CN103052530B - 电动汽车及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车及其控制方法。本发明的电动汽车的控制方法包括以下步骤：在第一存储器利用第一数据来运算第一扭矩值；在具有与上述第一存储器的存储地址不同的存储地址的第二存储器利用第二数据来运算第二扭矩值；通过比较上述第一扭矩值与第二扭矩值来判断扭矩运算是否存在异常，并控制车辆的行驶。

Description

电动汽车及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种电动汽车及其控制方法，更为详细地涉及如下电动汽车及其控制方法，即，利用多个控制部来检测存储有数据的存储器区域是否存在异常及控制部是否发生运算出错，来控制行驶，或在电机控制部发生出错的情况下，主控制部对其进行检测并判断车辆的状态来控制行驶，或在电机控制部的互不相同的存储器区域分别运算扭矩值来控制行驶。

背景技术

电动汽车是能够解决未来的汽车公害及能源问题的可能性最高的应对方案，从这一点出发，对电动汽车的研究正活跃地进行着。

电动汽车(Electric vehicle；EV)作为主要利用电池的电源来驱动交流(AC)或者直流(DC)电机从而得到动力的汽车，大体分为电池专用电动汽车和混合动力电动汽车，电池专用电动汽车通过利用电池的电源来驱动电机，消耗完电源就进行再充电，混合动力电动汽车通过运行引擎来进行发电从而对电池进行充电，并利用该电来驱动电动电机，从而使汽车移动。

并且，混合动力电动汽车可分为串联方式和并联方式，在串联方式中，从引擎输出的机械能通过发电机被转换成电能，该电能被供给到电池或者电机，从而使车辆始终通过电机来驱动，这样的汽车是为了增大行驶距离而在已有的电动汽车增加引擎和发电机的概念，在并联方式中，使用以电池电源也能够使车移动，只用引擎(汽油或者柴油)也能够驱动车辆的两种动力源，并且根据行驶条件，并联方式能够使引擎和电机同时驱动车辆。

并且，随着最近电机/控制技术也逐渐发达，正开发高输出、小型并且效率高的系统。随着将直流电机转变为交流电机，输出和电动汽车(EV)的动力性能(加速性能、最高速度)大为提高，达到了不逊于汽油汽车的水平。随着促进高输出化的同时实现高旋转化，电机实现轻量小型化，因而搭载重量或者体积也大为减少。

这种电动汽车包括用于控制其功能的中央控制部，而使用一个控制部则存在很难检测非易失性存储器的异常及扭矩运算的异常的问题。并且，存在如下问题：在从中央控制部接收命令来控制电机的电机控制部产生异常的情况下，电机有可能向与控制部所产生的命令不同的方向驱动。

发明内容

技术问题

本发明的目的在于，提供一种电动汽车及其控制方法，通过具备多个控制部来监控非易失性存储器的数据及所运算的扭矩值，从而控制行驶，或通过监控控制部及电机控制部运算的扭矩值来控制行驶，或监控在电机控制部的多个存储器区域运算的扭矩值来控制行驶。

本发明的问题并不受限于上述问题，没有提及到的其他问题，将从以下记载中能够被本领域技术人员明确理解。

解决问题的手段

用于解决上述问题的本发明的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：在第一存储器利用第一数据来运算第一扭矩值；在具有与上述第一存储器的存储地址不同的存储地址的第二存储器利用第二数据来运算第二扭矩值；通过比较上述第一扭矩值与第二扭矩值来判断扭矩运算是否存在异常，并控制车辆的行驶。

为了解决上述问题，本发明的电动汽车包括：电机控制部，其接收用于运算扭矩的输入值来运算扭矩值；以及电机，其以上述电机控制部所计算的扭矩值来产生扭矩；上述电机控制部包括：电机控制部的第一存储器，其具有特定的存储地址；以及电机控制部的第二存储器，其具有与上述第一存储器的存储地址不同的特定的存储地址；上述电机控制部接收上述输入值，来在上述第一存储器运算第一扭矩值，并且在上述第二存储器运算第二扭矩值；在上述第一扭矩值和上述第二扭矩值相同的情况下，上述电机以上述第一扭矩值或上述第二扭矩值为最终扭矩值来产生扭矩。

并且，电动汽车包括：主控制部，其为了控制车辆的行驶而产生扭矩命令；以及电机控制部，其对应于上述扭矩命令来运算第一扭矩值并对电机进行控制，并且将上述第一扭矩值以及与上述第一扭矩值相关的原始数据反馈给上述主控制部；上述主控制部利用上述原始数据来运算第二扭矩值，且通过比较上述扭矩命令、上述第一扭矩值及上述第二扭矩值来判断车辆的状态并对行驶进行控制。

而且，电动汽车包括：第一存储器，其用于存储数据；第二存储器，其用于存储数据；第一控制部，其将与车辆相关的数据存储于上述第一存储器，判断存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据是否存在异常，并运算用于控制上述车辆的第一扭矩值；以及第二控制部，其与上述第一控制部独立地将与上述车辆相关的数据存储于上述第二存储器，判断存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据是否存在异常，并运算用于控制上述车辆的第二扭矩值；上述第一控制部及上述第二控制部通过比较上述第一扭矩值和上述第二扭矩值来判断扭矩的运算是否存在异常，并根据扭矩运算是否存在异常或者数据是否存在异常来控制车辆的行驶。

