CN102996263A - 涡轮增压器起动控制 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于起动车辆的方法。所述方法包含在踩加速踏板之前的怠速时增加交流发电机的负荷和增压压力同时维持怠速转速，并响应于踩加速踏板而减小交流发电机负荷。这样，可以使用增加的涡轮增压器的输出快速加速该车辆。

Description

涡轮增压器起动控制

【技术领域】

本发明涉及使用包括涡轮增压器的发动机改善车辆起动的系统和方法。

【背景技术】

涡轮增压发动机允许发动机提供类似于较大排量发动机的动力同时发动机泵气功维持在接近类似排量的自然吸气发动机的泵气功。因此，涡轮增压能够扩展发动机的运转区间。涡轮增压器通过经由排气流运转的涡轮压缩进气而运转。在车辆起动状况期间，例如当从怠速加速时，最小排气流与在压缩器上增加的负荷结合导致节气门响应的延迟，其被称为涡轮迟滞，导致发动机功率输出减小。

在美国专利公开文本US2003/01106541中描述了减小涡轮迟滞的一个示例方法。其中，基于发动机运转参数估算发动机扭矩需要增加的可能性，且根据扭矩增加可能性控制压缩器的怠速。

然而，发明人在此已经认识到上述方法的潜在问题。控制压缩器的怠速需要单独的马达来给压缩器提供动力。马达的运转减小了发动机效率，因此会浪费燃料并要求额外的发动机封装空间。

【发明内容】

因此，在一个示例中，可通过车辆起动方法至少部分地解决上述问题中的一些。该方法包含，在踩加速踏板之前的怠速时，增加交流发电机负荷并增加压力同时维持怠速转速，且响应于踩加速踏板，减小交流发电机负荷。

这样，在通过踩加速踏板开始车辆起动之前，在起动期间车辆能够被“预增压”，或者被操作以增加增压以增加发动机功率输出。在一个示例中，预增压包括在交流发电机上施加最大负荷并延迟火花正时。在一些实施例中，预增压还可以包括调节进气门正时至最佳容积效率。这样，可以增加发动机空气流率且可以经由延迟的火花正时将额外能量引导至排气和/或经由交流发电机将额外的能量传输至电力存储装置。排气输出将因此增加，导致增加的涡轮旋转和增加的增压。此外，在车辆起动期间可以减小交流发电机上的负荷或者完全卸载负荷且可以通过提前火花正时以增加加速扭矩。

本发明提供了多个优势。通过在车辆起动时预增压发动机并减小交流发电机负荷，能够减少涡轮迟滞。通过减小涡轮迟滞而不引入额外的马达给涡轮或压缩器提供动力，能够改善发动机效率。额外地，在混合动力车辆中，在车辆起动期间或者车辆起动后能够释放由于在交流发电机上增加的负荷而存储的额外的能量并用于给马达提供动力，进一步增加了发动机效率。

应该理解提供上面的简要说明用于以简化的形式引入将在具体说明部分进一步描述的一系列概念。并不意味着识别发明主题的关键或者本质的特征，本发明的范围由权利要求书唯一地确定。此外，权利要求的主题不限于解决任何上述的或者在本说明书任意部分的缺点的实施方式。

【附图说明】

图1显示了车辆的示意图。

图2显示了发动机的示意图。

图3显示了根据本发明的实施例说明用于预增压发动机的示例方法的流程图。

图4显示了根据本发明实施例说明用于起动发动机的示例方法的流程图。

图5A和5B显示了根据本发明的实施例的示例发动机运转参数迹线。

【具体实施方式】

本发明的说明书涉及助推车辆。在一个非限制性示例中，可以如图1所示配置车辆。进一步地，如图2所示的发动机可以为车辆中的一部分。可以根据图3和4的方法控制车辆的发动机和交流发电机以便产生如图5A和5B描述的发动机运转参数。

