CN101988427A - 发动机排气系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种发动机排气系统及其控制方法，该发动机排气系统具有第一涡轮和第二涡轮，并且其中依赖温度的排放控制装置耦连在第一涡轮和第二涡轮之间，该控制方法包括：在预热状态期间，以横穿第一涡轮的减少的膨胀和横穿第二涡轮的增加的膨胀运行；和在预热之后的至少一种状态期间，以横穿第一涡轮的增加的膨胀和横穿第二涡轮的减少的膨胀运行。这种方法在非预热的排气状态期间可以明显地升高在排放控制装置中的排气后处理装置的温度，导致催化剂更快地开始作用/起效。

Description

发动机排气系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及发动机排气系统及其控制方法，特别涉及双涡轮增压柴油机排气后处理系统及其控制方法。 
背景技术
利用设置在涡轮增压器下游的柴油机氧化催化剂(DOC)、颗粒过滤器(DPF)、氮氧化物吸收器(LNT)和/或选择性催化还原(SCR)部件限制氮氧化物(NOX)、颗粒物质和碳氢化合物等柴油发动机排气排放物的各种方法是已知的。但是，当这些排气后处理装置位于涡轮增压器的下游时，排气温度可能比较低并且难以控制。例如，这种定位可能需要额外的燃料在DOC中被氧化以激活LNT和/或SCR并且再生DPF。而且，LNT和SCR中的氮氧化物(NOX)转化效率可能在很大的程度上处决于温度。 
发明内容
发明人已经认识到，通过使排放控制装置位于两个排气涡轮之间，可以比较容易地达到希望的排气温度。而且，例如通过进气节流阀、燃料喷射正时和排气压力可以更直接地控制排气温度。当涡轮是包括废气旁通阀、可变喷嘴等的可变几何形状涡轮(VGT)时，可以控制排气压力。通过调节VGT、废气旁通阀等，可以控制经由涡轮的排气的膨胀量。 
在一个示例中，提供一种用于控制发动机排气系统的方法，该发动机排气系统具有第一涡轮和第二涡轮，并且其中依赖温度的排放控制装置耦连在第一涡轮和第二涡轮之间。该方法包括：在预热状态期间，以横穿位于排放控制装置上游的第一涡轮的减少的膨胀和横穿位于排放控制装置下游的第二涡轮的增加的膨胀运行；以及在预热之后的至少一种状态期间，以横穿第一涡轮的增加的膨胀和横穿第二涡轮的减少的膨胀运行。而且，在预热状态期间，当第二涡轮处于最大膨胀水平时，可以响 应于增加发动机输出的需要，例如响应于驾驶员踩加速踏板(tip-in)，调节第一涡轮以增加横穿第一涡轮的膨胀。 
在这种方法中，在非预热的排气状态期间，例如在发动机从静止冷起动之后，排气、DPF、LNT和/或SCR的温度可以明显升高。排放控制装置中的这种温度增加也可以增加在系统预热期间通常失去的NOX转化效率。而且，这种方法的排气温度控制可以不需要氧化DOC中的燃料来控制排气、DPF、LNT和/或SCR的温度，因此不需要由最近的后燃料喷射引起的油中燃料的稀释，或不需要在排气中利用独立的燃料喷射器。因此，可以改善燃料经济性。此外，在可比的发动机速度、载荷和预热时间等条件下，由于后处理装置中较高的温度，可以减小后处理装置的部件尺寸并减少其贵金属装料。 
根据另一方面，提供一种车辆的内燃发动机的排气系统。该排气系统包括第一涡轮增压器的第一涡轮；第二涡轮增压器的第二涡轮；以及耦连在第一涡轮和第二涡轮之间的排放控制装置。 
根据又一方面，提供一种用于控制发动机排气系统的方法。该发动机排气系统包括第一涡轮和第二涡轮，并且其中依赖温度的排放控制装置耦连在第一涡轮和第二涡轮之间。该方法包括：在预热期间，以横穿第一涡轮的第一膨胀和横穿第二涡轮的第二膨胀运行，该第一膨胀小于第二膨胀；而且，在预热之后的至少一种状态期间，以横穿第一涡轮的第三膨胀和横穿第二涡轮的第四膨胀运行，该第三膨胀大于第四膨胀。 