用于解决上述问题的本发明的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：将用于运算扭矩值的数据分别存储于第一存储器以及具有与上述第一存储器的存储地址不同的存储地址的第二存储器；第一控制部利用存储于上述第一存储器的数据来运算第一扭矩值并将该第一扭矩值存储于上述第一存储器；第二控制部利用存储于上述第二存储器的数据来运算第二扭矩值并将该第二扭矩值存储于上述第二存储器；上述第一控制部以及第二控制部分别比较上述第一扭矩值与第二扭矩值来判断扭矩运算是否存在异常；电机控制部接收上述第一扭矩值以及第二扭矩值中的一个扭矩值来控制用于使车辆行驶的电机；上述第一控制部以及上述第二控制部利用同一时间点的用于运算上述扭矩值的相同的数据，通过相同的逻辑运算来得到上述第一扭矩值以及第二扭矩值。

并且，本发明的电动汽车的控制方法包括如下步骤：主控制部为了控制车辆的行驶而产生用于控制电机的扭矩命令；电机控制部与从上述主控制部接收到的上述扭矩命令相对应地运算第三扭矩值；上述电机控制部将用于运算上述第三扭矩值的原始数据以及上述第三扭矩值传送到上述主控制部；上述主控制部利用上述原始数据运算第四扭矩值；上述主控制部比较上述扭矩命令和上述第三扭矩值，并比较上述扭矩命令和上述第四扭矩值，来判断扭矩运算是否存在异常，从而控制车辆的行驶。

另外，为了解决上述问题，本发明的电动汽车包括：包括：主控制部，其为了控制车辆的行驶而产生扭矩命令，以及电机控制部，其与上述扭矩命令相对应地运算第三扭矩值来对电机进行控制，并且将用于运算上述第三扭矩值的原始数据及上述第三扭矩值传送给上述主控制部；上述主控制部利用从上述电机控制部接收到的上述原始数据来运算第四扭矩值，且比较上述扭矩命令和上述第三扭矩值，并且比较上述扭矩命令和上述第四扭矩值，由此判断车辆的状态，来对行驶进行控制。

发明的效果

本发明的电动汽车及其控制方法，具备多个控制部来监控非易失性存储器，由此在判断非易失性存储器的数据是否存在异常，并且能够修改存在异常的数据，并相互对在多个控制部运算的扭矩值进行监控，由此能够由不存在异常的控制部来控制扭矩。

并且，通过监控控制部及电机控制部运算的扭矩值，就连对因发生电机控制部内部的运算出错等意想不到的问题，致使虽然能够正常输出所运算的扭矩值，但实际施加到电机的扭矩值产生异常的情况，也能够识别其出错。

而且，通过监控在电机控制部的互不相同的存储器区域分别运算的扭矩值，来能够识别电机控制部的扭矩值的运算出错。

因此，能够加强对电机的扭矩值的可靠性，防止扭矩的突然变化，应对突然移动等的意想不到的状况，并且防止车辆在行驶过程中陷入突然停止或者无法控制的情况，由此能够确保电动汽车的安全性。

附图说明

图1是简要表示本发明的一实施例的电动汽车的内部结构的图。

图2是简要表示本发明的一实施例的电动汽车的内部结构的图。

图3是表示本发明的一实施例的电动汽车的电机控制部的图。

图4是图示在本发明的一实施例中通过对电动汽车的监控来控制车辆的流程的图。

图5是表示在本发明的一实施例中通过多个控制部来进行相互监控的图。

图6是表示在本发明的一实施例中第一控制部210及第二控制部220通过相互监控来控制车辆的流程的图。

图7是表示本发明的一实施例的电动汽车控制方法的流程图。

图8是图示本发明的一实施例的电动汽车的控制方法的流程图。

图9是图示在本发明的一实施例中通过判断电动汽车的状态来控制行驶的方法的流程图。

图10是图示本发明的一实施例的电动汽车的控制方法的流程图。

具体实施方式

以下参照附图详细说明的实施例会让本发明的优点和特征以及实现这些优点和特征的方法更加明确。但是，本发明不局限于以下所公开的实施例，能够以互不相同的各种方式实施，本实施例只用于使本发明的公开内容更加完整，有助于本发明所属技术领域的普通技术人员完整地理解本发明的范畴，本发明根据权利要求书的范围而限定。在说明书全文中，相同的附图标记表示相同的结构部件。

以下，参考用于说明本发明的实施例的电动汽车及其控制方法的附图，来对本发明进行说明。

图1是简要表示本发明的一实施例的电动汽车的内部结构的图。

参照图1，本发明的一实施例的电动汽车包括主控制部(VCM)110、电机控制部(MCU)120、电机130、传感部140、功率继电器组件(PRA)150、电池160、电池管理系统(BMS)170、界面部180。

如上所述，电动汽车包括电池160，将充电于电池的电源用作工作电源来进行工作，从规定的充电所、车辆充电设备或者家庭等外部得到电源供给来对所设置的电池160进行充电。

电池160由多个电池单位构成，用于存储高电压的电能。这时，电动汽车还包括电池管理系统(BMS，Battery management system)170，该电池管理系统170对电池160的充电进行控制，判断电池160的剩余容量、充电必要性，并且执行与将存储于电池160的充电电流向电动汽车的各部供给的处理相关的管理。

