CN103072687B - 起落装置、飞行器以及由起落装置所实施的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于能够垂直起落的飞行器（1）的起落装置（5），具有至少一个起落架（10），起落架包括承载有至少一个轮子（12）的起落装置支脚（11）。起落架（10）包括收回致动器（20），该致动器具有：电动机（23）；闭锁装置（30），用于将收回致动器锁定在收回位置并使收回致动器通过重力定位在“起落装置伸出”位置；第一监控装置（35），用于监控收回致动器（20）的操作；第一控制装置（65），用于控制收回致动器（20）；以及第二控制装置（75），用于控制闭锁装置（30）。藉由以上结构，该起落装置重量相对较轻、简单且符合由认证法规所执行的安全目标。本发明还包括该起落装置的飞行器以及由该起落装置实施的方法。

Description

起落装置、飞行器以及由起落装置所实施的方法

相关申请的交叉引用

本申请源自2011年10月26日提交的法国专利申请FR11/03262，本文以参见的方式引入该申请的内容。

技术领域

本发明涉及起落装置、一种具有该起落装置的飞行器以及一种由该起落装置所实施的方法。

由此，本发明属于起落装置技术领域，更具体地说是用于能够垂直起落的飞行器的起落装置，尤其涉及旋翼式飞行器。与不适于垂直起落的飞机相关联的问题不同于与能够垂直起落的飞机相关联的问题。在这种情况下，术语“助跑式起落(runninglanding)”是用来指飞机所执行的降落，这与诸如直升机之类的能够垂直起落的飞行器所能够进行的“垂直起落”形成对比。

与飞行器的特性无关，起落装置可包括多个起落架，每个起落架设置有至少一个轮子，以使飞行器能够在地面上运行直至它起飞，这使得能够使由起落所造成的冲击衰减，并且该起落架包括致动系统，用于使飞行器能够在一段可接受的距离之后停下。

飞行器在重量和速度方面的增加以及相应的降落过程中需要吸收的垂直和水平方向动能的增加有时会导致逐渐地采用油压减震器(oleopneumaticshockabsorber)。此外，制动系统有时设置有液压控制器。

此外，在飞行时由起落装置所造成的气动阻力造成对如下起落装置的持续增加的兴趣，该起落装置能够在飞行过程中收回飞行器的机身中。可以理解的是，出于安全的原因，适当的是保证这种可收回起落装置在降落之前适当地从其壳体中伸出。

为了实现该目的，各种系统为用于起落装置伸出的控制器提供冗余度，从而减轻任何一个控制器的故障。

为此，制造商设计出简单且安全的液压机构，用于使起落装置快速伸出。此类机构对于每个起落架有一个液压致动器，该致动器通过管道系统连接到流体储箱，并连接到液压泵。

通常，直升机的流体储箱位于该飞行器的顶部，而相反地，起落装置则位于飞行器的底部。这样，管道系统从直升机的一端延伸到另一端，而这种结构使得泄漏的风险、装置的重量最大化，并使各种液压和/或电气网络之间的并存管理变得复杂。

此外，该结构要求使用大量的传感器，以确保所涉及的各个构件适当地运行。

为了实现认证法规所要求的安全目标，收回致动器通常为线性液压致动器。液压方向控制阀通过管道系统连接于线性液压收回致动器，以使起落架的收回和伸出是根据输入命令，该输入命令可以通过机械或电气方式给出。

液压收回致动器是常用的，它们提供良好的单位重量动力。此外，这种线性液压收回致动器对于卡咬现象相对不敏感，而这种特性给出了可接受的安全水平。特别地，面临线性液压收回致动器的风险为零，而这样的线性液压收回致动器会阻碍起落架在自身重量的作用下的紧急伸出。

同样地，使用由液压方向控制阀动作的制动系统也是一般惯例，该液压方向致动阀经由机械连接机构或经由容积式液压转动机构而由踏板来控制。这导致将液压管道系统从液压发生器回路到座舱进行安装的问题，并由此导致控制制动器的位置的问题。

如果是通过利用按电气信号来伺服控制液压的伺服阀来调节制动，则从液压发生器回路直接对伺服阀进行馈送看起来会简单得多，并且，为了控制压力，它通过一个信号来传送，该信号则由踏板所致动的电气传送器来传送。