现在参考图1，车辆100包括车轮102。扭矩经由发动机10和变速器104提供至车轮102。在一些实施例中，电动马达或液压马达还可以提供扭矩至车轮102。前端附件驱动系统（FEAD）120包括交流发电机110和空调（A/C）压缩机112。交流发电机110和A/C压缩机112可以各自经由轴或者皮带轮45、47机械地连接至发动机10或者可以经由共用轴或皮带轮机械地连接至发动机10。电池108和交流发电机110可为图1中未显示的多个发动机附件部件提供电力。交流发电机110可以经由电子接口116连接至电容器组114以便存储在发动机的多个操作模式期间积累的多余电荷。电容器组114可包括并联设置的一个或多个电容器用于从交流发电机110接收电荷并释放电荷。在其它实施例中，电容器组114可包括串联设置的一个或多个电容器。电容器组114可以并联地从交流发电机110接收电荷并且串联地释放电荷。在一个实施例中，电容器组114可以固定电压例如6、12、或24伏充放电，但是在其它实施例中，其可以配置用于在除了6、12、或24伏之外的固定的或者可变电压充放电。

在描述的实施例中，电容器组114仅包含电容器。然而，在一些实施例中，电容器组114可包含电池/电容网络，而在其它实施例中，可以使用电池组替代电容器组114。控制器12包括用于控制和接收来自交流发电机110、A/C压缩机112、发动机10和变速器104的输入的指令。

参考图2，内燃发动机10包含多个汽缸（图2中显示了一个汽缸，其由电子发动机控制器12控制）。发动机10包括燃烧室230和汽缸壁232，活塞236位于其中且与曲轴240相连。燃烧室230显示为通过各自的进气门252和排气门254与进气歧管244和排气歧管248连通。各个进气门和排气门可由进气凸轮251和排气凸轮253运转。可替代地，进气门和排气门中的一个或多个可由机电控制的阀线圈和电枢总成运转。可通过进气凸轮传感器255确定进气凸轮251的位置。可通过排气凸轮传感器257确定排气凸轮253的位置。

燃料喷射器266显示为位于直接喷射燃料进入汽缸230（本领域内技术人员已知为直接喷射）的位置。可替代地，燃料可直接喷射至进气道（本领域内技术人员已知为进气道喷射）。燃料喷射器266与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过包含燃料箱、燃料泵和燃料轨道（未显示）的燃料系统（未显示）输送至燃料喷射器266。另外，进气歧管244显示为与可选的电子节气门262相连通，电子节气门调节节流板264的位置以控制从进气歧管242至排气歧管244的空气流量。在一个示例中，可以使用低压直接喷射系统，其中燃料压力可被提高至大约20-30巴。可替代地，可以利用高压双级燃料系统以产生更高的燃料压力。

无分电器点火系统288响应于控制器12通过火花塞292向燃烧室230提供点火火花。通用或宽域排气氧（UEGO）传感器226显示为连接至催化转化器270上游的排气歧管248。可替代地，可以双态排气氧传感器代替UEGO传感器226。

发动机10可进一步包括压缩装置，例如涡轮增压器或机械增压器，该涡轮增压器至少包括设置在进气歧管244上游的压缩器247。对于涡轮增压器，压缩器247可至少部分地通过沿着排气通道248设置的涡轮245（例如，经由轴249）驱动。对于机械增压器，压缩器247可以至少部分通过发动机或电机驱动，且可以不包括涡轮。因此，可以通过控制器12并进一步通过调节一个或多个废气门272和/或增压器旁通阀274改变经由涡轮增压器或机械增压器提供至发动机的一个或多个汽缸的增压的量。可以在压缩器247下游和进气门252上游包括增压空气冷却器（未显示）。增压空气冷却器可以配置用于冷却例如通过经由压缩器247压缩而已经加热的气体。

在一个示例中，催化转化器270可包括多个催化剂块。在另一示例中，可使用多个排放控制装置，每个排放控制装置均带有多个催化剂块。在一个示例中，催化转化器270可为三元催化剂。

图2中控制器12显示为常见的微型计算机，包括：微处理器单元202、输入/输出端口204、只读存储器206、随机访问存储器208、不失效（keep alive）存储器210、和常规数据总线。控制器12显示为从连接至发动机10的传感器接收多个信号，除了前述信号之外还包括：来自连接至冷却套筒214的传感器216的发动机冷却剂温度（ECT）；连接至加速踏板213用于感应脚212施加的力的位置传感器234；来自连接至液压制动系统231的传感器233的液压制动压力信号；来自连接至进气歧管244的压力传感器222的发动机歧管压力（MAP）测量值；来自感应曲轴240位置的霍尔效应传感器218的发动机位置传感器；来自传感器220的进入发动机的空气质量测量值；以及来自传感器258的节气门位置测量值。也可感测（未显示传感器）大气压力供控制器12处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器218在曲轴每次转动时产生预订数量的平均间隔的脉冲，根据其可确定发动机转速（RPM）。