电池管理系统170在对电池160进行充电、使用时，维持电池的内部的单元之间的均匀的电压差，控制电池160不发生过充电或过放电，来延长电池160的使用寿命。

电池管理系统170测定电池160的当前电池余量及电池电压并向主控制部110输出。

功率继电器组件(PRA，Power relay assembly)150包括用于切换高电压的多个继电器和传感器，向电机控制部(MCU)120施加从电池160施加的高电压的工作电源或切断从电池160施加的高电压的工作电源施加到电机控制部(MCU)120。这时，功率继电器组件150按照主控制部110的控制命令使继电器进行工作。

功率继电器组件150在启动车辆时或者车辆熄火的情况下，按照主控制部110的控制命令，按照规定顺序来切换所设置的多个继电器，由此向车辆的各部施加存储于电池160的高电压的工作电源。

功率继电器组件150能够切断从电池160向电机控制部120施加的电源，由于向电机130供给的电源被切断，电机130将被停止，随之车辆也将停车。

电机控制部120生成用于驱动与电机控制部120连接的至少一个电机130的控制信号，生成并施加用于控制电机的规定的信号。这时，电机控制部120包括逆变器(未图示)及转换器(未图示)，通过对逆变器或者转换器进行控制，能够对电机130的驱动进行控制。

电机控制部120根据各种输入值运算扭矩值，致使电机130根据所运算的扭矩值产生扭矩。

电机控制部120根据从主控制部110施加的扭矩命令来运算扭矩值，利用通过功率继电器组件150供给的电池160的电源，使电机130根据扭矩命令来驱动。

主控制部(VCM，Vehicle control module)110对车辆行驶及工作的整体进行控制。主控制部110生成规定的命令并将其施加给电机控制部120来加以控制，以使能够对应界面部180及传感部140的输入而执行被设置的动作，并且控制数据的输入输出。

主控制部110为了驱动电机130，向电机控制部120下达扭矩命令，并监控是否存在电机控制部120内部的运算出错。

传感部140检测在车辆行驶中或者规定工作中产生的信号，并向控制部110输入。传感部140在车辆内部及外部设置有多个传感器，输入多种检测信号。这时，根据设置位置，传感器的种类也可以不同。为了计算扭矩值，传感器140包括检测轮(wheel)速的轮传感器和检测车辆的倾斜度的倾斜(slope)传感器。

传感部140包括多个传感器，测定电机130的输入电流及电机130的转子角度来向电机控制部120传送其测定值。

界面部180包括通过驾驶人员的操作来输入规定的信号的输入单元和向外部输出电动汽车的当前状态工作中的信息的输出单元。

输入单元包括转向盘、加速器、制动器等用于驾驶的操作单元。加速器输出用于运算扭矩值的加速信息，制动器输出用于运算扭矩值的制动信息。

并且，输入单元包括用于与车辆行驶相关的方向指示灯、尾灯、头灯、电刷等的工作的多个开关、按钮等。

输出单元包括显示部、扬声器以及各种状态灯，其中，上述显示部用于显示信息，上述扬声器用于输出音乐、效果音及警告音。

图2是简要表示本发明的一实施例的电动汽车的内部结构的图。

参照图2，本发明的一实施例的电动汽车包括第一控制部210、第二控制部220、第一存储器215、第二存储器225、电机控制部230、电机240、功率继电器组件250、电池260、电池管理系统270、传感部280。与图1的电动汽车的内部结构不同，具备多个主控制部。

以下，省略对与图1相同的结构要素的电机240、功率继电器组件250、电池260、电池管理系统270的说明。

第一存储器215及第二存储器225存储车辆的数据。第一存储器215的数据和第二存储器225的数据相同。但是，如果在信号传输过程发生出错或者干扰，则有可能不同。第一存储器215及第二存储器225为非易失性存储器，可使用只读存储器、硬盘、闪存器、电可擦除只读存储器(EEPROM)等。

第一控制部210向第一存储器215存储与车辆的行驶相关的数据，第二控制部220与第一控制部210相独立地向第二存储器225存储与车辆的行驶相关的数据。第一控制部210判断存储于第一存储器215及第二存储器225的数据是否存在异常，在存在异常的情况下，对存在异常的数据进行修改，并利用存储于第一存储器215的数据来运算第一扭矩值。

第二控制部220判断存储于第一存储器215及第二存储器225的数据是否存在异常，在存在异常的情况下，对存在异常的数据进行修改，并利用存储于第二存储器225的数据来运算第二扭矩值。

第一控制部210比较所运算的第一扭矩值及从第二控制部220传送来的第二扭矩值，判断扭矩值是否存在异常，且据此向电机控制部230、功率继电器组件250、电池管理系统270下达控制命令来控制车辆的行驶。

第二控制部220比较所运算的第二扭矩值及从第一控制部210传送来的第一扭矩值，判断扭矩值是否存在异常，且据此向电机控制部230、功率继电器组件250、电池管理系统270下达控制命令来控制车辆的行驶。

电机控制部230根据来自第一控制部210或第二控制部220的控制命令来工作。

传感部280检测并输入在车辆行驶中或者规定动作过程中产生的信号，且将此向第一控制部210及第二控制部220进行输入。传感部280在车辆内部及外部包括多个传感器来输入多种检测信号。这时，根据设置位置，传感器的种类也有可能不同。

传感部280可包括加速器位置传感器(APS，Accelerator Position Sensor)、制动器位置传感器(BPS，Break Position Sensor)、车速传感器等。加速器位置传感器为示出加速状态的传感器，制动器位置传感器为示出踩制动器的程度的传感器。车速传感器为测定车辆的速度的传感器。