应当理解，提供上述概要以简化的方式介绍了概念的选择，这些概念在详细描述中进一步描述。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围仅由详细描述之后的权利要求限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上述任何缺点的装置或本发明的任何部分。 
附图说明
图1示出耦连在两个涡轮增压器之间的排放控制装置。 
图2示出在非预热的发动机运行状态期间用于在两个涡轮增压器之间耦连到内燃发动机的排放控制装置的温度控制程序。 
图3示出用于在两个涡轮增压器之间耦连到内燃发动机的排放控制装置的温度和转矩控制程序。 
具体实施方式
下面的描述涉及位于两个涡轮增压器排气涡轮之间(例如，一个在上游且一个在下游)并且耦连到内燃发动机的一个或多于一个排放控制装置，如图1所示。在这种系统中，排气温度可以是诸如进气节流阀、燃料喷射正时的各种发动机参数与诸如排气压力的各种排气参数的协调控制。排气压力可以通过涡轮在各种运行模式中的协调运行来控制，例如当涡轮是可变几何形状涡轮增压器(VGT)时，经由可变几何形状的叶片来调节涡轮的运行。作为替代，在其他示例中，涡轮运行的调节可以包括调节涡轮增压器废气旁通阀、可变喷嘴等。通过在各种模式中调节涡轮的运行，可以控制经由该涡轮的排气的膨胀量。横穿涡轮的增加的膨胀导致从排气中汲取更多的能量(功)(并且因此更多增压)，反之亦然。 
图2示出用于图1的系统的协调运行的示例性控制程序。在第一模式中，在非预热的发动机运行状态期间，例如在发动机从静止冷起动之后，运行该程序以加热排放控制装置中的催化剂。具体地，例如，在发动机冷起动之后，下游涡轮可以以增加的膨胀运行，并且主要用于在发动机进气中产生增压压力，而上游涡轮产生比较少的增压(具有较少的膨胀)，使得保持排气热以升高(多个)排放控制装置的温度。而且，上游涡轮也可以用于响应更进一步增压压力的需要，例如响应增加驱动器的要求。作为替代，在第二模式中(例如，在预热运行之后)，上游涡轮可以运行以产生增加的增压(例如，接近最大膨胀水平)，而下游涡轮以较低的膨胀水平运行，但是能够响应增压要求的变化而被调节。以这种方式，上游涡轮保持在比较高的增压水平，并且因此有可能减小来自上下来回缓冲处理(spooling)上游涡轮的瞬间延迟。 
图3更详细地示出用于在发动机运行期间将排气温度保持在一定温度范围的控制程序。该温度范围可以以第一温度阈值为下边界并且以第二温度阈值为上边界。该第一阈值温度可以是这样的温度，即在该温度 下排放控制装置中的后处理装置被充分地加热以变成是充分催化激活的。第二温度阈值可以是这样的温度，即在该温度下，如果保持在该温度或高于该温度足够长的一段时间，排放控制装置中的一个或多于一个后处理装置可能开始退化。 
现在返回到图1，其示出耦连到内燃发动机10的排放控制装置。发动机10包括多个燃烧室(即气缸)12。虽然图1所示的示例性发动机包括六个气缸，但是发动机10可以包括任何数目的气缸，例如四个或八个气缸。燃烧室12可以接纳来自进气歧管14的进气空气，并且可以经由排气通道16排出燃烧气体。节流阀18可以沿着进气通道22设置在进气歧管14的上游。节流阀18可以包括节流阀片20。例如，节流阀片20的位置可以通过提供给包括有节流阀18的电动机或致动器的信号而由控制器24改变。以这种方式，节流阀18可以被操作以改变提供给燃烧室12的进气空气。增压空气冷却器26可以沿着进气通道22设置在节流阀18的上游，以冷却进入该进气通道28的新鲜空气。具有多个燃料喷嘴32的燃料管路30可以为燃烧室12提供燃料。燃料喷嘴32可以直接耦连到燃烧室12，用于直接燃料喷射，或者可以替代地或附加地设置在进气歧管14中，用于将燃料端口喷射(port injection)到燃烧室12上游的进气口中。例如，燃料可以通过包括燃料箱和燃料泵的燃料系统(未示出)传送给燃料管路30。控制器24可以控制燃料喷射正时和脉冲宽度。 