在此情况下，本领域的现有技术呈现有如下的起落架，每一个这种起落架都具有吸震器、用于将起落架收回轮舱(wheelbay)和从轮舱伸出起落架的液压收回制动器以及液压制动系统。

该主要的液压构造表现出可靠和高效的优点。不过，它需要大量的管道系统、泵、流体储箱以及许多要使用的传感器。

此外，对于诸如直升机之类的小型飞行器来说，将管道系统安装成从飞行器的一端延伸到另一端并非不寻常。

由此，可以理解的是，此类液压构造相对较重且庞大。此外，要维护该液压构造会十分困难，例如实际上在许多泄漏源中找出泄漏处。

对于大型飞行器来说，使用电气控制装置以用于控制液压收回致动器的构造是已知的。

不过，为了符合安全要求，会规定使用双重或甚至四重控制装置。由此，本领域的技术人员称之为“双重”或“四重”构造。

此种构造对于大型飞机来说在重量方面几乎没有影响。然而，这种在重量方面的影响对于能够垂直起落并具有较轻或中等重量的飞行器来说是不可接收的。

应该看到，在飞机与直升机、或更一般地来说是能够垂直起落的飞行器之间存在很大的不同，并且，其结果是进行助跑式起落的飞机与垂直起落的飞行器的技术领域是不同的。

诸如大型客机之类的进行助跑式起落的飞机具有与能够进行垂直起落的小型或中型飞行器相比大得多的重量。此外，进行助跑式起落的飞机由此在降落时具有向前的速度，该向前的速度比垂直起落的飞行器要大得多。

这些主要区别导致直升机制造商按照他们自身的需要来应用起落架，这些需要与飞机制造商的那些需要不同，包括在结构和控制方面。鉴于液压在飞行控制领域中的主要作用以及在该领域所取得的技巧，此类本质上可以获得、且重要的是可靠的控制装置是用于控制垂直起落飞行器的起落架和制动器优选装置。

背景技术

对于技术现状，可以对文献FR2887516进行参考。

该文献公开了一种通讯网络，致动器连接于该网络以用于机动、操纵和制动。

文献FR2946320描述了一种用于飞行器的制动系统，该制动系统具有作用在推杆上的电磁致动器，该推杆在制动盘上施加制动力。

文献US2009/0187293描述了一种具有控制模块的构造，该控制模块连接到于于传感起落架的接近度的传感器以及用于检验所述起落架的杆。

文献EP2107273描述了设置有起落装置支脚的起落装置，该起落装置支脚承载有两个轮子。

此外，该起落装置具有主致动器，该主致动器使起落装置支脚能够从“起落装置收回”位置运动到“起落装置伸出”位置，反之亦然。

此外，起落装置设置有铰接支撑装置(hingedstaydevice)，并设有剪式连接装置，该剪式连接装置被称为“支柱装置”，它与弹簧相协作。该装置使起落装置能够被锁在“起落装置伸出”位置。

该起落装置具有第二致动器，用于折叠剪式连接装置，从而由第一致动器将起落装置支脚收回。

还已知文献US3224713也是已知的。

发明内容

由此，本发明的目的是提供用于能够垂直起落的飞行器的起落装置，该起落装置重量相对较轻、简单、且适于符合由认证法规所执行的安全目标。

术语“旋翼飞行器”是用来指能够垂直起落的飞行器，即使它并不必须只能垂直起落。

根据本发明，用于飞行器、尤其是适于垂直起落的飞行器的起落装置包括至少一个起落架，该起落架包括起落装置支脚，该起落装置支脚载有至少一个轮子。

该起落装置的特点具体在于起落架包括：

收回致动器，该收回致动器连接于起落装置支脚，并设置有电动机，该电动机用于使收回致动器的可动装置相对于该收回致动器的固定装置而分别从“起落装置收回”位置运动到“起落装置伸出”位置，以及从“起落装置伸出”位置运动到“起落装置收回”位置，其目的是将轮子从轮舱伸出以及用于将轮子收回到轮舱中；