图3是表示本发明的一实施例的电动汽车的电机控制部的图。

本发明的一实施例的电动汽车的电机控制部120包括：第一存储器121，其运算第一扭矩值；第二存储器122，其运算第二扭矩值；运算结果比较部123，其判断第一扭矩值和第二扭矩值是否相同。

第一存储器121及第二存储器122为具有互不相同的个别且特定的存储地址(memory address)的存储区(memory area)，在相同的时间点，以相同的输入值，通过相同的逻辑来执行运算，由此分别运算第一扭矩值及第二扭矩值。第一存储器121及第二存储器122的扭矩值运算，可根据处理器的性能同时进行，也可相隔时间差来进行。只是，即使相隔时间差来执行运算，第一存储器121及第二存储器122以相同时间点的相同的输入值来分别进行运算。

用于在第一存储器121及第二存储器122运算扭矩值的输入值为界面部180的加速器的加速信息、制动器的制动信息和传感部140的轮传感器检测到的轮速等。此外，还可以将电池管理系统170所测定的电池余量及电池电压、传感部140的倾斜传感器所检测的车辆的倾斜度、用于执行主控制部110的节能(ECO，economy)模式或者电子稳定控制(ESC，Electronic StabilityControl)的扭矩控制值作为输入值。

运算结果比较部123比较在第一存储器121运算的第一扭矩值和在第二存储器运算的第二扭矩值，在结果相同的情况下，输出最终扭矩值，在结果不同的情况下输出运算出错信息。

若运算结果比较部123输出扭矩值，则功率继电器组件150及电机130将被控制为使电极130以输出的最终扭矩值来产生扭矩。若运算结果比较部123输出运算出错信息，则界面部180的输出单元向外部输出运算出错信息，电机130不以所运算的第一扭矩值及第二扭矩值来产生扭矩。

图4是图示在本发明的一实施例中通过对电动汽车的监控来控制车辆的流程的图。

参照图4，主控制部110为了驱动电机130，向电机控制部120下达扭矩命令。电机控制部130向主控制部110反馈与对应扭矩命令而运算的第一扭矩值及与第一扭矩值相关的原始数据。

原始数据可包括向电机130输入的U相电流值、V相电流值、W相电流值，还可包括扭矩标识符、电机130的转子角度、电机130的额定扭矩、电机130的额定扭矩下的电流。

主控制部110为了监控电机控制部120对应扭矩命令而实际向电机130施加的扭矩值是否存在异常，利用从电机控制部120输入的原始数据来运算第二扭矩值。

主控制部110比较向电机控制部120施加的扭矩命令和从电机控制部120接收的第一扭矩值及利用原始数据运算的第二扭矩值来判断车辆的状态，并控制行驶。

图5是表示在本发明的一实施例中通过多个控制部来进行相互监控的图。

参照图5，如同上述，第一控制部210判断存储于第一存储器215及第二存储器225的数据是否存在异常，在存在异常的情况下，对存在异常的数据进行修改。

第二控制部220判断存储于第一存储器215及第二存储器225的数据是否存在异常，在存在异常的情况下，对存在异常的数据进行修改。

第一控制部210将存储于第一存储器215的数据向第二存储器225传送，第二控制部220将存储于第二存储器225的数据向第一存储器215传送。

表1

表1是表示多个控制部判断存储于多个存储器的数据是否存在异常的过程的表。

参照表1，第一控制部210利用已存储于第一控制部210的校验和与存储于第一存储器215的数据，若运算的校验和相一致，则判断为正常，若不一致，则判断为异常。在判断为异常的情况下，能够利用存在异常的数据的前、后数据来修改存在异常的数据。

这时，修改数据的方法，可利用线性内插法，可用存在异常的数据的前一数据和后一数据的平均值来修改存在异常的值。

第一控制部210从第二控制部220接收存储于第二存储器225的数据，并以与上述相同的方法对存储于第二存储器225的数据也判断是否存在异常，在存在异常的情况下，可修改数据。

第二控制部220也对存储于第二存储器225的数据以及从第一控制部210传送来的存储于第一存储器215的数据，以与上述相同的方法来判断是否存在异常，在存在异常的情况下，可修改数据。

第一控制部210及第二控制部220在存储于第一存储器215及第二存储器225的数据存在异常的情况下，计算其次数并进行存储。

图6是在本发明的一实施例中第一控制部210及第二控制部220通过相互监控来控制车辆的流程的图。

参照图6，第一控制部210及第二控制部220从传感部270接收控制车辆所需的信息，第一控制部210将其存储在第一存储器215，第二控制部220将其存储在第二存储器225。从传感部270接收的数据可包括与加速、制动、车辆的速度相关的数据等。

第一控制部210利用存储于第一存储器215的数据来运算第一扭矩值，第二控制部220利用存储于第二存储器225的数据来运算第二扭矩值。

第一控制部210及第二控制部220相互传送所运算的第一扭矩值及第二扭矩值，并比较分析规定期间内的第一扭矩值的和与第二扭矩值的和，来判断扭矩值是否存在异常，并据此控制扭矩。在扭矩值存在异常的情况下，限制扭矩值不超过规定值来行驶。

