CN103032132A - 排气消声装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种排气消声装置，其将从一方侧导入的排气消声后排出至另一方侧，具备：从另一方侧至一方侧依次排列配置有第一室～第三室的消声室形成部；从向消声室形成部的外侧开口的一端部起通过第三室及第二室，且另一端部向第一室开放的入口管；一端部向第二室开放，并通过第一室，且另一端部向消声室形成部的外侧开口的出口管；连通第一室和第二室的第一连通路；和连通第二室和第三室的第二连通路；入口管中面对第三室的周壁部分上形成有与第三室连通的导出孔。

Description

排气消声装置

相关申请

本申请主张2011年10月6日申请的日本特愿2011—221857的优先权，在此以引用方式参照其全部内容形成本申请的一部分。

技术领域

本发明涉及用于如摩托车等车辆的排气消声装置。

背景技术

以往，作为用于如摩托车等车辆的排气消声装置（消声器），具有内部用隔壁构件分为多个室，并使排气依次流入各室中的排气消声装置。日本专利第3020909号的排气消声装置在形成特定的室的两个隔壁构件上分别形成连通路，并将一方的连通路的排气出口与另一方的连通路的排气出口相对，通过所述各连通路流入至所述特定的室中的排气引起的声波在所述特定的室中碰撞而抵消。

但是，在根据所述专利第3020909号的排气消声装置中，消声效果并不充分。尤其是，在排气流速大的高旋转时，流动阻力大而导致输出下降，同时得不到满意的消声效果。

发明内容

本发明的目的在于提供不仅是在低旋转以及中旋转时，而且在排气流速大的高旋转时也不会导致输出下降，而得到显著的消声效果的排气消声装置。

为了达到所述目的，根据本发明的排气消声装置是将从一方侧导入的排气消声后排出至另一方侧的排气消声装置，具备从所述另一方侧至一方侧依次排列配置有第一室、第二室及第三室的消声室形成部；一端部向所述消声室形成部的外侧开口，随着从该一端部向另一端部延伸而依次通过所述第三室及第二室，且另一端部向所述第一室开放的入口管；一端部向第二室开放，随着从一端部向另一端部延伸而通过所述第一室，且另一端部向所述消声室形成部的外侧开口的出口管；连通所述第一室和第二室的第一连通路；和连通所述第二室和第三室的第二连通路；所述入口管中面对所述第三室的周壁部分上形成有连通入口管内的空间与第三室的导出孔。

根据该结构，从入口管的一端部导入的排气的大部分在管长度方向上在入口管中行进并从另一端部导入至第一室。从入口管的一端部导入的排气的一部分导入至第三室。由于管周壁的导出孔在与管长度方向交叉的方向上开口，因此导入至第三室的排气少于导出至第一室的排气。在发动机低旋转时，由于入口管内的压力低，因此从导出孔导出的排气少，相对于此，入口管通过第三室及第二室并较长地延伸至第一室，因此排气的大部分通过长的入口管导入至第一室中，从而可以得到高的消声效果。在发动机高旋转时，入口管内的压力变高，导入至第三室中的排气的量增加，因此防止已通过入口管的大量排气填满第一室的情况，可以抑制因排气通路的阻力增大导致的输出下降。

在本发明中，优选的是，所述第二连通路由入口端位于第三室的管形成，所述入口端相对于所述导出孔位于所述一方侧。根据该结构，从导出孔进入第三室的排气移动至第二室中时，有必要将方向改变为向入口管的排气方向上游侧，因此从入口管经由第三室移动至第二室的排气的移动路径变长，可以提高消声效果。

在本发明中，优选的是，所述第一连通路和第二连通路的出口端的至少一部分之间相互相对。根据该结构，来自第一室的排气与来自第三室的排气相碰撞而失去能量，因此改善消声效果。

在本发明中，优选的是，在所述入口管中，在比形成有导出孔的导出孔形成部分更靠近一端部的部分上设置有使排气沿着管长度方向流动地整流的整流结构体。根据该结构，整流的排气导入至导出孔形成部分，因此可以防止排气从导出孔过度导入至第三室的情况。例如用蜂窝结构或者蜂窝状的催化剂兼作为整流结构体，以此可以削减部件数量。

又，在本发明中，优选的是，所述入口管设定为形成有导出孔的导出孔形成部分的横断面面积小于所述一端部的横断面面积，并在比所述导出孔形成部分更靠近一端部的部分上形成有提高排气沿着管长度方向流动的流速的缩颈部。根据该结构，通过加快排气的流速，以此可以防止排气从导出孔过度导入至第三室的情况。