电气或机械闭锁装置，该闭锁装置锁定可动装置相对于固定装置的位置，并使可动装置通过重力定位在“起落装置伸出”位置；

第一监控装置，该第一监控装置用于监控收回致动器的操作，并连接于显示装置，该显示装置指示出收回致动器的位置以及闭锁装置的状态；以及

第一控制装置和第二控制装置，该第一控制装置用于控制收回致动器，该第二控制装置用于控制闭锁装置。

在此情况下，得到简单、紧凑且重量轻的“电气”起落装置。

可以了解，这些特征使得能够获得简化的、且可用于能垂直起落的飞行器的电气机构。

在此类情况下，第一控制装置可由单根第一控制线连接于收回致动器，以及/或者第二控制器可由单根第二控制线连接于闭锁装置。

因此，所使用的机构实际上是一种所谓的“简化”电气机构。然后，起落装置使得能够消除液压构造的缺陷。

收回致动器具有能够伸出或收回收回致动器的电动机，以移动起落装置支脚以及由此移动起落架的每个轮子。

使用此类隔绝地考虑的可逆电气收回致动器看起来与航空领域中执行的高水平安全要求相矛盾。

类似地，隔绝地考虑的闭锁装置看起来也与高水平的安全要求相矛盾。

然而，收回致动器和闭锁装置与第一监控装置相关联。

如果飞行员在降落之前且作为第一监控装置的结果而发现收回致动器没有适当地运行，则飞行员可以操作闭锁装置，从而使起落架通过重力从轮舱移出。

由此，收回致动器、闭锁装置和第一安全装置的结合由此使得能够满足强制安全要求，而无需双重或四重的构造。

该起落装置的使用还可与在意外事件情况下的垂直起落紧急程序相关联，该意外事件的类型是本领域技术人员已知的。

该起落装置还可包括以下附加特征中的一个或多个。

例如，起落装置还可设置有：

单一制动装置，该单一制动装置包括用于制动每一个轮子的电致动器；

第二监控装置，该第二监控装置用于检测制动装置的故障以及用于通知飞行员，其该第二控制装置连接于显示构件，以用于就故障发出信号；以及

第三控制装置，该第三控制装置用于控制制动装置。

第三控制装置可经由单根第三控制线而连接于制动装置。

制动装置则可包括制动盘和与该制动盘相协作的制动块，致动器移动柱塞，该柱塞将制动块压靠在制动盘上以制动轮子。

电致动器可精确地调节柱塞的位置，以调节制动块施加在制动盘上的压力，从而确定制动量。

应该看到，电气的安全闭锁构件可将致动器的柱塞锁定在当前位置，例如当飞行器处于地面上时将其锁定在最大制动的位置。

此外，制动装置在降落之前的故障由第二监控系统检测，并通知给飞行员。

例如，第二监控系统可包括压力传感器。通过将柱塞的位置与所测量的压力相匹配，就能够检测制动装置的故障，并通知飞行员。

意识到故障的飞行员可以采取严格的垂直降落程序，以避免对有缺陷的制动装置的任何需求。

因此，该起落装置可在使用简化的电气机构的同时满足安全要求。

在另一方面，闭锁装置包括安全制动器，该制动器在失电时锁定收回致动器的可动装置。

在一种变型中，有可能设置机械闭锁装置。

这样，在正常状态情况下，安全制动器不由第二控制装置来供电，由此锁定收回致动器的可动装置，并由此锁定起落架。

与此相反，当运行第二控制装置而开始伸出起落架时，第二控制器对闭锁装置进行供电。随后，起落架在它自身重力的作用下从轮舱移出。

一旦伸出，安全制动器就不再被供电，并因此将起落架锁定在“起落装置伸出"位置。

因此，此种闭锁装置简单且十分安全。

在另一方面，收回致动器可以是带有移动缸体的致动器。在此种情况下，收回致动器具有致动器杆类型的固定装置和致动器缸体类型的可动装置，该固定装置紧固于轮舱的壁上，该可动装置紧固于起落装置支脚上。

在较佳变型中，收回致动器是活动杆致动器。在此种情况下，收回致动器具有致动器缸体类型的固定装置和致动器杆类型的可动装置，该固定装置紧固于轮舱的壁上，该可动装置紧固于起落装置支脚上。

