例的框图。
图3是对电动机14的转矩限制的处理进行说明的时间图。
图4是对电动机14的转矩限制的处理进行说明的流程图。
(符号说明)
1     混合动力汽车    11    内燃机
12    离合器          13    混合动力装置
14    电动机          15    变换器
16    HV蓄电池        17    变速器
18    输出轴          19    差动齿轮
20    轮胎            21    HV-ECU
51    判断部          52    转矩控制部
53    离合器控制部    61    电流集中判断部
62    经过时间判断部  63    阈值存储部
具体实施方式
以下，参照图1～图4对本发明的一实施方式的混合动力汽车进行说明。
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车辆的一例。混合动力汽车1经由自动变速的变速设备被内燃机和/或电动机进行驱动，并且能够在例如减速时通过电动机进行电力再生。该自动变速的变速设备例如被称为“半自动变速器”，其是具有与手动变速器相同的构成但又能够自动地进行变速操作的变速器(transmission)。
混合动力汽车1构成为具有：内燃机11、离合器12、混合动力装置13、电动机14、变换器(inverter)15、HV(Hybrid Vehicle、混合动力车)蓄电池16、变速器17、输出轴18、差动齿轮19、轮胎20以及HV-ECU(Electronic Control Unit、电控单元)21。
另外，混合动力装置13由电动机14、变换器15、HV蓄电池16以及HV-ECU21构成。另外，变速器17具有上述的半自动变速器，并且通过具有前进档(drive range)(以下，记载为“D(Drive)档”)的换档部(未图示)进行操作。
内燃机11通过使汽油、轻油、CNG(Compressed Natural Gas、压缩天然气)、LPG(Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)或者替代燃料等在其内部燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。
离合器12将来自内燃机11的轴输出功率经由电动机14、变速器17、输出轴18以及差动齿轮19而传递至轮胎20。即，离合器12在HV-ECU21的控制下，通过将内燃机11的旋转轴与电动机14的旋转轴进行机械连接(以下仅称为“连接”)，从而使内燃机11的轴输出功率传递至电动机14，或者，通过将内燃机11的旋转轴与电动机14的旋转轴之间的机械连接切断(以下仅称为“切断”或“断开”)，从而使内燃机11的旋转轴与电动机14的旋转轴能够以互不相同的转速进行旋转。
例如，在混合动力汽车1通过内燃机11的动力进行行驶并由此使电动机14发电时、通过电动机14的驱动力来协助内燃机11时、以及通过电动机14使内燃机11起动时等，离合器12将内燃机11的旋转轴与电动机14的旋转轴进行机械连接。
另外，例如在内燃机11处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过电动机14的驱动力进行行驶时、以及内燃机11处于停止或怠速状态且混合动力汽车1正在减速或者正行驶在下坡路上而电动机14正在发电(电力再生)时，离合器12将内燃机11的旋转轴与电动机14的旋转轴之间的机械连接切断。
另外，离合器12不同于由驾驶员操作离合器踏板从而进行动作的离合器，离合器12是在HV-ECU21的控制下进行动作。
电动机14是所谓的电动发电机，其利用从变换器15供给的电力产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器17，或者，利用从变速器17供给的使轴旋转的动力进行发电，并将其电力供给至变换器15。
例如，在混合动力汽车1加速时或者恒速行驶时，电动机14产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器17，从而与内燃机11协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机14被内燃机11驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶在下坡路上时等无动力行驶时，电动机14作为发电机进行工作，该情况下，电动机14利用从变速器17供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至变换器15，从而对HV蓄电池16进行充电。
变换器15由HV-ECU21控制，并且变换器15将来自HV蓄电池16的直流电压转换成交流电压、或者将来自电动机14的交流电压转换成直流电压。当电动机14产生动力时，变换器15将HV蓄电池16的直流电压转换成交流电压并将电力供给至电动机14。当电动机14发电时，变换器15将来自电动机14的交流电压转换成直流电压。即，该情况下，变换器15发挥作为用于对HV蓄电池16提供直流电压的整流器和电压调整装置的作用。