图7是表示本发明的一实施例的电动汽车控制方法的流程图。

向电机控制部120输入用于运算扭矩值的加速信息、制动信息、轮速等输入值(步骤S310)。从主控制部110向电机控制部120输入界面部180的加速器的加速信息、制动器的制动信息和传感部140的轮传感器所检测的轮速。并且，可从主控制部110输入电池管理系统180所测定的电池余量及电池电压、传感部140的倾斜传感器所检测的车辆的倾斜度、用于执行节能(ECO，economy)模式或者电子稳定控制(ESC，Electronic Stability Control)的扭矩控制值来作为输入值。

电机控制部120利用所接收的输入值，在第一存储器121运算第一扭矩值(步骤S320)。利用加速信息、制动信息、轮速等输入值，在具有特定的存储地址的第一存储器121运算第一扭矩值。

电机控制部120利用所接收的输入值，在第二存储器122运算第二扭矩值(步骤S330)。利用加速信息、制动信息、轮速等输入值，在具有特定的存储地址的第二存储器运算第二扭矩值。

第二扭矩值是在与第一扭矩值相同的时间点，以相同的输入值，通过相同的逻辑来运算的。步骤S320和步骤S330可同时或者异时执行，在异时执行的情况下，利用同一时间点的同一输入值来执行运算。

运算结果比较部123判断第一扭矩值是否与第二扭矩值相同(步骤S340)。比较在第一存储器121运算的第一扭矩值和在第二存储器122运算的第二扭矩值，来判断是否相同。

在第一扭矩值和第二扭矩值相同的情况下，运算结果比较部123输出最终扭矩值(步骤S350)。运算结果比较部123将相同的第一扭矩值或者第二扭矩值作为最终扭矩值来向主控制部110、电机130或功率继电器组件150输出。

控制功率继电器组件150和/或电机130，以使电机130以被输出的最终扭矩值来产生扭矩(步骤S360)。功率继电器组件150控制从电池160施加的高电压的工作电源来向电机控制部120施加或者切断上述高电压的工作电源，以使电机130以最终扭矩值来产生扭矩。

在第一扭矩值和第二扭矩值不同的情况下，运算结果比较部123输出运算出错信息(步骤S370)。运算结果比较部123在第一扭矩值和第二扭矩值不同的情况下，向主控制部110输出运算出错信息，使界面部180的输出单元向外部输出运算出错信息，并且电机130不以第一扭矩值及第二扭矩值来产生扭矩。

图8是图示本发明的一实施例的电动汽车的控制方法的流程图。

参照图8，主控制部110为了以被输入的信号为基础来控制车辆的行驶，而产生扭矩命令，并将此向电机控制部120发送。这时，电机控制部120对应从主控制部110接收的扭矩命令来运算第一扭矩值，并控制电机130(步骤S410)。

电机控制部120向主控制部110反馈自主运算的第一扭矩值和与第一扭矩值相关的原始数据(步骤S420)。

主控制部110对应从电机控制部120接收的原始数据来运算第二扭矩值(步骤S430)。

第二扭矩值可利用以下式来运算。

数学式1

在这里，iu为向电机130输入的U相电流值，iv为向电机130输入的V相电流值，iw为向电机130输入的W相电流值，θ为转子角度。

利用数学式1来运算的值为d轴旋转坐标系电流(ides)和q轴旋转坐标系电流(iqse)。

数学式2

在这里，iqse为从数学式1计算的q轴旋转坐标系电流，Trate为电机130的额定扭矩，irate为额定扭矩下的电流。

Tvcm-cal为在主控制部110运算的第二扭矩值。

主控制部110对扭矩命令、从电机控制部120接收的第一扭矩值及在主控制部110利用原始数据来运算的第二扭矩值进行比较分析(步骤S440)。

在这里，在主控制部110比较自身发送的扭矩命令和利用原始数据来运算的第二扭矩值时，由于在发送时间和接收时间上存在延迟时间，因而无法进行准确的比较。为了解决这样的问题，主控制部110向扭矩命令赋予扭矩标识符来进行发送，电机控制部110在将原始数据向主控制部进行反馈时，向原始数据赋予与向扭矩命令所赋予的扭矩标识符相同的扭矩标识符，并进行反馈。主控制部110通过比较利用赋有相同的扭矩标识符的原始数据来运算的第二扭矩值和扭矩命令，来能够无延迟地准确地进行比较。

判断电机控制部120是否在正常范围内工作(步骤S450)。

在电机控制部120正常的情况下，对输出及扭矩不设限制值，正常驾驶车辆(步骤S460)，在不正常的情况下，进行控制，以使车辆不停止，并设置电机130的输出及扭矩的限制值来在限制值范围内驾驶车辆(步骤S470)。这时，就限制值而言，在输出的情况下，优选地，在35kW～45kW的范围内设置限制值，在扭矩的情况下，优选地，在110Nm～120Nm的范围内设置限制值。

图9是图示在本发明的一实施例中通过判断电动汽车的状态来控制行驶的方法的流程图。

参照图9，主控制部110计算扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值(步骤S510)。

主控制部110判断扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值是否大于已设定的第一基准值(步骤S520)。

其中，优选地在55Nm～65Nm的范围内设定第一基准值。

如果扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值中的至少一个差值不大于第一基准值，则主控制部110判断电机控制部120为正常，不对电机的输出及扭矩设置限制值，使电机控制部120正常运转(步骤S530)。

如果扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值大于第一基准值，则主控制部110接着判断扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值中至少一个差值是否大于比第一基准值大的第二基准值(步骤S540)。