电动机可包括定子和转子，该转子固定于螺杆并与闭锁装置相协作。可动装置包括致动器杆，该致动器杆包括设置在螺杆上的螺母，起落装置包括用于抗转装置，该抗转装置防止螺母随所述螺杆旋转，从而螺杆的旋转使螺母平移，第一监控装置包括第一冲程终点传感器，该第一冲程终点传感器用于检测致动器杆布置于“起落装置收回”位置，并包括第二冲程终点传感器，该第二冲程终点传感器用于检测致动器杆布置于“起落装置伸出”位置。

抗转装置可布置在螺母和固定装置的致动器缸体之间。在一种替代变型中，抗转装置可布置在飞行器结构和电动机之间，以例如在允许致动器杆平移的同时防止该致动器杆旋转。

通过允许起落装置支脚执行伸出运动和收回运动，以使起落架从轮舱伸出或收回轮舱，则该收回致动器能够满足安全要求。

应该了解，第一监控装置可包括外部部件，该外部部件位于收回致动器的外部，用于检测收回致动器处于“起落装置伸出”位置。

此外，第一控制装置可选地包括管理部件，该管理部件与第一监控装置和收回致动器的电动机通信，该管理部件还与显示装置通信。

管理部件可以例如根据飞行参数来防止起落架的伸出或收回。举例来说，如果在飞行器降落在地面上时飞行员给出命令来收回起落架，则管理部件会忽略该命令，并指出错误。

管理部件还可为第一控制装置的部件，且它可根据飞行参数来使起落架伸出或收回。

此外，应该了解，控制装置可包括可由人操作的控制系统，该控制系统连接于管理部件。

在另一方面，第一控制线可包括至少一个数据集中器和双向连接器。

例如，为了简化装置，管理部件可连接于前数据集中器和后数据集中器，该前数据集中器通过前控制器局域网络(CAN)总线与前起落架通信，后数据集中器则可通过第一后CAN总线与第一后起落架通信并通过第二后CAN总线与第二后起落架通信。

术语“前”和“后”参照飞行器的长度方向，是在后端以及包括飞行器机头的前端之间。

此外，第三控制线可包括介于制动装置和第三控制装置之间的控制单元，根据来自第三控制装置和来自编程的制动逻辑的输入命令，该控制单元将制动命令传送给所述制动装置。

起落装置可具有第一后起落架和第二后起落架，这两个后起落架都配装有相应的制动装置。

这样，每个飞行员就对于每个后起落架有一个用于控制第三控制装置的控制构件。

然后，根据来自不同控制部件的命令，控制装置应用预先建立的制动逻辑。

此外，控制单元可包括自测试模块，用于在降落之前检测制动装置；该自测试模块有可能是控制单元的存储器中的编程代码片断，并可由处理器执行。

此外，起落装置可包括第四控制装置，用于在飞行器静止时控制在地面上的制动装置。

除了起落装置之外，本发明还提供能够垂直起落并配装有此类起落装置的飞行器。

此外，本发明还提供一种用此种起落装置来执行的方法，在该方法中，在降落之前执行以下步骤：

检测收回致动器的适当操作，针对有缺陷的操作向飞行员发出信号，从而飞行员使用第二控制装置来利用重力伸出起落架；以及

当所述起落装置包括制动装置时，检测制动装置的适当操作，针对有缺陷的操作向飞行员发出信号，从而飞行员执行无需使用制动装置的垂直起落程序。

附图说明

从下面参照附图以说明方式给出的实施例描述中，将更详细地呈现本发明及其优点，在附图中：

图1是示出在收回和伸出起落架时所涉及部件的示图；

图2是结合有闭锁装置的收回致动器的截面图；以及

图3是示出在制动起落架的轮子时所涉及的部件的示图。

具体实施方式

在一幅以上附图中出现的元件在各幅图中采用相同的附图标记。

图1示出具有起落装置5的飞行器1。更具体地说，飞行器1是具体地适于垂直起落的飞行器。

起落装置5包括多个可收回起落架10，在图1中示出三个起落架，以形成用作飞行器在地面上的支承多边形。

每个可收回起落架10包括起落装置支脚11，起落装置支脚11具有吸震器13和至少一个轮子12。此外，起落架具有收回致动器20，该收回致动器20连接于支脚11以使起落架能够按要求收回到轮舱中，以及使起落架能够按要求至少部分地从轮舱6伸出。