一个或多于一个排放控制装置34可以耦连到排气通道16。第一涡轮增压器38的涡轮36可以沿着排气通道16设置在排放控制装置34的上游。例如，涡轮36可以是可变几何形状涡轮(VGT)，或者可以包括废气旁通阀或可变喷嘴。例如，横穿第一涡轮增压器38的涡轮的膨胀量可以通过打开或关闭可变几何形状涡轮或废气旁通阀来控制。该可变几何形状涡轮或废气旁通阀可以由控制器24控制。第一涡轮增压器38的压缩机40可以经由轴42耦连到涡轮36并且可以沿着进气通道22设置在增压空气冷却器26的上游。增加的膨胀可以用来从排气中汲取更多的热量并产生更多的功率以驱动相应的压缩机，由此增加增压。另一方面，减少的膨胀可以用来从排气中汲取较少的热量并产生较少的增压。 
第二涡轮增压器46的涡轮44可以沿着排气通道16设置在排放控制 装置34的下游。例如，涡轮44可以是VGT或可以包括废气旁通阀。例如，横穿第二涡轮增压器46的涡轮的膨胀量也可以通过打开或关闭可变几何形状涡轮或废气旁通阀来控制。该可变几何形状涡轮或废气旁通阀可以由控制器24控制。第二涡轮增压器46的压缩机48可以经由轴50耦连到涡轮44并且可以串联地设置，并且沿着进气22通道设置在压缩机40的下游。在一个示例中，第一涡轮增压器38的第一涡轮36可以小于第二涡轮增压器46的第二涡轮44。 
在另一个示例中，压缩机48可以沿着进气通道22设置在压缩机40的上游。在又一个示例中，压缩机40可以耦连到涡轮44，而压缩机48可以耦连到涡轮36。 
一个或多于一个排放控制装置34可以包括设置在其中的多个后处理装置，例如，具有一个或多于一个催化剂组分、载体涂料等的催化剂后处理装置。而且，排放控制装置可以依赖温度的。例如，在排放控制装置中的催化剂在被充分加热之前可能不是充分催化激活的。在一个示例中，排放控制装置可以包括上游贫NOX捕集器(LNT)52、紧跟在其下游的柴油机颗粒过滤器(DPF)54、选择性催化还原催化剂(SCR)56以及柴油机氧化催化剂(DOC)58。 
也应该理解，排放控制装置34可以包括图1未明显示出的多个后处理装置构造。在一个示例中，排放控制装置可以仅包括DOC。在另一个示例中，排气后处理系统可以仅包括SCR催化剂。在又一个示例中，排放控制装置可以包括DPF和紧跟在其下游的SCR。在再一个示例中，排放控制装置可以包括DOC、紧跟在其下游的DPF以及随后的SCR。而且，在排放控制装置中不同的催化剂和过滤器的顺序也可以变化，并且还可以增加其他的装置，例如还原剂喷射系统等。排放控制装置34可以用来减少离开尾管62的各种排放物，例如NOX、CO、和HC。 
排气系统还可以包括设置在其中的多个温度传感器。这些温度传感器可以与控制器24通信，以便能够基于各种后处理装置和排放控制装置中的排气的测量温度来调节发动机和排气系统运行。 
除了上面提到那些信号(包括来自质量空气流传感器62的感生质量空气流量(MAF)的测量值；来自节流阀位置传感器的节流阀位置(TP)； 来自传感器64的绝对歧管压力信号MAP)之外，控制器24还可以接收来自耦连到发动机10的传感器以及在排放控制装置34上游耦连到排气通道16的排气传感器66的各种信号。传感器66可以是用于提供排气空燃比的指示的任何适当传感器，例如线性氧气传感器或UEGO(通用或宽范围排气氧气)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOX、HC或CO传感器。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用来提供进气歧管中的真空或压力的指示。在化学计量(stoichiometric)运行期间，MAP传感器可以给出发动机转矩的指示。此外，控制器24可以经由输入装置70与车辆操作者68的输入连通。在这个示例中，输入装置70包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器72。 