其中，优选地在110Nm～120Nm的范围内设定第二基准值。

如果扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值不大于第二基准值，则主控制部110进行控制，以使车辆不停止，并针对电机130的输出及扭矩设置限制值，来在限制值范围内驾驶车辆(步骤S550)。

其中，如上所述，就限制值而言，在输出的情况下，优选地在35kW～45kW的范围内设置限制值，在扭矩的情况下，优选地在110Nm～120Nm的范围内设置限制值。

如果扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值中的至少一个大于第二基准值，则主控制部110接着判断扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值是否都大于第二基准值(步骤S560)。

如果扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值中的一个差值不大于第二基准值，则主控制部110判断电池160输出电流是否大于已设定的临界值(步骤S570)。这时，如果电池160的输出电流不大于临界值，则主控制部110进行控制，以使车辆不停止，并针对电机130的输出及扭矩设置限制值，来在限制值范围内驾驶车辆(步骤S550)。这时，如果电池160的输出电流大于临界值，则主控制部110进行控制，以使向电机控制部120下达停止命令，并切断从电池160向电机控制部120施加的电源(步骤S580)。

其中，优选地在125A～135A的范围内设定对于电池160的输出电流的临界值，如果限制电机130的输出及扭矩，则电池160的输出电流通常减小，但是虽然限制了电机130的输出及扭矩，电池160的输出电流还是增加而比临界值更大时，判断电机控制部120出现异常，使车辆停止。

如果扭矩命令和第一扭矩值的差值及扭矩命令和第二扭矩值的差值都大于第二基准值，则主控制部110进行控制，以使向电机控制部120下达停止命令，并切断从电池160向电机控制部120施加的电源(步骤S580)。

因此，在发生电机控制部的内部的运算出错等预想不到的问题从而虽然正常输出第一扭矩值但实际施加于电机的扭矩值上存在异常时，在本发明一实施例的电动汽车及其控制方法中，比较在主控制部中利用实际施加于电机的原始数据来运算的第二扭矩值和扭矩命令，由此能够判断电机控制部的异常，据此能够控制车辆的行驶。

图10是图示本发明的一实施例的电动汽车的控制方法的流程图。

参照图10，第一控制部210读取存储于第一存储器215的数据，第二控制部220读取存储于第二存储器225的数据。第一控制部210及第二控制部220相互之间传送所读取的数据(步骤S610)。

第一控制部210利用从第一存储器215读取的数据，运算出存储于第一存储器215的数据的校验和，利用从第二控制部220接收的数据来运算出存储于第二存储器225的数据的检验和。第二控制部220也同样地利用从第二存储器225读取的数据来运算出存储于第二存储器225的数据的检验和，利用从第一控制部210接收的数据来运算出存储于第一存储器215的数据的检验和(步骤S620)。

第一控制部210将在第一控制部210中运算的存储于第一存储器的数据的检验和及存储于第二存储器的数据的检验和与已存储于第一控制部210的检验和进行比较来分析是否一致，第二控制部220将在第二控制部220中运算的存储于第一存储器215的数据的检验和及存储于第二存储器225的数据的检验和与已存储在第二控制部220的检验和进行比较来分析是否一致(步骤S630)。

第一控制部210及第二控制部220根据上述检验和是否与已存储的检验和一致，判断存储于第一存储器215及第二存储器225的数据是否异常(步骤S640)。

当上述数据异常时，第一控制部210及第二控制部220修改异常的数据，并计算异常次数，输出警告音、警告灯、警告消息中的至少一种，由此显示异常(步骤S650)。然而，虽然显示异常，但始终维持驾驶。

当修改数据时，如上所述利用存在异常的数据的前、后数据来修改数据。第一控制部210及第二控制部220可以利用线性内插法，利用存在异常的数据的前、后数据的平均值来修改存在异常的数据。

此时，当异常次数为已设定的限定次数以上时，第一控制部210及第二控制部220认为车辆存在严重的异常，故而使车辆停止。

当存储于第一存储器215及第二存储器225的数据为正常，或者已修改存在异常的数据且异常次数不超过已设定的限定次数时，第一控制部210利用存储于第一存储器215的数据来运算第一扭矩值，第二控制部220利用存储于第二存储器225的数据来运算第二扭矩值(步骤S660)。

第一控制部210向第二控制部220传送运算出的第一扭矩值，第二控制部220向第一控制部210传送运算出的第二扭矩值。

第一控制部210运算在规定时间内运算出的第一扭矩值的和，并且比较在规定时间内从第二控制部220接收的第二扭矩值的和与第一扭矩值的和。并且，第二控制部220运算在规定时间内运算出的第二扭矩值的和，并且比较在规定时间内从第一控制部210接收的第一扭矩值的和与第二扭矩值的和(步骤S670)。

当第一扭矩值的和与第二扭矩值的和的差异为规定值以上时，第一控制部210及第二控制部220判断为在运算扭矩时发生了异常(步骤S680)。

当第一扭矩值的和与第二扭矩值的和的差异为规定值以下时，认为第一控制部210及第二控制部220的扭矩运算正常，第一控制部210向电机控制部230下达用于控制扭矩的扭矩命令，并控制车辆的行驶(步骤S690)。当扭矩值存在异常时，限制车辆行驶时的扭矩值不超过规定值(步骤S695)，输出警告音、警告灯、警告消息中的至少一种，由此显示异常来告知驾驶员。