在本发明中，优选的是，相对于构成所述消声室形成部的主体壳的从所述一方侧延伸至另一方侧的轴心，所述入口管偏位配置，在所述入口管中除接近主体壳的相对部分的部分上形成有所述导出孔。根据该结构，防止从导出孔排出至第三室的排气与主体壳上的接近入口管的接近部分强烈地碰撞的情况。借助于此，抑制该接近部分的局部性的温度的上升。又，例如在主体壳的内表面安装吸声材料的情况下，该吸声材料也可以防止因排气的碰撞导致的热影响而局部性地受损的情况。

根据本发明的车辆具备本发明的排气消声装置，所述排气消声装置具有构成所述消声室形成部的筒型的主体壳，所述入口管接近所述主体壳的与车身相对的一侧部。根据该结构，与车身内侧相比车身外侧的温度比较低，从而减轻对骑手的脚下的热影响。

通过参考附图对以下优选的实施形态进行说明将更明确地理解本发明。但是，实施形态及附图仅仅用于图示及说明，并不用于限定本发明的范围。本发明的范围由权利要求确定。对于附图，多个图中的相同的附图标记表示相同的部分。

权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个结构的任意组合也包含在本发明中。尤其是，各项权利要求的两个以上的任意组合也包含在本发明中。

附图说明

通过参考附图对以下优选的实施形态进行说明将更明确地理解本发明。但是，实施形态及附图仅仅用于图示及说明，并不用于限定本发明的范围。本发明的范围由权利要求确定。对于附图，多个图中的相同的附图标记表示相同的部分；

图1是示出具备根据本发明的优选的实施形态的排气消声装置的摩托车的侧视图；

图2是图1的II-II线剖视图；

图3是示出上述排气消声装置的内部结构的纵向剖视图；

图4是图3的IV-IV线剖视图；

图5是图3的V-V线剖视图。

符号说明：

15          排气消声装置；

20          主体壳；

20a         外周壁；

20b         内周壁；

21          第一室；

22          第二室；

23          第三室；

24          消声室形成部；

25          入口管；

25a         一端部；

25b         另一端部；

26          吸声材料；

27          出口管；

27a         一端部；

27b         另一端部；

28          第一连通路；

29          第二连通路；

30          导出孔；

31          第一隔壁；

32          第二隔壁；

35          第一管；

36          第二管；

37          催化转化器（整流结构体）；

38          缩颈部；

C1～C5     轴心；

G           排气；

R           导出孔形成部分。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选的实施形态。本发明可以使用于一般车辆，但是在以下实施形态中以应用于摩托车的情况进行说明；

图1所示的摩托车配置为，构成车身框架FR的前半部的主框架1的前端支持前叉2，该前叉2的下端支持前轮3。在前叉2的上端安装有把手4。在主框架1的后端下部形成有摇臂支架5，该摇臂支架5通过枢轴8上下摇动自如地支持摇臂7的前端。该摇臂7的后端支持后轮9。与上述主框架1的后部连接的左右一对的座椅导轨10构成车身框架FR的后半部。在上述前轮3和后轮9之间，主框架1的中央下部支持多个汽缸的发动机E，通过该发动机E驱动后轮9。上述座椅导轨10的上部的前部支持骑手用座椅11，后部支持同乘者用座椅12。

在后轮9的两侧方配置有与排出来自发动机E的排气G的排气管14的后端连接的排气消声装置（消声器）15，该排气消声装置15通过螺栓等安装工具18安装在使同乘者用脚踏板1 6支持于车身框架1上的支架17上，从而由座椅导轨10支持。

排气消声装置15是在俯视下与车身的前后方向轴平行、且在侧视下从后轮9的前侧向后方且斜上方延伸的细长筒状。通过作为图1的II-II线剖视图的图2及作为纵向剖视图的图3说明该排气消声装置15。

图2所示的排气消声装置15是将从作为上游侧的一方侧（图2的左侧）导入的排气G消声后排出至作为下游侧的另一方侧（图2的右侧）的装置，在主体壳20内具备从上述另一方侧至上述一方侧依次排列配置有第一室21、第二室22及第三室23的消声室形成部24。上述主体壳20具有外周壁20a、其内侧的内周壁20b、一端壁20c和另一端壁20d，在外周壁20a和内周壁20b之间填充有如玻璃棉等的吸声材料26。内周壁20b由形成有多个贯通的小孔的穿孔金属板构成。