另外，变换器15例如判断电动机14的转速的绝对值是否在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间是否持续了预先确定的时间C以上的时间，并且，当判断为电动机14的转速的绝对值在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间持续了预先确定的时间C以上的时间时，变换器15向HV-ECU21发送电流集中判断标志。
HV蓄电池16是能够进行充放电的二次电池，当电动机14产生动力时，HV蓄电池16经由变换器15向电动机14提供电力，或者，当电动机14进行发电时，HV蓄电池16通过由电动机14进行发电所产生的电力被充电。
变速器17具有根据来自HV-ECU21的变速指示信号选择多个齿轮比(变速比)中的任一个的半自动变速器(未图示)，并且，变速器17对变速比进行切换并将变速后的内燃机11的动力和/或电动机14的动力经由输出轴18和差动齿轮19传递至轮胎20。
另外，在进行减速时或者行驶在下坡路上时等，变速器17将从轮胎20经由输出轴18和差动齿轮19传递来的动力传递至电动机14。另外，半自动变速器也可以由驾驶员手动操作换档部从而将档位(gear position)变更为任意的档位。
输出轴18是所谓的传动轴(propeller shaft)或者半轴(drive shaft)，其将从变速器17输出的动力传递至差动齿轮19。差动齿轮19将动力传递至左右的轮胎20，并且吸收左右的轮胎20的转速差(rotation speeddifference)。
HV-ECU21是计算机的一例，其通过对变换器15进行控制而控制电动机14。当收到从变换器15发送来的电流集中判断标志时，HV-ECU21判断为电动机14的转速的绝对值在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间持续了预先确定的时间C以上的时间。
例如，HV-ECU21由CPU(Central Processing Unit、中央处理器)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(Digital Signal Processor、数字信号处理器)等构成，并且内部具有运算部、存储器以及I/O(输入/输出)端口等。
另外，对于由HV-ECU21执行的程序(program)，通过预先保存在HV-ECU21内部的非易失性存储器中，从而能够预先安装在作为计算机的HV-ECU21中。
轮胎20是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，图1中仅图示了一个轮胎20，但实际上，混合动力汽车1具有多个轮胎20。
图2是表示在执行规定程序的HV-ECU21中所实现功能的构成例的框图。即，当HV-ECU21执行该程序时，判断部51、转矩控制部52以及离合器控制部53被实现。
判断部51判断电动机14的转速的绝对值是否在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间是否持续了预先确定的时间C以上的时间，另外，判断部51判断从电动机14的转矩被限制起是否经过了预先确定的时间F。判断部51具有电流集中判断部61、经过时间判断部62以及阈值存储部63。
电流集中判断部61根据是否收到从变换器15发送来的电流集中判断标志来判断电动机14的转速的绝对值是否在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间是否持续了预先确定的时间C以上的时间。
另外，电流集中判断部61也可以从变换器15实时地获得表示电动机14的转速和转矩的数据，并且从阈值存储部63中读出表示转速A的阈值A、表示转矩B的阈值B以及表示时间C的阈值C，从而判断电动机14的转速的绝对值是否在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间是否持续了预先确定的时间C以上的时间，其中，阈值存储部63中预先存储有表示转速A的阈值A、表示转矩B的阈值B以及表示时间C的阈值C。
该情况下，电流集中判断部61例如也可以将阈值A、阈值B以及阈值C作为常数保存在其内部。
经过时间判断部62通过从预先存储有表示时间F的阈值F的阈值存储部63中读出阈值F，并且对内装在HV-ECU21中的实时时钟所示的经过时间与阈值F进行比较，从而判断从电动机14的转矩被限制起是否经过了预先确定的时间F。
阈值存储部63存储预先确定的阈值A、阈值B、阈值C以及阈值F。
另外，经过时间判断部62例如也可以将阈值F作为常数保存在其内部。
转矩控制部52通过对变换器15进行控制而控制电动机14，从而使电动机14所产生的转矩增加或者减少。
离合器控制部53通过发送控制信号来控制离合器12，从而使离合器12连接、或者使离合器12成为所谓的半离合状态、或者使离合器12断开。
图3是对电动机14的转矩限制的处理进行说明的时间图。在图3中，横轴表示时间。在图3(A)的时间图中，纵轴表示与横轴所示时间相对应的电动机14的转速。在图3(B)的时间图中，纵轴表示与横轴所示时间相对应的电动机14的转矩。在图3(C)的时间图中，纵轴表示与横轴所示时间相对应的内燃机11的转矩。
当如图3(A)和图3(B)所示那样，电动机14的转速(r.p.m.)的绝对值在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩(Nm)成为预先确定的转矩B以上的时间直到时刻t1为止持续了时间C(sec)以上的时间时，变换器15判断为电流集中在变换器15中，并且向HV-ECU21发送表示电流集中的电流集中判断标志。