在一些实施例中，发动机可与在混合动力车辆中的电机/电池系统相连。混合动力车辆可具有并联配置，串联配置或者其变形或组合。另外，在一些实施例中，可采用其它发动机配置，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机10中的各个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程、和排气冲程。总体上，在进气冲程期间，排气门254关闭而进气门252打开。空气通过进气歧管244导入燃烧室230，而活塞236移动至汽缸底部以便增加燃烧室230内的容积。活塞236在此冲程的最后所处的靠近汽缸底部的位置（即当燃烧室230处于其最大容量时）通常被本领域技术人员称为下止点（BDC）。在压缩冲程期间，进气门252与排气门254关闭。活塞236朝汽缸盖移动以便在燃烧室230内压缩空气。活塞236在此冲程的最后所处的最接近汽缸顶部的位置（即当燃烧室230处于其最小容量时）通常被本领域技术人员称为上止点（TDC）。在接下来被称为喷射的过程中，燃料被导入燃烧室。在接下来被称为点火的过程中，喷射的燃料可通过已知点火方式（例如火花塞292）点火导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体推动活塞236回到BDC。曲轴240将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最终，在排气冲程期间，排气门254打开以将燃烧的空气燃料混合物释放至排气歧管248，而活塞则返回TDC。注意，上文仅显示为示例，进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化以便例如提供正气门重叠或负气门重叠、延迟进气门关闭、或多种其它示例。

现在转到图3，描述了一种根据本发明的一个实施例的预增压发动机的方法300。可以通过控制器12响应于从多个传感器（例如，液压制动压力传感器233）接收的信号执行方法300。方法300包含，在302处，确定是否催化剂温度高于第一阈值。第一催化剂温度阈值可以是低于其则催化剂不会激活的任何合适的温度。如果催化剂温度低于第一阈值，发动机可能是在冷起动状况下运转且因此在304处可以冷起动参数运转。冷起动运转参数可包括引导排气输出至催化剂以便加热催化剂，且可包括调节进气凸轮正时至最佳容积效率位置、延迟火花正时、以富化空燃比运转等。

如果催化剂温度高于第一阈值，方法300前进至306以确定是否催化剂温度低于第二阈值。该第二催化剂温度阈值可以为高于其则催化剂可经历劣化和/或降低的活性的任何合适的温度。如果催化剂温度不低于第二阈值，则方法300前进至320以维持非预增压运转参数。由于预增压状况可增加催化剂温度，如果催化剂温度已经相对较高，在预增压期间催化剂可经历劣化，因而当催化剂温度高于该阈值时发动机可能不能够被预增压。

如果催化剂温度低于第二阈值，方法300前进至308以确定是否液压制动压力已经下降了阈值量。例如，当车辆操作者释放制动踏板时，液压制动压力会下降。探测到液压制动压力的变化而不是制动踏板位置的变化使得能够更加快速地探测制动状态的变化。压力阈值量的下降可以是指示操作者意图完全释放制动踏板的任何量。在一个示例中，该阈值量可以是50%的下降，或者其可以是特定时间周期的下降的合适量。

如果在308处确定液压制动压力已经下降了阈值量，方法300前进至310以启用预增压操作。液压制动压力的下降可指示操作者已经释放制动踏板以便加速以及开始车辆移动。在涡轮增压发动机中，怠速状况之后的加速（例如当车辆在交通灯处停止后开始移动）可经常导致由于缺少排气输出以旋转涡轮增压器的涡轮而造成的加速迟滞。在制动踏板释放之后启用预增压以便产生额外的排气输出以旋转涡轮以及增加加速扭矩用于后续的车辆起动。为了产生增加的涡轮旋转，可以增加穿过发动机的空气流。因此，会发生更多排气流，且涡轮能够以增加的速度旋转，驱动压缩器压缩增加的空气流进入发动机。然而，由于预增压为响应于操作者释放制动踏板且在发动机起动前执行，由于增加的空气流可能发生无意的加速。为了避免这种情况，在预增压模式期间执行数个操作以控制发动机速度。因此，预增压包括多个动作以增加增压同时控制发动机转速。进一步地，预增压包括优化后续车辆起动的动作。