收回致动器20是电收回致动器，且它的长度可按电动机23的需求修改，而不是按液压装置的需求修改。在此情况下，电动机23可将收回致动器20收回到“起落装置收回”位置，以使起落架占据它在轮舱中的位置，并且，它可使收回致动器20伸出到“起落装置伸出”位置，以使起落架的轮子从轮舱6伸出。为此，电动机可使收回致动器的可动装置相对于收回致动器的固定装置运动。

此外，起落装置对于每个起落架包括一个闭锁装置30，这些闭锁装置将收回致动器锁定在“起落装置收回”位置和“起落装置伸出”位置，并且在“紧急”情况下，还在重力作用下使收回致动器置于“起落装置伸出”位置。

闭锁装置30包括与收回致动器20相协作的电气装置。例如，闭锁装置30包括安全制动器，该安全制动器布置在收回致动器20中，以锁定收回致动器的可动装置，比如致动器杆。

此外，起落装置包括第一监控装置，用于检测收回致动器的操作。

图2是较佳实施例中的收回致动器20的截面图。

收回致动器20具有致动器缸体22，该致动器缸体22包括紧固装置22’，用于紧固到轮舱的壁上。在此情况下，致动器缸体构成收回致动器20的固定装置。

相对地，收回致动器具有可动装置，具体来说是致动器杆21，该致动器杆21具有适于在致动器缸体22内部滑动的第一端和适于紧固于起落装置支脚11的第二端。

为了使可动装置能够相对于固定装置运动，收回致动器包括电动机23。

电动机23包括固定于致动器缸体的定子23’和通过紧固装置28固定于螺杆24的转子23”。紧固装置可包括一对球轴承或一对斜面接触轴承(slopingcontactbearings)。

在此情况下，致动器杆21具有螺母25，螺杆24穿过该螺母。此种螺母可以是带有行星辊子(satelliterollers)的螺母。

起落装置包括抗转装置26，用于防止螺母25随螺杆24旋转，从而螺杆24的旋转使螺母25平移运动。

抗转装置26则可布置在螺母25和致动器缸体21之间。不过，其它变型也是可能的。

收回致动器还可包括两个冲程终点阻尼器27。

此外，第一监控装置35包括第一冲程终点传感器36，用于检测可动装置被定位在“起落装置收回”位置，并包括第二冲程终点传感器37，用于检测可动装置被定位在“起落装置伸出”位置。

在另一方面，闭锁装置30有利地插在致动器缸体22之中。

闭锁装置30包括安全制动器31，在没有被供电时，该安全制动器31适于锁定转子23”，并由此锁定致动器杆。

这样，当没有电力时，制动器31锁定转子23”，并由此锁定收回致动器的可动装置相对于固定装置的位置，即，致动器杆21相对于致动器缸体22的位置。

有利地，制动器31具有两个线圈，每个线圈能够对收回致动器解锁。在正常状态下，第一线圈使收回致动器能够在电动机23的驱动下被收回或伸出，而在紧急状态下，第二线圈允许致动器通过重力伸出。

参见图1，起落装置包括第一控制装置65，该第一控制装置65用于控制每个收回致动器的电动机23，这些电动机则由飞行器的发电装置100来供应电力。

第一控制装置随后将命令传送给每个电动机。

该命令可由单根第一控制线传送给每个电动机。术语“由单根第一控制线传送给每个电动机”是用来表示不需要对第一控制装置和它的电动机之间的通信提供冗余度。

这样，第一控制装置可包括管理部件66，该管理部件66与第一监控装置35和每个起落架的收回致动器的电动机通信，该管理部件66还与显示装置40通信。这样一种管理部件可以是设置有例如至少一个处理器和存储器的单元。