另外，在时间C内，离合器12被断开，混合动力汽车1处于下述那样的状态，即，内燃机11处于停止或者怠速状态，而混合动力汽车1通过电动机14的驱动力进行行驶。
当电流集中判断标志被发送至HV-ECU21时，转矩控制部52通过向变换器15发送指令而对变换器15进行控制，由此将电动机14的转矩加以限制，从而使电动机14的转矩在从时刻t1至时刻t3为止的时间D(sec)内直线降低至预先确定的转矩E。即，电动机14的转矩被限制为转矩E。
此时，在从时刻t1起经过了规定时间时，使离合器12成为将内燃机11的一部分转矩传递至电动机14的所谓的半离合状态，并且当电动机14的转速与内燃机11的转速变为同步时，使离合器12连接。
因此，如图3(A)所示，电动机14的转速从时刻t2起开始上升。另外，如图3(C)所示，内燃机11的转矩在从时刻t1至时刻t3为止的时间D(sec)内上升。
在时刻t3之后，将被限制为转矩E的电动机14的转矩加在内燃机11的转矩中，从而进行辅助起动(assisted starting)。在辅助起动中，电动机14协助内燃机11。
在从电动机14的转矩被限制为转矩E的时刻t3起经过了时间F(sec)后的时刻t4时，解除对电动机14转矩的限制。在时刻t4时，电动机14能够产生超过转矩E的转矩。
接下来，参照图4的流程图对电动机14的转矩限制的处理进行说明。在步骤S11中，变换器15判断电动机14的转速的绝对值是否在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间是否持续了预先确定的时间C以上的时间。
当在步骤S11中判断为电动机14的转速的绝对值在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间持续了预先确定的时间C以上的时间时，程序进入步骤S12，变换器15向HV-ECU21发送电流集中判断标志。
在步骤S13中，判断部51的电流集中判断部61在收到电流集中判断标志时判断为电动机14的转速的绝对值在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间持续了预先确定的时间C以上的时间。然后，转矩控制部52通过向变换器15发送指令而对变换器15进行控制，由此将电动机14的转矩加以限制，从而使电动机14的转矩在收到电流集中判断标志后的时间D内降低至预先确定的转矩E。
在步骤S14中，离合器控制部53通过发送控制信号而使离合器12连接，从而切换为利用内燃机11的动力和电动机14的动力的辅助起动。更加详细来说，在收到电流集中判断标志后的时间D内，离合器控制部53按照将内燃机11的一部分转矩传递至电动机14的方式、即离合器12变为所谓的半离合状态的方式对离合器12进行控制，并且在经过了时间D之后，离合器控制部53按照将内燃机11的转矩全部传递至电动机14的方式、即离合器12变为所谓的连接状态的方式对离合器12进行控制。
在步骤S15中，判断部51的经过时间判断部62从预先存储有表示时间F的阈值F的阈值存储部63中读出阈值F，并对经过时间与阈值F进行比较，由此来判断在电动机14的转矩被限制后(电动机14的转矩变为转矩E后)是否经过了预先确定的时间F，并且，当判断为并未经过时间F时，程序返回至步骤S15，并反复进行判断处理直到经过了时间F为止。
当在步骤S15中判断为经过了时间F时程序进入步骤S16，转矩控制部52解除对电动机14转矩的限制，然后结束电动机的转矩限制的处理。
当在步骤S11中判断为电动机14的转速的绝对值在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间并未持续预先确定的时间C以上的时间时，无需对电动机14的转矩进行限制，因此，不用对电动机14的转矩进行限制便结束电动机的转矩限制的处理。
另外，在步骤S11中，也可以由电流集中判断部61从变换器15实时地获得表示电动机14的转速和转矩的数据，并且从阈值存储部63中读出表示转速A的阈值A、表示转矩B的阈值B以及表示时间C的阈值C，从而判断电动机14的转速的绝对值是否在预先确定的转速A以下，且电动机14的转矩成为预先确定的转矩B以上的时间是否持续了预先确定的时间C以上的时间。
这样，当电流集中在变换器15中时，将电动机14的转矩加以限制并切换为辅助起动，因此，能够防止变换器15过度发热，由此，即使是在混合动力汽车1通过陡峭的上坡路或者障碍物时等停止这样的情况下，也能够连续地输出稳定的转矩，从而能够可靠地起动。
另外，无需提高元件的耐热性或者冷却性能，因而无需更换硬件。
如上所述，无需更换硬件便能够可靠地起动。
另外，对于由HV-ECU21执行的程序被预先安装在HV-ECU21中的情况进行了说明，但是，也可以通过将记录有程序(保存有程序)的可移动介质安装在未图示的驱动器等中，并且将从可移动介质中读出的程序保存在HV-ECU21内部的非易失性存储器中，或者，通过利用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质发送来的程序，并且将程序保存在HV-ECU21内部的非易失性存储器中，从而将程序安装在作为计算机的HV-ECU21中。