现在回到图2，其示出用于控制发动机排气系统的程序，该发动机排气系统具有第一涡轮和第二涡轮，且其中依赖温度的排放控制装置耦连在第一涡轮和第二涡轮之间。在200处，该程序确定发动机是否从静止起动。如果在200处发动机从静止起动，则程序进行到202处。在202处，基于由设置在排放控制装置内的多个温度传感器中的一个或多于一个测量的温度，确定在排放控制装置中的催化剂块的温度。例如，催化剂温度可以以由位于排放控制装置中的每个后处理装置上游和下游的温度传感器测量的温度为基准。在另一个示例中，催化剂温度可以以在排放控制装置上游和下游测量的温度为基准。在又一个示例中，催化剂温度可以被模拟，例如以由氧传感器测量的进入排放控制装置中的质量空气流量和氧气的量为基准。 
在202处，催化剂温度与第一阈值温度T1比较。该第一阈值温度可以是在排放控制装置中的后处理装置被充分加热而变得充分催化激活的温度。排气后处理催化剂的转化效率可能依赖于温度。因此，在预热状态期间，例如发动机从静止冷起动之后，在排放控制装置中的催化剂被充分加热之前，排气排放控制装置可以次优化地(sub-optimally)运行，直到在排放控制装置中的后处理装置变得被充分地加热儿使得催化剂开始作用/起燃(light-off)。例如，该第一阈值温度T1可以以排放控制装置中的每个催化剂的催化剂起燃温度为基准。 
在202处如果催化剂温度高于第一阈值温度T1，则程序进行到204处。在204处，在预热之后至少一种状态期间，发动机可以以横穿第一涡轮的增加的膨胀和横穿第二涡轮的减少的膨胀运行。而且，在204处，催化剂温度可以保持在第一阈值温度T1和第二阈值温度T2之间。该第二阈值温度T2可以是这样的温度，即高于该温度时排放控制装置中的催化剂可能开始退化。在204处，程序可以包括分别响应于增加/减少发动机输出的要求，调节第二涡轮以增加/减少横穿第二涡轮的膨胀。在204处的程序详细地示于图3中并且在下面描述。 
在202处如果催化剂温度低于第一阈值温度T1，则在排放控制装置中的催化剂可能尚未被充分加热到变得充分催化激活，并且程序进行到206处。在206处，发动机以横穿第一涡轮增压器(例如图1的涡轮增压器38)的第一涡轮的减小的膨胀运行。例如，由具有沿着排气管道设置在排放控制装置上游的第一涡轮的第一涡轮增压器提供的增压量可以被设置成最小值。在一个示例中，当第一涡轮是VGT时，该VGT可以设置到完全打开位置。在另一个示例中，当第一涡轮包括废气旁通阀时，该废气旁通阀可以完全打开。然后程序进行到208处。在208处，提供横穿第二涡轮增压器(例如，图1中的涡轮增压器46)的第二涡轮的增加的膨胀。例如，由具有沿着排气通道设置在排放控制装置下游的第二涡轮的第二涡轮增压器提供的增压量被设置成最大值。在208处，燃料喷射正时可以被延迟以进一步加速排放控制系统的加热。在208处延迟燃料喷射正时和增加横穿第二涡轮的膨胀可以在发动机冷起动之后升高排放控制装置中的催化剂的温度。在210处，调节节流阀(例如图1中的节流阀18)以保持供给发动机的期望进气流速。例如，节流阀可以与在208处第二涡轮增压器增压所增加的量成比例地关闭，以便保持期望的进气流速。 