因此，本发明一实施例的电动汽车及其控制方法，利用多个控制部来相互监控，由此检测扭矩运算是否为异常，从而可防止扭矩的突然的变化。并且，通过监控还可检测出存储于存储器的数据是否为异常，而且还可修改存在异常的数据。据此，可提高对于扭矩值的可靠性，由此可加强电动汽车的稳定性来进行控制。

以上，参照附图说明了本发明的优选实施例，然而本发明并不局限于上述特定的实施例，在不脱离权利要求书中要求保护的本发明的宗旨下，本发明所属技术领域的普通技术人员可实现多种的变形实施方式，这些变形实施方式不该从本发明的技术思想或前景单独理解。

Claims (20)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，

包括以下步骤：

将用于运算扭矩值的数据分别存储于第一存储器以及具有与上述第一存储器的存储地址不同的存储地址的第二存储器；

第一控制部利用存储于上述第一存储器的数据来运算第一扭矩值并将该第一扭矩值存储于上述第一存储器；

第二控制部利用存储于上述第二存储器的数据来运算第二扭矩值并将该第二扭矩值存储于上述第二存储器；

上述第一控制部以及第二控制部分别比较上述第一扭矩值与第二扭矩值来判断扭矩运算是否存在异常；

电机控制部接收上述第一扭矩值以及第二扭矩值中的一个扭矩值来控制用于使车辆行驶的电机；

上述第一控制部以及上述第二控制部利用同一时间点的用于运算上述扭矩值的相同的数据，通过相同的逻辑运算来得到上述第一扭矩值以及第二扭矩值。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

用于运算上述扭矩值的数据包括加速器的加速信息、制动器的制动信息、轮速、电池余量、电池电压、车辆的倾斜度、用于执行节能模式的扭矩控制值以及用于执行电子稳定控制的扭矩控制值中的至少一种。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

比较上述第一扭矩值与第二扭矩值的结果，若上述第一扭矩值与第二扭矩值相同，则将上述第一扭矩值或上述第二扭矩值作为最终扭矩值施加到上述电机控制部，来控制上述电机产生扭矩，

若上述第一扭矩值与第二扭矩值不同，则向外部输出出错信息，电机不以上述第一扭矩值及上述第二扭矩值来产生扭矩。

4.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

在运算上述第一扭矩值及上述第二扭矩值之前，还包括以下步骤：

上述第一控制部读取存储于上述第一存储器的数据来向上述第二控制部传送，上述第二控制部读取存储于上述第二存储器的数据来向上述第一控制部传送；

上述第一控制部利用存储于上述第一存储器的数据及从上述第二控制部接收到的存储于上述第二存储器的数据来运算校验和；

上述第二控制部利用从上述第一控制部接收到的存储于上述第一存储器的数据及存储于上述第二存储器的上述数据来运算校验和；

将运算出的各上述校验和与已存储的校验和进行比较，来判断存储于上述第一存储器的数据及存储于上述第二存储器的数据是否存在异常；

在上述判断的结果，若存储于上述第一存储器的数据及存储于上述第二存储器的数据中的至少一个存在异常，则修改存在异常的数据。

5.根据权利要求4所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

若存储于上述第一存储器的数据及存储于上述第二存储器的数据中的至少一个存在异常，则上述第一存储器和上述第二存储器利用存在异常的数据的前、后数据，以线性内插法来修改上述存在异常的数据。

6.根据权利要求4所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

还包括以下步骤：

若存储于上述第一存储器的数据及存储于上述第二存储器的数据中的至少一个存在异常，则计算发生异常的次数并显示异常；

若所计算的上述发生异常的次数超过已设定的限制次数，则控制车辆停止。

7.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

还包括以下步骤：

若在规定时间内运算出的上述第一扭矩值的和与上述第二扭矩值的和之差为规定值以上，则判断为上述第一控制部或者上述第二控制部存在异常，并限制扭矩。

8.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，

包括以下步骤：

主控制部为了控制车辆的行驶而产生用于控制电机的扭矩命令；

电机控制部与从上述主控制部接收到的上述扭矩命令相对应地运算第三扭矩值；

上述电机控制部将用于运算上述第三扭矩值的原始数据以及上述第三扭矩值传送到上述主控制部；

上述主控制部利用上述原始数据运算第四扭矩值；

上述主控制部比较上述扭矩命令和上述第三扭矩值，并比较上述扭矩命令和上述第四扭矩值，来判断扭矩运算是否存在异常，从而控制车辆的行驶。

9.根据权利要求8所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

还包括以下步骤：

上述比较的结果，若上述扭矩命令与上述第三扭矩值的差值以及上述扭矩命令与上述第四扭矩值的差值大于已设定的第一基准值且小于比上述第一基准值大的第二基准值，则上述主控制部设定上述电机的输出及扭矩的限制值来进行控制，以使车辆不停止而在上述限制值的范围内行驶。

10.根据权利要求9所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，

还包括以下步骤：

若上述扭矩命令与上述第三扭矩值的差值以及上述扭矩命令与上述第四扭矩值的差值大于第二基准值，则上述主控制部向上述电机控制部下达停止命令来进行控制，使得切断从电池向上述电机控制部供电；