启用预增压包括在312处关闭废气门以及压缩器旁通阀（CBV）。当打开时，废气门允许排气旁通涡轮，且CBV允许进气旁通压缩器。可以控制废气门和CBV两者以调整提供至发动机的增压量。通过关闭废气门，更多排气将被贯至涡轮以最大化涡轮输出。进一步地，通过关闭CBV，可以增加节气门进气口压力。废气门可具有基于例如发动机速度和负荷的设置点。在预增压期间，可以调节该设置点以增加增压压力。在一些情况下，可以完全关闭废气门和/或CBV，而在其它情况下，可以部分开启废气门和/或CBV以将排气能量的大部分导入涡轮增压器同时允许一些排气和/或进气旁通涡轮增压器。

在314处可以在一个或多个前端附件驱动（FEAD）部件上施加增加的负荷。通过增加至FEAD的负荷，能够控制发动机速度。例如，可以操作A/C压缩机使得压缩机头压力（head pressure）处于最大安全压力。此外，通过增加交流发电机的充电电压（例如通过调节交流发电机的磁场）可以以增加的负荷运转交流发电机。在一个实施例中，交流发电机的负荷可以被增加至最大交流发电机负荷。在另一实施例中，可以基于多种状况（例如，排气温度、在增加交流发电机负荷之前的增压水平、以及其它）调节交流发电机负荷的增加程度。例如，如果在增加交流发电机负荷之前的增压水平处于或者高于大气压力，可以增加较少的交流发电机负荷。进一步地，由于施加在交流发电机上的负荷会受到电池的充电容量和/或车辆附件的电力需求限制，额外的充电存储装置可以连接至交流发电机以处理额外的负荷。例如，一个或多个电容器可以连接至交流发电机以存储在预增压操作期间产生的额外的电荷。在其它实施例中，一个或多个额外的电池可以连接至交流发电机。

启用预增压还包括在316处延迟火花正时以及在318处提前进气凸轮正时。通过延迟火花正时，可以限制在燃烧期间产生的动力使得可以避免多余的扭矩和发动机转速。此外，在预增压期间可以提前进气凸轮正时至最佳容积效率位置。因为可能有关联于提前凸轮正时的迟滞，在预增压期间提前会使得在后续车辆起动期间凸轮正时处于最佳位置。

如果在308处确定液压制动压力还没有下降阈值量，例如如果车辆仍然停止，或者如果其正在移动但操作者没有使用制动踏板，方法300前进至320以维持非预增压发动机运转参数。非预增压运转参数包括在322处响应于排气压力打开废气门和CBV。与预增压模式不同，非预增压状况包括取决于发动机转速和负荷、排气压力等允许打开废气门和CBV，使得能够控制通过涡轮增压器的空气流动以避免能够损坏发动机部件的多余的增压。

该非预增压运转参数还包括在324处基于电池荷电状态和/或附件部件需求加载交流发电机。由于交流发电机将发动机机械能转换为电能存储在电池中，交流发电机上的负荷可以基于电池的当前荷电状态，且因此如果电池荷电较低则该负荷可以较高或者如果电池完全充电则该负荷可以较低。进一步地，当来自电池的电荷不足以操作它们时该交流发电机提供电能至特定车辆附件例如收音机，且因而交流发动机负荷还可以基于附件需求。类似地，在326处A/C压缩机负荷可以基于A/C需求。

非预增压运转参数包括在328处维持火花正时处于当前状况的优化的正时。在一些实施例中，这可以包括维持火花正时处于MBT（最大扭矩的最小点火提前角）。类似地，在330处，该非预增压运转参数包括维持进气凸轮正时处于当前状况的优化的正时，其在一些实施例中可以不包括最佳容积效率位置。

因此，方法300提供了是否车辆可以被预增压的确定，且如果是，执行多个动作使得启用额外发动机增压同时限制发动机转速。在一些情形下，在预增压之后，车辆会开始起动从而车辆的操作者会加速以起动车辆。图4描述了根据本发明一个实施例的起动车辆的方法400。可以通过控制器12执行方法400。