此外，第一控制装置65可包括可由飞行员操作的控制系统67，该控制系统67连接于管理部件66。

第一控制线80则可包括至少一个数据集中器，该数据集中器与双向有线连接器相关联。

在所示的较佳实施例中，管理部件66通过CAN型总线与前数据集中器82通信，该前数据集中器经由CAN总线与前起落架的电力电子器件200通信。

此外，前数据集中器82与后数据集中器83通信，后数据集中器83经由CAN总线与第一后起落架的电力电子器件200通信，并经由另一CAN总线与第二后起落架的电力电子器件200通信。

此外，起落装置5包括第二控制装置75，用于控制每一个闭锁装置30。

第二控制装置可包括由每个闭锁装置两根导线所构成的信号控制线，第一导线直接连接到各闭锁装置，而第二导线则经由管理部件66直接连接到闭锁装置。

第二控制装置75可包括应急电池101，用于在需要时对闭锁装置供电。

在飞行中，每个起落架被收回它的轮舱6中。每个收回致动器中的第一冲程终点传感器通知管理部件，即可动装置处于“起落装置收回”位置，管理部件则在显示装置40上重新生成该信息。

同样地，与闭锁装置的状态相关的起落架锁定信息也显示在显示装置40上。

为了识别该信息，管理部件可致动每个收回致动器中的电动机。如果可动装置保持在位，并且如果来自第一冲程终点传感器的信息保持不变，则管理部件可推断闭锁装置正确地操作。

此外，如果要求起落架伸出，例如通过控制系统67来要求，则管理部件可检测命令是适当的，这有可能是通过来自飞行器附属部件的信息。

举例来说，如果飞行器以大于阈值的向前速度飞行时，管理部件会忽略伸出起落装置的命令，同时还通过使用显示装置40将该不一致性通知给飞行员。

如果没有将命令判断为不一致，则管理部件66将伸出命令传送给每个起落架。当每个收回致动器的电力电子器件200接收到移动起落架的命令，每个收回致动器的电力电子器件200对相关联的安全制动器31的第一线圈供电，以解锁收回致动器。

在此情况下，每个收回致动器的电力电子器件向相关联的电动机23输送电力，以使它的转子23”旋转，转子23”驱动收回致动器的螺杆24旋转。这引起收回致动器的可动装置平移运动。

当可动装置到达第二冲程终点传感器，该第二冲程终点传感器通知电力电子器件200，该电力电子器件200则停下电动机23并停止向第一线圈输送电力。收回致动器再次被锁定。

可以理解的是，收回致动器是双位致动器，即，它具有“起落装置伸出”位置和“起落装置收回”位置。

这一信息可由外部构件300来确认，比如具有推杆的传感器，该推杆与处于“起落装置伸出”位置的起落装置支脚相协作。

在所实施的方法中，如果起落架没有伸出，即，如果外部构件300没有致动，则例如操作缺陷被传送给飞行员，为此目的，管理部件利用显示装置40。

应该看到，术语“显示装置”是指信号显示装置或这一组不同的显示装置。

飞行员可随后致动第二控制装置75。

在所述的实施例中，第二控制装置75作用在管理部件66上。如果紧急伸展命名不一致，例如，如果管理部件判定飞机在地面上，则管理部件会阻止该命令。为此目的，管理部件串联连接在第二控制线90中，该第二控制线90将第二控制装置连接到各闭锁装置。

在紧急模式下，第二控制装置向每个起落架的制动器31的第二线圈供电，以对每个收回致动器解锁。每个起落架的重力、特别是包括起落装置支脚和轮子的组件的重力在每个可动装置上产生牵引力。每个可动装置随后仅在重力的影响下平移运动。

