CN102979638B - 用于控制内燃发动机的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了用于加热催化剂的实施例。在一个示例中，一种用于在冷启动阶段期间控制具有排气后处理装置的内燃发动机的方法包括根据内燃发动机的排气后处理装置老化程度的函数将冷却水的温度调节到设定点运行温度，其中当排气后处理装置的当前老化的程度增加时所述冷却水的温度更快地升高。

Description

用于控制内燃发动机的方法和装置

相关申请

本申请要求在2011年9月6日提交的德国专利申请号No.102011082189.9的优先权，为了所有目的其整个内容通过引用被特此并入。

技术领域

本发明涉及用于在冷启动阶段期间控制具有排气后处理装置的内燃发动机的方法和装置。

背景技术

为了氧化来自矿物燃料的内燃或外燃的排气中的还原剂，利用了排气催化转化器，即具有催化贵金属涂层的排气后处理装置。

经受交替的高温和低温的机动车辆排气催化转化器经受热老化，也就是说，由于贵金属烧结（与排气接触的催化涂层表面由于催化剂材料的聚集而收缩）催化涂层的氧化效率下降。

氧化效率下降的程度取决于温度水平（具有阿仑尼乌斯或指数关系）并且基本上线性地取决于排气质量流速。

排气后处理装置的老化的结果使排气后处理装置的起燃温度在整个时间过程朝着更高的温度移动，这削弱排气催化转化器在冷启动阶段期间转化由内燃发动机排放的还原剂的能力。

在当前的系统中，试图升高排气温度以便加速升高催化转化器的温度超过起燃阈值。由于来自内燃或外燃装置需要的附加的热所述方法导致增加燃料消耗。

发明内容

本文的发明人已经认识到由于上述方法带来的问题，并且提供一种至少部分地解决这些问题的方法。在一个实施例中，一种用于在冷启动阶段期间控制具有排气后处理装置的内燃发动机的方法，包括根据内燃发动机的排气后处理装置老化程度的变化的函数，将冷却水的温度调节到设定点运行温度，其中当排气后处理装置的当前老化程度升高时所述冷却水的温度更快地升高。

以这种方式，在最低可能增加的燃料消耗的情况下能够保持希望的排气管冷启动排放物的水平。所提出的方法基于限制发动机排放物中的还原剂的排放作为克服排气后处理装置的老化和起燃温度的相关升高的对抗措施。这是这样实现的，即，根据排气催化转换器老化程度的函数控制发动机冷却水温度，具体说，以这样的方式实现，即在排气催化器逐渐老化的情况下更快地达到冷却水的设定点运行温度。

这具有减少来自燃烧过程的热量损失并且因此增加汽缸中的气体温度的效果，这导致排气中未燃烧的燃料部分减少，并且因此减少还原剂。

所述方法的优点在于将其总容积为4至6升的冷却水快速加热到其设定点运行温度所需要的能量明显低于升高进气流的温度（例如，通过旁通排气再循环冷却器或通过进气分配器中的有源加热）和/或通过利用汽缸中较迟的燃烧或排气流中的外部燃烧升高排气流的温度所需要的总的能量。

而且，诸如，例如冷却水管路中的冷却水循环的控制的无源机构使得能够快速升高汽缸盖中的冷却水温度。如果冷却水循环被停止，或者通过停用冷却水泵或者通过冷却水回路中的控制阀，则所述冷却水温度升高非常快。

如果在催化转化器高度老化的情况下，为了加速加热冷却水，可以利用诸如例如冷却水回路中电或微波加热器的有源机构。更快加热机油的相关效果（归因于通过油热交换器连接于冷却水回路）具有减少发动机摩擦以及因此降低燃料消耗的辅助效果，这在有源加热的情况下，部分地补偿发动机燃料消耗。

上面所述的方法允许在内燃发动机整个运行时间或排气后处装置的使用寿命上在遵循排放物限制和燃料消耗限制两者的要求之间进行了最佳的折衷。

从下面单独的或结合附图的具体实施方式中将容易明白本发明的上述优点和其他优点和特征。

应当明白，提供上面的概述是为了以简化的形式引入选择的构思，这种构思在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着指明所要求保护的主题的关键或重要特征，所要求保护主题的范围由权利要求唯一地限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上面或本发明的任何部分指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是多汽缸发动机的单个汽缸的示意图。

图2是图示说明对于多种催化剂老化的示范性冷却温度响应的曲线。

图3是图示说明用于加热催化剂的示范性方法的流程图。

具体实施方式

排气催化剂将发动机排气中的排放物转换成可以释放到大气中的无毒产物。排气催化剂通常具有被称作起燃温度的阈值温度，低于所述起燃温度催化剂不能以有效的速率转换排放物。而且，由于催化剂老化，起燃温度可升高。为了即使在催化剂老化的情况下也快速地将催化剂加热到起燃温度，可调节将发动机冷却剂加热到预定的设定点温度发动机冷却系统所需要的时间量。例如，冷却系统可以构造成在催化剂老化的情况下更快地加热冷却剂。图1是包括冷却系统和用于执行图3的方法的控制器的示范性发动机。图2示出多种催化剂老化的示范性冷却系统响应。