方法400包含，在402处，确定是否发动机当前正在以预增压运转，例如如上参考图3描述的预增压状况。如果答复为否，方法400前进至404以维持当前发动机运转参数，并且方法终止。如果在402处答复为是，方法400前进至406以确定是否加速踏板已经被压下超出阈值水平。加速踏板位置可以通过传感器234确定。该阈值水平可以是指示操作者意图以相对较快的速率加速车辆的任何合适的水平，例如，阈值位置可以被压下20%，50%等。在其它实施例中，阈值踏板位置可以是任何压下的位置。

如果加速踏板没有被压下超出阈值水平，方法400前进至408以确定自从发起预增压是否已经过去预订时间量。该预订时间可以是指示操作者不意图立即加速车辆的任何合适的时间，例如一秒，两秒等。如果没有过去预订时间，在410处可以维持发动机当前运转参数以便持续在预增压状况下运转车辆，且方法返回以重新评估是否发动机以预增压运转以及是否踏板位置后续被压下。如果自从发起预增压已经过去预订时间量，方法400前进至418以恢复非预增压运转参数，例如那些参考图3描述的那些，并且随后退出。

然而，如果在406处，确定加速踏板位置超出阈值，方法400前进至412以起动车辆。在预增压期间，发动机以数个参数运转以增加穿过涡轮的空气流同时控制发动机转速。在起动期间，调节控制发动机转速的参数使得能够加速车辆。相应地，在414处卸载交流发电机以及A/C压缩器的负荷且在416处提前火花正时。在车辆起动期间维持在预增压期间发起的其它运转参数，包括废气门和CBV位置以及进气凸轮正时。在发动机起动之后，例如，在过去预定时间量后，或者在发动机转速稳定后，方法400前进至418以恢复非预增压运转参数。非预增压运转参数可包括上面参考图3描述的非预增压运转参数，且还可以包括在预增压期间释放存储在电容器组中的多余的电荷。

图5A和5B描述了在执行上述方法期间的示例发动机运转迹线。图5A示出了示例制动压力510、加速踏板位置520、废气门位置530、以及节气门进口压力540迹线。而图5B示出了示例节气门550、发动机转速560、火花正时570以及交流发电机负荷580迹线。在迹线开始处，制动压力较高，指示制动器被压下，且加速踏板位置处于0。此外，发动机转速较低，因此车辆处于怠速行驶，从而车辆为怠速运转同时操作压下制动器。该废气门处于其非预增压设置点（在此实施例中其为部分打开的），TIP（节气门进口压力）较低（例如，处于大气压力），火花正时处于MBT，且交流发电机以低负荷运转。在502处，操作者释放制动器且制动压力下降至低于阈值量。车辆随后通过调节废气门（和一些实施例中的压缩器旁通阀，未在图5A或5B中显示）的设置点开始预增压使得更多排气被导入涡轮。火花正时被延迟，一个或多个负荷被施加在FEAD（例如增加交流发电机负荷）上，且通过增加TIP指示预增压。同时节气门开启一些以允许更多空气进入发动机，其维持相对稳定以便控制发动机转速。

在504处，操作者压下加速踏板超出阈值位置且车辆开始起动。相应地，火花正时提前，发动机转速升高，节气门打开，施加在交流发电机上的负荷减小，TIP压力升高。尽管在描述的实施例中，在起动期间施加在交流发电机上的负荷减小但是仍然存在较小的负荷，在一些实施例中，在交流发电机上的负荷可以减小使得在起动期间交流发电机上没有负荷。为了增加TIP，废气门（以及压缩器旁通阀）保持在预增压期间调节到的严格的设置点。

注意在此包括的示例控制和估算程序能够用于多种发动机和/或车辆系统配置。在此描述的具体方法和程序可代表任意数目的处理策略（例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等）中的一个或多个。这样，可以以描述的顺序或并列执行描述的多个动作、操作或功能，或者在某些情况下有所省略。类似地，处理顺序并不是达到在此描述的目的、特征和优势所必需的，而仅仅提供以易于说明和描述。尽管没有明确说明，本领域内普通技术人员会认识到取决于使用的特定策略可以重复执行描述的步骤或者功能中的一个或多个。此外，描述的动作可以图形化地代表将编程入发动机控制系统中计算机可读存储介质上的编码。