一旦起落架伸出，则停止对第二线圈供电，由此将收回致动器锁定在“起落装置伸出”位置。

例如，管理部件66在接收到来自外部构件300的信号时停止向闭锁装置供电，作为能够根据情况打开和关闭电气回路的开关来操作。

此外，起落装置的至少两个起落架具有对应制动装置45，以制动起落架的至少一个轮子。

例如，定位在前后对称的飞机两侧的第一和第二后起落架可具有各自的制动装置。

在此种情况下，可以在制动器的帮助下控制飞行器在地面上的运动。通过仅制动后起落架中的一个的轮子，可以使飞行器转向。

每个制动装置45可包括电致动器46，用于使制动踏板相对于制动盘运动，该制动盘被限制相对于起落架的轮子旋转。

此外，每个起落架可具有第二监控装置50，用于监控制动装置的操作。

此外，每个制动装置可包括闭锁装置，例如包括安全构件，以用于锁定每个制动装置的电致动器，从而保持制动压力。

参见图3，第三控制装置70用于控制所施加的制动。

例如，第一控制装置对于每个飞行员和每个制动装置包括一个控制构件71，例如当在所示实施例中有一个飞行员和一个副驾驶员时，则有四个控制构件71。

第三控制线85将每个控制构件连接到制动装置，该第三控制线包括控制单元88。

举例来说，每个控制部件通过CAN总线各连接于数据集中器82，该数据集中器82通过另一CAN总线连接于控制单元88。控制单元88随后连接到每个制动装置，特别是连接到每个致动器45，并连接到第二监控装置50以用于监控制动装置。

此外，控制单元由发电机100供电。

控制单元还可与管理装置通信，比如有时被称为“飞行器管理计算机”的管理部件66。

控制单元可包括至少一个处理器和存储器，转子根据在存储器中编程的逻辑来控制制动装置。

控制单元还可包括自测试模块89，该自测试模块适于在降落之前测试制动装置，且有可能是例如软件代码中的片断。

最后，制动装置包括第四控制装置91，该第四控制装置由发电装置100供电，并适于与控制单元通信。

例如，当在地面上时，第四控制装置91动作，将电力传送给控制单元88，以要求对轮子的最大制动。这种第四控制装置91有时是指“停车制动器”。

因此，在降落之前，自测试模块89对制动装置是工作的进行检测。

例如，模块89要求致动器45运动标定的量，以使制动踏板在制动盘上施加预定的压力。如果第二监控装置没有检测到适当的压力，则控制单元88通知管理部件66，管理部件66则通过显示构件60通知飞行员。

飞行员则开始垂直起落程序，以避免使用有可能存在缺陷的制动装置。

有可能设想其它已知的监控方法。

此外，当第三控制装置70处理制动命令时，将制动命令传送给控制单元88。

可选地，该命令可传送给管理部件66以用于检测。这样，如果发现制动命令是不合适的，管理部件66会阻止该制动命令。例如，管理部件会阻止或修改不对称且偏激的制动命名，而这样的制动命令会造成飞行器在地面上以相对高的速度运动时侧倾。

假定有效的制动命令传送给控制单元88，则控制单元88使电致动器45应用被预先编程的逻辑来操作。

当飞行器在地面上且有可能是静止时，还可以使用第四控制装置90来制动轮子。

如果有人操作第四控制装置91，该第四控制装置91命令控制单元88施加最大制动，或者将制动装置锁定在产生最大制动的位置上。

当然，本发明在其实施方式方面可有许多变型。尽管上文描述了若干实施例，但是容易理解，穷举地给出所有可能实施例是不可设想的。当然可设想在本发明范围内还可用等同装置来替换所述装置中的任一个。

Claims (14)

1.用于能够垂直起落的飞行器(1)的起落装置(5)，所述起落装置包括至少一个起落架(10)，所述起落架(10)包括承载有至少一个轮子(12)的起落装置支脚(11)，其中，所述起落架(10)包括：

收回致动器(20)，所述收回致动器(20)连接于所述起落装置支脚(11)，所述收回致动器(20)并设置有电动机(23)，所述电动机(23)用于使所述收回致动器的可动装置相对于所述收回致动器的固定装置(22)而分别从“起落装置收回”位置运动到“起落装置伸出”位置，以及从所述“起落装置伸出”位置运动到所述“起落装置收回”位置，以将所述轮子(12)从轮舱伸出以及用于将所述轮子(12)收回到所述轮舱中；

闭锁装置(30)，所述闭锁装置(30)与所述收回致动器相协作，以锁定所述可动装置相对于所述固定装置(22)的位置，并使所述可动装置通过重力定位在所述“起落装置伸出”位置；