排气消声装置15具有形成入口通路的入口管25和形成出口通路的出口管27。入口管25形成为，贯通一端壁20c且其一端部25a在消声室形成部24的一方侧（前端侧）开口，随着从一端部25a向另一端部25b延伸而依次通过第三室23及第二室22，另一端部25b向第一室21开放。入口管25在通过第二室22的部分上没有形成在径方向上贯通的贯通孔。在这里，主体壳20沿着与其轴心C1一致的长度方向较长地延伸，因此可以使入口管25的长度尽可能地变长，借助于此，可以提高发动机低旋转时的消声效果。

出口管27形成为，一端部27a向第二室22开放，随着从一端部27a向另一端部27b延伸而通过第一室21，另一端部27b贯通另一端壁20d并在消声室形成部24的另一方侧（后端侧）开口。出口管27在通过第一室21的部分上没有形成在径方向上贯通的贯通孔。

消声室形成部24的第一室21和第二室22通过第一隔壁31隔开，第二室22和第三室23通过第二隔壁32隔开。隔壁31、32例如通过焊接固定在内周壁20b上。此外，第一室21和第二室22通过第一连通路28连通，第二室22和第三室23通过第二连通路29连通。此外，在入口管25中作为面对第三室23的周壁部分的导出孔形成部分R上形成有连通入口管25内和第三室23的多个导出孔30。通过这些导出孔30将入口管25内的排气G的一部分导出至第三室。各导出孔30面向入口管25的径方向开口，因此与面向入口管25的下游方向的径方向斜外方开口的情况相比，可以抑制在第三室23中的导出量。

第三室23与第一室21及第二室22相比，较大地设定长度方向、即主体壳20的轴心C1方向的尺寸。因此，从导出孔30流入至第三室23的排气G在长度方向上能够移动的余地变大，与此相应地增大直至进入第二连通路29中的移动量，可以提高消声效果。

导出孔30可以是一个，也可以是多个。在该实施形态中，在入口管25进入至第三室23的部分中，在下游侧的部分上设置有多个导出孔30，且导出孔30形成为在入口管25内的流动方向的前后在周方向上错开排列成锯齿形（千鸟纹状）地配置。导出孔30为圆孔的情况下，其直径设定为小于入口管25的内径，以此可以防止从导出孔30进入第三室23的排气G的导出量变得过剩的情况。导出孔30为一个的情况下，优选的是其直径为20mm以下。导出孔30为多个的情况下，根据其数量优选的直径变小，在该实施形态中为3mm。又，导出孔30在入口管25的周方向及轴心C2方向上隔着间隔形成，以此与形成一个大的导出孔的情况相比，可以抑制入口管25的强度的下降。

入口管25由从入口端25a至出口端25b串联连接的第一入口管件25c～第四入口管件25f构成。将圆径截面的管弯曲形成第一入口管件25c。在第一入口管件25c和第三入口管件25e之间连接有催化转化器37，该催化转化器37的外周壁形成笔直的圆筒状的第二入口管件25d。弯曲的第三入口管件25e是将以沿着长度方向的分割线分割为两个的半体相互焊接而形成一体的构件。笔直的圆筒状的第四入口管件25f，由将钢板卷为筒状并在接缝部位W（图3、图4）实施缝焊（焊缝5mm）的卷管构成，在其上游部分形成有导出孔30。这样，由于入口管25上的导出孔形成部分R为直管形状，因此与弯曲管形状的情况相比，沿着作为导出孔30的开口方向的入口管25的径方向的排气速度成分变小，因此可以抑制来自导出孔30的导出量难以预料地增大的情况。

上述催化转化器37通过氧化排气G以净化排气G，例如，使陶瓷制的蜂窝状结构体承载氧化催化剂。由于将该催化转化器37的外周壁利用为第二入口管件25d，因此与用其他管件覆盖催化转化器的情况相比，可以减少部件数量及材料，使催化转化器部分实现小型化，可以使第三室23的体积变大。