应该理解在此描述的构造和方法为示例性质，且这些具体实施例不应认为是限制，因为存在多种变形。例如，上述技术可以运用至V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本发明的主题包括多种系统和构造以及在此揭示的其它特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

下面的权利要求书特别指出了被认为是新颖和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这样的权利要求应该被理解为包括一个或多个这种元件，既不要求也不排除两个或多个这种元件。描述的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合可以通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出而主张权利。这样的权利要求，与原权利要求书相比不论其更宽、更窄、等同或者不同，都应该被认为包括在本发明的主题中。

Claims (20)

1.一种车辆起动方法，包含：

在踩加速踏板之前的怠速时，增加交流发电机负荷和增压压力同时维持怠速转速；以及

响应于踩加速踏板，减小交流发电机负荷。

2.如权利要求1所述的方法，其中响应于液压制动压力的下降超出阈值而执行所述增加交流发电机负荷和增压压力同时维持怠速转速。

3.如权利要求1所述的方法，其中所述踩加速踏板包含加速踏板被压下超出阈值水平。

4.如权利要求1所述的方法进一步包含：在踩加速踏板之前的怠速时，关闭废气门以及压缩器旁通阀。

5.如权利要求1所述的方法进一步包含：在踩加速踏板之前的怠速时，增加至空调压缩机的负荷。

6.如权利要求5所述的方法进一步包含：响应于踩加速踏板，减小所述空调压缩机上的负荷。

7.如权利要求1所述的方法，进一步包含，在踩加速踏板之前的怠速时，延迟火花正时。

8.如权利要求7所述的方法，进一步包含，响应于踩加速踏板，提前火花正时至MBT。

9.一种用于控制车辆的方法，包含：

在车辆起动之前且响应于液压制动压力的下降，增加增压压力至高于大气压力同时增加发动机空气流并维持发动机转速；以及

响应于加速踏板被压下超出阈值水平通过减小发动机上的附件负荷而起动所述车辆。

10.如权利要求9所述的方法，进一步包含在所述车辆起动之前提前进气凸轮正时。

11.如权利要求9所述的方法，其中维持发动机转速进一步包含延迟火花正时。

12.如权利要求1所述的方法，其中起动所述车辆进一步包含提前火花至MBT。

13.如权利要求9所述的方法，进一步包含在所述车辆起动之前关闭废气门和压缩器旁通阀。

14.如权利要求9所述的方法，进一步包含在所述车辆起动之前增加施加在所述交流发电机上的负荷。

15.如权利要求14所述的方法，其中减小在所述发动机上的附件负荷进一步包含减小施加在所述交流发电机上的所述负荷。

16.如权利要求14所述的方法，其中由于在所述交流发电机上的所述增加的负荷产生的电压存储在连接至所述交流发电机上的电容器组中，且其中在所述车辆起动后续释放所述存储的电压。

17.如权利要求9所述的方法，其中如果催化剂温度高于阈值则所述增加增压压力高于大气压力同时增加发动机空气流并维持发动机转速被停用。

18.一种用于车辆的发动机的系统，包含：

连接至电容器组的交流发电机；

涡轮增压器；以及

控制器，其包括指令用于：

响应于液压制动压力的下降超出阈值，增加施加在所述交流发电机上的负荷、延迟所述发动机的一个或多个汽缸中的火花正时、并关闭废气门和压缩器旁通阀以便增加通过所述涡轮增压器提供的增压，以及将由于所述交流发电机上的所述增加的负荷而产生的电压存储在所述电容器组中；以及

响应于加速器踏板被压下超出阈值水平，通过减小施加在所述交流发电机上的所述负荷以及提前在所述一个或多个汽缸中的火花正时至MBT以便增加扭矩而起动所述车辆。

19.如权利要求18所述的系统，其中所述存储在所述电容器组中的所述电压在所述车辆起动后的发动机运转期间被释放。

20.如权利要求18所述的系统，其中所述控制器包括额外的指令用于响应于液压制动压力的所述下降提前进气凸轮正时和/或增加空调压缩机头压力。

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