第一监控装置(35)，所述第一监控装置(35)用于监控所述收回致动器(20)的操作，所述第一监控装置(35)并连接于显示装置(40)，所述显示装置指示出所述收回致动器的位置以及所述闭锁装置的状态；以及

第一控制装置(65)和第二控制装置(75)，所述第一控制装置用于控制所述收回致动器(20)，所述第二控制装置用于控制所述闭锁装置(30)。

2.如权利要求1所述的起落装置，其特征在于，所述起落架(10)包括：

单一制动装置(45)，所述单一制动装置包括用于制动每一个轮子(12)的电致动器(46)；

第二监控装置(50)，所述第二监控装置用于检测所述制动装置(45)的故障，所述第二控制装置(50)连接于显示构件(60)，以用于就故障发出信号；以及

第三控制装置(70)，所述第三控制装置用于控制所述制动装置(45)。

3.如权利要求1所述的起落装置，其特征在于，所述第一控制装置(65)通过单根第一控制线(80)连接于所述收回致动器(20)，和/或所述第二控制装置(75)通过单根第二控制线(90)连接于所述闭锁装置(30)，和/或第三控制装置(70)通过单根第三控制线(85)连接于制动装置。

4.如权利要求1所述的起落装置，其特征在于，所述闭锁装置(30)包括安全制动器(31)，所述安全制动器(31)在没有电力供应时锁定所述可动装置。

5.如权利要求1所述的起落装置，其特征在于，所述电动机(23)包括定子(23’)和转子(23”)，所述转子(23”)固定于螺杆(24)并与所述闭锁装置(30)相协作，所述可动装置包括致动器杆(21)，所述致动器杆设置有布置在所述螺杆(24)上的螺母(25)，所述起落装置包括抗转装置(26)，所述抗转装置用于防止所述螺母随所述螺杆旋转，从而所述螺杆的旋转使所述螺杆平移运动，所述第一监控装置(35)包括第一冲程终点传感器(36)，用于探测所述致动器杆(21)布置在所述“起落装置收回”位置，所述第一监控装置(35)并包括第二冲程终点传感器(37)，用于探测所述致动器杆(21)布置在所述“起落装置伸出”位置。

6.如权利要求1所述的起落装置，其特征在于，所述第一监控装置(35)包括外部构件(300)，所述外部构件在所述收回致动器的外部，用于检测所述收回致动器处于所述“起落装置伸出”位置。

7.如权利要求1所述的起落装置，其特征在于，所述第一控制装置(65)包括管理部件(66)，所述管理部件与所述第一监控装置(35)和所述收回致动器的所述电动机通信，所述管理部件(66)与所述显示装置(40)通信。

8.如权利要求7所述的起落装置，其特征在于，所述控制装置(65)包括可由人操作的控制系统(67)，所述控制系统(67)连接于所述管理部件(66)。

9.如权利要求1所述的起落装置，其特征在于，所述第一控制线(80)包括至少一个数据集中器(82)和双向连接器(81)。

10.如权利要求2所述的起落装置，其特征在于，第三控制线(85)包括介于所述制动装置(45)和所述第三控制装置(70)之间的控制单元(88)，根据来自所述第三控制装置(70)和来自被编程的制动逻辑的输入命令，所述控制单元(88)将制动命令传送给所述制动装置(45)。

11.如权利要求10所述的起落装置，其特征在于，所述控制单元(88)包括自测试模块(89)，用于在降落之前检测所述制动装置(45)的操作。

12.如权利要求2所述的起落装置，其特征在于，包括第四控制装置(91)，用于在地面上控制所述制动装置(45)，从而使所述控制装置施加最大制动。

13.能够垂直起落并包括根据权利要求1所述的起落装置(5)的飞行器(1)。

14.由根据权利要求1所述的起落装置(5)实施的方法，其中，在降落前进行下述步骤：

检测每个所述收回致动器(20)的适当操作，针对有缺陷的操作向飞行员发出信号，从而飞行员使用所述第二控制装置(75)来通过重力伸出起落架；以及

当所述起落装置包括制动装置时，检测每个制动装置(45)的适当操作，针对有缺陷的操作向飞行员发出信号，从而飞行员执行无需使用所述制动装置(45)的垂直起落程序。