当第二涡轮增压器为发动机提供增压时，如果需要增压或转矩，例如通过驾驶员踩加速踏板(tip-in)，节流阀可以打开以提供所需要的转矩。但是，如果在212处转矩需求超过第二涡轮增压器通过节流阀完全打开所能够提供的转矩，则程序进行到214处。在214处，调节横穿第一涡轮的膨胀量以满足并保持在212处的转矩需求，而横穿第二涡轮的膨胀 量被保持在膨胀最大水平。在发动机运行期间，图2的程序可以连续地重复，以便加热排放控制装置中的催化剂并提供足够的增压以适应瞬时转矩需求。 
现在回到图3，其示出将催化剂温度保持在第一阈值温度T1和第二阈值温度T2之间且同时适应瞬时转矩需求的程序。图3所示的程序包括用于三种不同催化剂温度状态的子程序。 
在300处总体所示的子程序类似于图2所示的程序，其中催化剂温度小于第一阈值温度T1。如上所述，第一温度阈值T1可以是排放控制装置中的催化剂被充分加热到变得充分激活的温度。例如，在300处，程序可以在发动机起动之后的预热状态期间任何一点开始。在一个示例中，预热状态可以以催化剂温度低于第一阈值T1为基准。在另一个示例中，预热状态可以以发动机速度低于阈值为基准，例如在怠速运行期间当发动机RPM低于1200时。在300处在催化剂温度范围(regime)中，第二涡轮增压器是主要增压源。 
在300处，催化剂温度与第一温度阈值T1比较。如果催化剂温度低于第一阈值温度T1，则程序进行到302处。在302处，发动机以横穿第一涡轮的增加的膨胀运行。例如，由具有沿着排气通道设置在排放控制装置上游的第一涡轮的第一涡轮增压器提供的增压量可以设置成最小值。然后程序进行到304处。在304处，发动机以横穿第二涡轮的增加的膨胀运行。例如，由具有沿着排气通道设置在排放控制装置下游的第二涡轮的第二涡轮增压器提供的增压量可以设置成最大值。而且，在304处，燃料喷射正时可以被延迟以加速排气的加热。在306处，调节节流阀以保持供给发动机的期望进气流速。例如，节流阀可以与在304处横穿第一涡轮的减少的膨胀量成比例地关闭，以便保持期望的进气流速。 
当第二涡轮增压器提供增压时，如果需要增压或转矩，例如通过驾驶员踩加速踏板(tip-in)，节流阀可以打开以提供所需要的转矩。但是，如果转矩需求超过在308处第二涡轮增压器通过节流阀完全打开所能够提供的转矩，则程序进行到310处。在310处，调节横穿第一涡轮增压器的膨胀，以满足并保持在308处的转矩需求，同时第二涡轮处于最大膨胀水平，例如VGT或废气旁通阀完全关闭。 
如果在300处催化剂温度高于第一温度阈值T1，则该催化剂温度与第二温度阈值T2比较。在一个示例中，第二阈值T2可以是这样的温度T2，即如果保持在或高于该温度T2足够长的一段时间，则排放控制装置中的一个或多于一个后处理装置可能开始退化。在再生事件期间，当微粒烟尘从后处理过滤器例如DPF中除去时，排气温度可以超过阈值温度T2一段足够长的时间以净化后处理过滤器。如果在312处催化剂温度高于第二温度阈值T2，则排放控制装置可以经受过高温(over-temperature)状态，并且程序进行到314处。在314处，确定过高温状态是否是由再生事件引起的。如果在314处回答是“是”，则程序进行到316处以保持催化剂温度高于T2一段足够长的时间以净化进行再生的后处理过滤器。但是，如果过高温状态不是由314处的再生事件引起的或再生事件在316处完成，则程序进行到318处。在318处，横穿第二涡轮的膨胀减少到小于在预热状态期间横穿第二涡轮的膨胀量。例如，由第二涡轮增压器(例如，图1中的涡轮增压器46)提供的增压量可以设置为最小值。然后程序进行到320处，以再一次检查催化剂温度是否高于第二阈值温度T2。如果在320处回答是“是”，则程序进行到322处。在322处，横穿第一涡轮的膨胀减少。例如，由第一涡轮增压器(例如，图1中的涡轮增压器38)提供的增压量可以减少到保持最小发动机转矩状态的最小值。 