另外，关于计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈时间序列地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理、或者在进行调用时等必要时刻进行处理的程序。
另外，本发明的实施方式并不限于上述实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。
在上述实施方式中，将阈值F设定为固定值，但是，也可以将阈值F设定为可变动值。例如，将电动机的转速的阈值设为A，但是，也可以在A以下设定值更低的阈值A1，并且在电动机的转速在阈值A1以下且已进行到步骤S14的处理时，按照将时间F延长的方式进行控制。或者，将电动机的转矩的阈值设为B，但是，也可以在B以上设定值更高的阈值B1，并且在电动机的转矩为阈值B1以上且已进行到步骤S14的处理时，按照将时间F延长的方式进行控制。该情况下，可以采用阈值A1、B1中的任一个阈值，也可以同时采用这两个阈值。
即，设定为下述(1)～(3)等的情况，即，(1)当电动机的转速在阈值A1以下时延长时间F，(2)当电动机的转矩为阈值B1以上时延长时间F，(3)当电动机的转速在阈值A1以下且电动机的转矩为阈值B1时延长时间F。或者，也可以设定为与上述(1)、(2)的情况相比而在上述(3)的情况中时间F的延长程度更长。
另外，作为将阈值F设定为可变动值的其他方法，也可以考虑混合动力汽车1行驶路面的坡度。例如，当混合动力汽车1正行驶在陡峭的上坡路上时，存在刚解除对电动机14转矩的限制又立即进行转矩限制的可能性。因此，对于时间F内的路面的上坡角度设定阈值，并且在上坡角度超过阈值时以使时间F延长的方式进行控制。该情况下，优选时间F的延长一直进行到上坡角度变为阈值以下为止。
进而，在上坡角度在阈值以下但混合动力汽车1装载的货物重量大时，也存在刚解除对电动机14转矩的限制又立即进行转矩限制的可能性。因此，也可以根据混合动力汽车1装载的货物重量来改变时间F内的路面的上坡角度的阈值。例如，当装载的货物比较重时，将上坡角度的阈值变更为较小的值，相反地，当装载的货物比较轻时，将上坡角度的阈值变更为较大的值。
另外，关于混合动力汽车1的货物装载量，例如只要利用设置在车轴上的轴重传感器测量车厢的负荷便能够求出。或者，也可以通过调查混合动力汽车1的行驶中的举动而推断出混合动力汽车1的总重量(例如参照日本特开2004-025956号公报)。另外，混合动力汽车1行驶的路面的坡度能够利用坡度传感器等求出。

Claims (3)

1.一种车辆，其由内燃机和电动机进行驱动，其中，所述内燃机和所述电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被结合，所述车辆的特征在于，
设有判断部、控制部以及坡度传感器，
所述判断部判断在所述离合器被断开的情况下，所述电动机的转速的绝对值是否在预先确定的第一阈值以下，且所述电动机的转矩成为预先确定的第二阈值以上的时间是否持续了预先确定的第三阈值以上的时间，
当所述判断部判断为在所述离合器被断开的情况下，所述电动机的转速的绝对值在所述第一阈值以下，且所述电动机的转矩成为所述第二阈值以上的时间持续了所述第三阈值以上的时间时，所述控制部按照将所述电动机的转矩加以限制的方式对所述电动机进行控制，并且按照使所述离合器连接的方式对所述离合器进行控制，
所述坡度传感器求算所述车辆行驶的路面的坡度；
所述控制部按照在从所述电动机的转矩被限制起经过了预先确定的时间之后解除对所述电动机转矩的限制这一方式控制所述电动机，并且，对于所述预先确定的时间，相比上坡坡度为规定角度以下时，在上坡坡度超过所述规定角度时将所述预先确定的时间设定为较长时间。
2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述控制部按照使所述电动机的转矩在预先确定的时间内变为预先确定的第四阈值以下的方式控制所述电动机。
3.一种控制方法，其是由内燃机和电动机驱动的车辆的控制方法，其中，所述内燃机和所述电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被结合，所述控制方法的特征在于，
包括判断步骤、控制步骤以及坡度求算步骤，
在所述判断步骤中，判断在所述离合器被断开的情况下，所述电动机的转速的绝对值是否在预先确定的第一阈值以下，且所述电动机的转矩成为预先确定的第二阈值以上的时间是否持续了预先确定的第三阈值以上的时间，
在所述控制步骤中，当所述判断步骤中判断为在所述离合器被断开的情况下，所述电动机的转速的绝对值在所述第一阈值以下，且所述电动机的转矩成为所述第二阈值以上的时间持续了所述第三阈值以上的时间时，按照将所述电动机的转矩加以限制的方式对所述电动机进行控制，并且按照使所述离合器连接的方式对所述离合器进行控制，
在所述坡度求算步骤中求出所述车辆行驶的路面的坡度；
在所述控制步骤中，按照在从所述电动机的转矩被限制起经过了预先确定的时间之后解除对所述电动机转矩的限制这一方式控制所述电动机，并且，对于所述预先确定的时间，相比上坡坡度为规定角度以下时，在上坡坡度超过所述规定角度时将所述预先确定的时间设定为较长时间。
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