若上述扭矩命令与上述第三扭矩值的差值以及上述扭矩命令与上述第四扭矩值的差值中的一个大于上述第二基准值，则比较电池输出电流和已设定的临界值；

在比较上述电池输出电流和上述临界值的结果，若上述电池输出电流大于上述临界值，则上述主控制部向上述电机控制部下达停止命令来进行控制，使得切断从电池向上述电机控制部供电；

在比较上述电池输出电流和上述临界值的结果，若上述电池输出电流不大于上述临界值，则上述主控制部设定上述电机的输出及扭矩的限制值来进行控制，以使车辆不停止而在上述限制值的范围内行驶。

11.一种电动汽车，其特征在于，

包括：

电机控制部，其接收用于运算扭矩的输入值来运算扭矩值，以及

电机，其以上述电机控制部所计算的扭矩值来产生扭矩；

上述电机控制部包括：

电机控制部的第一存储器，其具有特定的存储地址，以及

电机控制部的第二存储器，其具有与上述第一存储器的存储地址不同的特定的存储地址；

上述电机控制部接收上述输入值，来在上述第一存储器运算第一扭矩值，并且在上述第二存储器运算第二扭矩值；

在上述第一扭矩值和上述第二扭矩值相同的情况下，上述电机以上述第一扭矩值或上述第二扭矩值为最终扭矩值来产生扭矩。

12.根据权利要求11所述的电动汽车，其特征在于，

还包括：

电池，其储存电能，

功率继电器组件，其进行切换，以使上述电池的电源供给到上述电机控制部，以及

界面部，其向外部输出信息；

上述电机控制部控制上述功率继电器组件，使得上述电机以上述最终扭矩值产生扭矩，在上述第一扭矩值与上述第二扭矩值不同的情况下，向外部输出运算出错信息。

13.一种电动汽车，其特征在于，

包括：

主控制部，其为了控制车辆的行驶而产生扭矩命令，以及

电机控制部，其与上述扭矩命令相对应地运算第三扭矩值来对电机进行控制，并且将用于运算上述第三扭矩值的原始数据及上述第三扭矩值传送给上述主控制部；

上述主控制部利用从上述电机控制部接收到的上述原始数据来运算第四扭矩值，且比较上述扭矩命令和上述第三扭矩值，并且比较上述扭矩命令和上述第四扭矩值，由此判断车辆的状态，来对行驶进行控制。

14.根据权利要求13所述的电动汽车，其特征在于，

在上述扭矩命令与上述第三扭矩值的差值以及上述扭矩命令与上述第四扭矩值的差值大于已设定的第一基准值且小于比上述第一基准值大的第二基准值的情况下，上述主控制部对于上述电机的输出及扭矩设定限制值来进行控制，以使车辆不停止而在上述限制值的范围内行驶；

在上述扭矩命令与上述第三扭矩值的差值以及上述扭矩命令与上述第四扭矩值的差值大于第二基准值的情况下，向上述电机控制部下达停止命令来进行控制，使得车辆停止。

15.根据权利要求14所述的电动汽车，其特征在于，

在上述扭矩命令与上述第三扭矩值的差值以及上述扭矩命令与上述第四扭矩值的差值中的一个大于上述第二基准值的情况下，上述主控制部比较电池的输出电流与已设定的临界值，若上述电池的输出电流大于上述临界值，则向上述电机控制部下达停止命令，来控制车辆停止，若上述电池的输出电流为上述临界值以下，则进行控制，以使车辆不停止而在上述限制值的范围内行驶。

16.根据权利要求13所述的电动汽车，其特征在于，

上述电动汽车还包括传感部，该传感部包括多个传感器，用于测定上述电机的输入电流及上述电机的转子角度；

上述电机控制部将包含由上述传感部测定的上述电机的输入电流、上述电机的转子角度以及上述电机的额定扭矩中的至少一个的原始数据传送给上述主控制部。

17.一种电动汽车，其特征在于，

包括：

第一存储器，其用于存储数据，

第二存储器，其用于存储数据，

第一控制部，其将与车辆相关的数据存储于上述第一存储器，判断存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据是否存在异常，并运算用于控制上述车辆的第一扭矩值，以及

第二控制部，其与上述第一控制部独立地进行如下工作：将与上述车辆相关的数据存储于上述第二存储器，判断存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据是否存在异常，并运算用于控制上述车辆的第二扭矩值；

上述第一控制部及上述第二控制部通过比较上述第一扭矩值和上述第二扭矩值来判断扭矩的运算是否存在异常，并根据扭矩运算是否存在异常或者数据是否存在异常来控制车辆的行驶。

18.根据权利要求17所述的电动汽车，其特征在于，

上述第一控制部利用已存储于上述第一控制部的校验和来判断存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据是否存在异常；

上述第二控制部利用已存储于上述第二控制部的校验和来判断存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据是否存在异常。

19.根据权利要求17所述的电动汽车，其特征在于，

在存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据中的至少一个存在异常的情况下，上述第一控制部及上述第二控制部利用存在异常的上述数据的前、后数据，以线性内插法来修改存在异常的上述数据。

20.根据权利要求17所述的电动汽车，其特征在于，

在存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据中的至少一个存在异常的情况下，上述第一控制部计算发生异常的次数，并显示异常；

在存储于上述第一存储器及上述第二存储器的数据中的至少一个存在异常的情况下，上述第二控制部计算发生异常的次数，并显示异常；

在所计算的上述次数为已设定的限制次数以上的情况下，上述第一控制部及上述第二控制部控制车辆停止。