在324处总体所示的子程序是在催化剂温度处于第一温度阈值T1和第二温度阈值T2之间时开始的。在324处，在这个状态期间，与在300处的子程序所示的预热状态相比，可以响应于运行状态不同地调节第一涡轮和第二涡轮。在312处，当催化剂温度在第一温度阈值T1和第二温度阈值T2之间时，图3的程序进行到326处。在326处，横穿第二涡轮的膨胀量减少到小于在非预热状态期间横穿第二涡轮的膨胀量。在326处，可以将横穿第二涡轮的膨胀量进一步调节到小于横穿第一涡轮的膨胀量。例如，由第二涡轮增压器(例如，图1中的涡轮增压器46)提供的增压量可以设置成最小值。然后程序进行到328处。在328处，横穿第一涡轮的膨胀量增加到大于非预热状态期间横穿第一涡轮的膨胀量。在328处，可以将横穿第一涡轮的膨胀量进一步调节到大于横穿第二涡轮的膨胀量。例如，由第一涡轮增压器提供的增压量可以设置成最大值。 然后在330处可以调节节流阀，以保持进入发动机的期望进气流速。 
如上参考图2和图3所述，因此在不同的状态下可以协调涡轮增压器的不同的相关运行，以实现整体上改善的性能。例如，为了更快的升高排放控制装置的温度，增加的增压可以从下游涡轮产生，由此减少来自该装置的排气温度的汲取，但是同时仍然产生能够用于增加燃烧温度(因此增加排气温度)的增压。附加地或替换地，在这样的状态下由下游涡轮产生的增加的背压能够进一步帮助排气预热。 
一旦排放控制装置预热到期望温度之后，可以调节涡轮增压器的运行，相反，上游涡轮可以用于产生增加的增压(例如，以较高速旋转)同时减少下游涡轮的能量汲取。在这种情况下，通过保持上游涡轮已经旋转，即便当期望的发动机转矩暂时减少，也可能例如通过可从上游涡轮获得的增压来快速增加转矩，同时如果需要，下游涡轮也旋转。此外，通过调节下游涡轮以进一步调节增压且同时保持上游涡轮增压高于阈值，有可能在各种状态下提供期望的增压水平。 
作为一个示例，在预热状态期间，第一涡轮可以运行以基本上不产生增压，同时下游涡轮产生10psi的增压。但是在预热之后，上游涡轮可以运行以产生5psi的增压，同时下游涡轮产生5psi的增压。在每种情况下，都产生10psi的总增压。作为另一个示例，在预热状态期间，第一涡轮可以运行以产生大约2psi的增压，同时下游涡轮产生8psi的增压。但是，在预热之后，上游涡轮可以运行以产生15psi的增压，同时下游涡轮产生8psi的增压。由此，产生不同的增加的总增压水平。类似地，总增压水平可以减少。 
在第一涡轮增压器提供增压时，如果需要增压或转矩，例如通过驾驶员踩加速踏板，节流阀可以打开以提供所需要的转矩。但是，如果在332处转矩需求要超过第一涡轮增压器通过完全打开节流阀所能够提供的转矩，则程序行进到334处。在334处，调节横穿第二涡轮的膨胀量，以满足并保持在332处的转矩需求，同时保持横穿第一涡轮的膨胀量在最大的膨胀水平。 
在发动机运行期间图3的程序可以连续地重复，以保持排放控制装置中的催化剂温度在第一温度阈值和第二温度阈值范围内，并提供足够的 增压以适应瞬间转矩需求。 
应注意在此包括的示例性控制和估计程序可以用于不同的发动机和/或车辆系统配置。在此描述的具体程序可以代表一个或多于一个任意数量的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。就此而言，各种步骤、操作或功能可以以所示的顺序实施、并行实施或者在一些情况下被省略。类似地，该处理的顺序并不是实现在此所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，只不过被提供以便于展示和说明。根据所使用的特别策略可以重复实施一个或多于一个所示的步骤或者功能。此外，所述步骤可以图表性地代表有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒介内的代码。 