第一连通路28，如图3所示，由第一隔壁31支持的第一管35形成，第二连通路29由第二隔壁32支持的第二管36形成。第一管35的内侧的第一连通路28形成为，入口端28a面对第一室21，出口端28b面对第二室22，并夹着入口管25而上下设置一对第一连通路28。同样地，第二管36的内侧的第二连通路29形成为，入口端29a面对第三室23，出口端29b面对第二室22，并夹着入口管25而上下设置一对第二连通路29。第一管35及第二管36分别贯通第一隔壁31和第二隔壁32并被支持。第一管35的入口端35a及第二管36的入口端36a形成为，为了减少流动阻力，而在面向径方向外方光滑地弯曲的同时扩大直径。出口管27的入口端27a也具有同样的形状。

一对第一连通路28和一对第二连通路29形成为，相对应的各连通路28、29的轴心C3、C4相一致，借助于此，第一连通路28的出口端28b和第二连通路29的出口端29b相互相对。因此，来自两个连通路28、连通路29的排气G相碰撞而失去能量，促进消声。第一连通路28、第二连通路29相互之间也可以不完全相对，至少一部分之间相互相对即可。

又，出口管27的入口端27a，相对于两个连通路28、29的出口端28b、29b，在主体壳20的轴心C1方向上错开地、在该示例中向前侧（一方侧）错开地配置。因此，从两个连通路28、29的出口端28b、29b中流出的排气G充分混合后，通过长的路径流入至出口管27中，因此改善消声效果。尤其是，出口管27的入口端27a与第二连通路29的出口端29b相比位于前侧，因此可以使出口管27的长度变长，从而进一步改善消声效果。

第二连通路29的入口端29a设定为位于靠近作为相对于图2所示的导出孔30的上游侧的一方侧（图2的左侧）。因此，从导出孔30导出至第三室23内的排气G暂时向入口管25的上游侧偏向后流入至入口端29a。

催化转化器37是具有面向排气G的流动方向的孔眼的蜂窝结构，因此，也作为能够使排气G沿着管长度方向流动地进行整流的整流结构体起作用。该催化转化器37也可以是管结构，其也发挥整流作用。在相对于入口管25上的导出孔形成部分R的上游侧配置有催化转化器37，因此可以净化全部排气G，并且与通过导出孔30后变成低温之前的高温的排气G接触，从而提高催化剂的活性。

入口管25设定为形成有导出孔30的导出孔形成部分R的横断面面积（通路面积）小于作为上游侧的一端部（图2的左端）的横断面面积（通路面积），并在比上述导出孔形成部分R更靠近一端部的第三入口管件25e上形成有缩小通路以提高排气G沿着管长度方向流动的流速的缩颈部38。

如图2所示，入口管25接近作为构成消声室形成部24的主体壳20的周壁上的靠近车身内侧的一侧部20e。即，入口管25偏位配置，以使入口管25的长度方向的轴心C2相对于主体壳20的长度方向的轴心C1位于靠近车身内侧。相对于此，作为出口管27的入口侧的前部27c相对于入口管25向主体壳20的另一侧部20f侧偏位地配置。出口管27的后部27d位于主体壳的一侧部20e和另一侧部20f的中间，光滑地弯曲的中间部27e形成在前部27c和后部27d之间。整个出口管27，从图3中可以明确，位于与入口管25相同的上下方向位置上，因此，从侧方观察时与入口管25的第四入口管件25f重合。

相对于从入口管25及出口管27通过主体壳20的一侧部20e和另一侧部20f的第一横方向（车身的左右方向）T1，上述第一管35及第二管36在与第一横方向T1和主体壳20的轴心C1方向正交的图3所示的第二横方向（车身的上下方向）T2上分离，并在入口管25及出口管27的两侧上各配置一对。

主体壳20形成为随着从一方侧向另一方侧延伸、即随着靠近长度方向下游侧而宽度逐步地扩大的倒锥形。因此，在抑制位于主体壳20的长度方向的下游的第一室21的长度方向尺寸的同时增大第一室21的体积，从而可以提高消声效果。如作为图3的IV-IV线剖视图的图4所示，主体壳20为具有大致五角形的横断面形状的多角筒形。相对于主体壳20的轴心C1，入口管25的轴心C2，如前文所述，靠近与车身相对的壳一侧部（图4的左侧部）20e偏位，第二连通路29的轴心C4，靠近壳另一侧部（图4的右侧部）20f偏位，并位于入口管25的斜上方和斜下方。轴心C2位于与轴心C1相同的高度上，位于五角形的中心线CC上。该中心线CC与通过主体壳20的一侧部20e和另一侧部20f的第一横方向T1一致。导出孔30形成在与形成有第四入口管件25f的焊缝的接缝部位W远离的部分、即形成在第四入口管件25f中除接近主体壳20的相对部分的部分上。