应该理解的是，在此公开的这些配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体的实施例不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4(opposed 4)以及其他发动机类型。本公开的主题包括多种系统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合。 
随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应该被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可能通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原始权利要求的范围更宽、更窄、相等或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。 

Claims (10)

1.一种用于控制发动机排气系统的方法，所述发动机排气系统具有第一涡轮和第二涡轮，并且其中依赖温度的排放控制装置耦连在所述第一涡轮和所述第二涡轮之间，该方法包括：
在预热状态期间，以横穿所述第一涡轮的减少的膨胀和横穿所述第二涡轮的增加的膨胀运行；和
在预热之后的至少一种状态期间，以横穿所述第一涡轮的增加的膨胀和横穿所述第二涡轮的减少的膨胀运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一涡轮位于所述排放控制装置的上游，而所述第二涡轮位于所述排放控制装置的下游。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述预热状态以发动机速度低于第一阈值为基准。
4.根据权利要求1所述的方法，其还包括，在预热状态期间响应于驾驶员踩加速踏板，调节所述第一涡轮以增加横穿所述第一涡轮的膨胀。
5.根据权利要求1所述的方法，其还包括，在预热之后的所述至少一种状态期间，分别响应于增加和/或减少发动机输出的需要，调节所述第二涡轮以增加和/或减少横穿所述第二涡轮的膨胀。
6.根据权利要求1所述的方法，其还包括，在所述预热状态期间，当所述第二涡轮处在最大膨胀水平时，响应于增加发动机输出的需要，调节所述第一涡轮以增加横穿所述第一涡轮的膨胀。
7.根据权利要求1所述的方法，其还包括，在预热之后的所述至少一种状态期间，当所述第一涡轮处在最大膨胀水平时，响应于增加发动机输出的需要，调节所述第二涡轮以增加横穿所述第二涡轮的膨胀。
8.根据权利要求1所述的方法，其中响应于预热之后的所述至少一种状态中的运行状态，与预热相比不同地调节所述第一涡轮和所述第二涡轮。
9.根据权利要求1所述的方法，其还包括，在预热之后的所述至少一种状态期间，调节所述第一涡轮以增加横穿所述第一涡轮的膨胀量到大于在预热期间横穿所述第一涡轮的膨胀量，并且进一步调节所述第一涡轮到大于在所述至少一种状态期间横穿所述第二涡轮的膨胀量。
10.根据权利要求1所述的方法，其还包括，在预热之后的所述至少一种状态期间，调节所述第二涡轮以减少横穿所述第二涡轮的膨胀量到小于在预热期间横穿所述第二涡轮的膨胀量，并且进一步调节所述第二涡轮到小于在所述至少一种状态期间横穿所述第一涡轮的膨胀量。
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