如作为图3的V-V线剖视图的图5所示，相对于主体壳20的轴心C1，第一连通路28的轴心C3稍微靠近壳另一侧部20f偏位，并位于入口管25的斜上方和斜下方。出口管27的轴心C5，比第一连通路28更靠近壳另一侧部20f偏位，并位于与入口管25的轴心C2相同的高度上。即，轴心C5位于五角形断面的中心线CC上。

出口管27的后部贯通主体壳20的另一端壁20d并被支持。出口管27的另一端部27b的轴心C5，比主体壳20的轴心C1稍微靠近车身内侧偏位，且位于五角形断面的中心线CC上。

这样，排气消声装置15的内部结构形成为，如从第一横方向T1观察的图3所示，夹着轴心C1而上下对称。因此，将该排气消声装置15配置在图1的车身的左右两侧时，可以将与一方的排气消声装置15相同的结构的排气消声装置上下倒过来并作为另一方的排气消声装置，因此可以减少部件数量。

接着说明排气消声装置15的作用。排气G从图1的发动机E经由排气管14导入至排气消声装置15中。从图2所示的入口管25的一端部25a导入的排气G的大部分，在管长度方向上在入口管25中行进并从另一端部25b导入至第一室21。从入口管25的一端部25a导入的排气G的一部分通过导出孔30导入至第三室23。管周壁的导出孔30在与管长度方向交叉的方向上开口，因此从导出孔30导入至第三室23的排气G少于导出至第一室21的排气G。进入第一室21中的排气G，如用箭头P1所示，通过第一连通路28导入至第二室22中。

在低旋转时，由于入口管25内的压力低，因此从导出孔30导出至第三室23的排气G的量少，排气G的大部分通过入口管25导入至第一室21。在这里，入口管25通过第三室23及第二室22并较长地延伸至第一室21，因此在入口管25内得到高的消声效果。在高旋转时，入口管25内的压力变高，从导出孔30导入至第三室23中的排气G的量增大。借助于此，防止通过入口管25进入第一室21内的大量的排气G填满第一室21内的情况，可以抑制因排气通路的阻力的增大导致的输出下降。通过入口管25的长度的适当的设定等，发动机低旋转时，第一室21作为共振室起作用，从而可以进一步提高消声效果。

第二连通路29形成为，入口端29a由位于第三室23的第一管35形成，入口端29a相对于导出孔30位于一方侧，因此从导出孔30排出的排气G在第三室23中，如箭头P2所示，其流动方向向入口管25的排气方向上游侧较大地偏向并进入第二连通路29中，因此排气G的移动路径变长，从而提高消声效果。

又，如图3所示，第一连通路28的出口端28b和第二连通路29的出口端29b相互相对，因此从第一连通路28的出口端28b如箭头P3所示排出的排气G与从第二连通路29的出口端29b如箭头P4所示排出的排气G在第二室22中碰撞，在失去其排气能量后，经过出口管27排出至大气中。由此改善消声效果。

又，通过催化转化器37整流的排气G导入至导出孔形成部分R中，因此可以防止排气G从入口管25的导出孔30过度地导出至第三室23。此外，由于催化转化器37兼作整流结构体，因此可以削减部件数量。相对于不具备催化转化器37的比较例，在具备催化转化器37的本发明的实施形态的情况下，加速行驶时的噪声降低0.5dB。

图2所示的入口管25设定为形成有导出孔30的导出孔形成部分R的横断面面积（通路面积）小于一端部25a的横断面面积（通路面积），并在比导出孔形成部分R更靠近一端部的部分上形成有提高排气G沿着管长度方向流动的流速的缩颈部38，因此加速通过导出孔形成部分R的排气G的流速，以此可以进一步有效地防止排气G从入口管25过度地导出至第三室23的情况。

如图2所示，相对于构成消声室形成部24的主体壳20的轴心C1，入口管25的轴心C2偏位配置在车身内侧，在上述入口管25中，与主体壳20的位于车身内侧的壳一侧部20e相对的图4的相对部分W接近主体壳20。在这里，在除该相对部分W的部分上形成有导出孔30，因此，防止从导出孔30排出至第三室23的排气G与最接近第一管35的主体壳20的接近部分20g强烈地碰撞的情况，抑制该接近部分20g的局部性的温度上升。又，在主体壳20的内表面安装有吸声材料26，因此该吸声材料26可以防止因排气G的碰撞导致的热影响而局部性地受损的情况。此外，如前文所述，相对部分W是被焊接的接缝部位，因此通过在除该接缝部位W的部分上形成导出孔30，以此可以防止入口管25的强度下降。

此外，入口管25接近图2所示的主体壳20的与车身相对的壳一侧部20e，因此与车身内侧相比车身外侧的温度较低，从而减轻对骑手的脚下的热的影响。

又，从图3中可以明确，相对于位于主体壳20的轴心C1附近的入口管25及出口管27，在其两侧各配置有一对第一管35及一对第二管36，因此在主体壳20内以较好的平衡性配置各管25、27、35、36，从而可以有效利用在主体壳20内、即在消声室形成部24内的空间。

本发明除了摩托车以外，可以适用于四轮全地形车、越野车等搭载作为内燃机的发动机的各种车辆的排气消声装置中。本发明的排气消声装置，尤其优选地适用于发动机高速旋转的摩托车中。又，在上述实施形态中，将图1的排气消声装置15配置在后轮9的两侧，但是并不限于此，在仅配置在后轮9的一侧方、或者配置在上方的情况、或者配置在发动机E的下方的情况、配置在发动机E和后轮之间的情况下也可以适用本发明。

此外，在上述实施形态中，图2的排气消声装置15的主体壳20从作为上游端部的一端壁20c向作为下游端部的另一端壁20d向后方延伸，但是并不限于此。例如，在配置于发动机下方的情况下，也可以是从上游端部向下游端部在车宽方向上延伸的形状。又，也可以在第一室21～第三室23之间配置有另一室。

又，设置有多个分离的排气消声装置的情况下，也可以在至少一个排气消声装置上应用本发明。例如，在相对于图1的后轮9的前端部的前方配置有第一排气消声装置，其后方配置有第二排气消声装置的情况下，可以仅在第一排气消声装置和第二排气消声装置中的任意一个上、或者两者上应用本发明。

如以上所述，尽管参照附图说明优选的实施形态，但是本领域技术人员应该在看到本申请的说明书后在显而易见的范围内容易想到各种变更及修改。因此，该变更及修改解释为包含在由权利要求范围规定的本发明的范围内。

Claims (7)

1.一种排气消声装置，是将从一方侧导入的排气消声后排出至另一方侧的排气消声装置，

具备：

从所述另一方侧至一方侧依次排列配置有第一室、第二室及第三室的消声室形成部；

一端部向所述消声室形成部的外侧开口，随着从该一端部向另一端部延伸而依次通过所述第三室及第二室，且另一端部向所述第一室开放的入口管；

一端部向第二室开放，随着从一端部向另一端部延伸而通过所述第一室，且另一端部向所述消声室形成部的外侧开口的出口管；

连通所述第一室和第二室的第一连通路；和

连通所述第二室和第三室的第二连通路；

所述入口管中面对所述第三室的周壁部分上形成有连通入口管内的空间与第三室的导出孔。

2.根据权利要求1所述的排气消声装置，其特征在于，所述第二连通路由入口端位于第三室的管形成，所述入口端相对于导出孔位于一方侧。

3.根据权利要求1所述的排气消声装置，其特征在于，所述第一连通路和第二连通路的出口端的至少一部分之间相互相对。

4.根据权利要求1所述的排气消声装置，其特征在于，在所述入口管中，在比形成有导出孔的导出孔形成部分更靠近一端部的部分上设置有使排气沿着管长度方向流动地整流的整流结构体。

5.根据权利要求1所述的排气消声装置，其特征在于，

所述入口管设定为形成有导出孔的导出孔形成部分的横断面面积小于一端部的横断面面积；

并在比所述导出孔形成部分更靠近一端部的部分上形成有提高排气沿着管长度方向流动的流速的缩颈部。

6.根据权利要求1所述的排气消声装置，其特征在于，

相对于构成所述消声室形成部的主体壳的从所述一方侧延伸至另一方侧的轴心，入口管偏位配置；

在所述入口管中除接近主体壳的相对部分的部分上形成有导出孔。

7.一种具备根据权利要求1至6中任一项所述的排气消声装置的车辆，其特征在于，所述排气消声装置具有构成所述消声室形成部的筒型的主体壳，所述入口管接近所述主体壳的与车身相对的一侧部。

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