图1是示出多汽缸发动机10的一个汽缸的示意图，其可被包括在机动车辆的推进系统中。发动机10可以由包括控制器12的控制系统和经由输入装置130来自车辆驾驶员132的输入至少部分地控制。在一个示例中输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室（即，汽缸）30可以包括活塞36设置在其中的汽缸壁32。活塞36可以联接于曲轴40以便将活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速系统联接于车辆的至少一驱动轮。而且，起动器可以经由飞轮联接于曲轴，以实现发动机10的起动操作。

燃烧室30可以经由进气道42接收来自进气歧管44的进气并且经由排气道48排放燃烧气体。进气歧管44和排气道48可以经由相应的进气门52和排气门54选择地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或两个以上的进气门和/或两个或两个以上的排气门。

在这个示例中，进气门52和排气门54可以经由相应的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动来控制。凸轮致动系统51和53的每个可包括一个或更多凸轮，并且利用由控制器12操作的凸轮廓线变换（CPS）、可变凸轮正时（VCT）、可变气门正时（VVT）和/或可变气门升程（VVL）系统的一个或多个来改变气门的运行。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器传感器55和57确定。在可选实施例中，进气门52和/或排气门54可以由电动致动机构控制。例如汽缸30可以可选地包括经由电动致动机构控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器66被示出直接联接于汽缸30，用于与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地经由电子驱动器68将燃料直接喷射到其中。以这种方式，燃料喷射器66提供所谓的燃料直接喷射到燃烧室30中。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料由包括燃料箱、燃料泵、和燃料轨的燃料系统（未示出）提供给燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以替代地或附加地包括设置在进气歧管44中的燃料喷射器，其构造成提供所谓的燃料进气道喷射到燃烧室30上游的进气口中。

进气道42可以包括具有节流板64的节气门62。在这个具体的示例中，节流板64的位置可以经由提供给包括有节气门62的电机或致动器的信号被控制器12改变，其通常被配置为电子节气门控制（ETC）。以这种方式，节气门62可以运行以改变提供给燃烧室30以及其他汽缸的进气。节流板64的位置通过节气门位置信号TP提供给控制器12。进气通道42可以包括用于为控制器12提供相应信号MAF和MAP的质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122。

排气传感器126被示出联接于排放物控制装置70上游的排气道48。传感器126可以是用于提供排气空气/燃料比的指示的任何合适的传感器，例如线性氧传感器或UEGO（通用或宽域排气氧传感器）、双态氧传感器或EGO、HEGO（加热的EGO）、NOx、HC或CO传感器。排放物控制装置70（也被称作催化剂或排气催化剂）被示出沿着排气氧传感器126下游的排气道48设置。装置70可以是三元催化剂（TWO）、NOx捕集器、各种其他的排放物控制装置或其组合。在一些实施例中，在发动机10的运行期间，排放物控制装置70可以通过操作至少一个发动机汽缸在特定的空气/燃料比内而被周期性地重设。

发动机10可以通过发动机冷却系统80冷却。发动机冷却系统80被构造成为引导冷却剂（例如，水）通过发动机10，例如，已经循环通过发动机10的冷却剂可以离开发动机并且通过一个或多个散热器82被冷却。冷却剂可以从发动机被引导，通过散热器82并且经过通道84回到发动机。通道84可以包括阀或恒温器86，其构造成当发动机10较冷时，绕过散热器82旁通冷却剂。沿着通路84还可以设置各种部件，例如可以冷却发动机油道（未示出）的冷却剂-油冷却器88。冷却的冷却剂可以通过泵90被泵送回发动机。在一些实施例中，冷却系统80可以包括加诸如电加热器或微波加热器的加热器92，以在发动机冷启动期间快速加热冷却剂。

在图1中控制器12被示出为微型计算机，包括：微处理单元（CPU）102、输入/输出端口（I/O）104、在这个具体的示例中示出为只读存储器（ROM）芯片106用于可执行的程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110的和数据总线。控制器12可以接收来自联接于发动机10传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，还包括：来自空气质量流量传感器120的吸入质量空气流量（MAF）；来自联接于冷却水套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度（ECT）；来自联接于曲轴40的霍尔效应传感器118（或其他类型）的表面点火感测信号（PIP）；来自节气门位置传感器的节气门位置（TP）；以及来自传感器122的歧管绝对压力信号MAP。发动机速度信号RPM可以由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用来提供进气歧管中的真空或压力的指示。注意，可以用上述传感器的各种组合，例如没有MAP传感器的MAF传感器，或反之亦然。在化学计量运行期间，MAP传感器可以给出发动机转矩的指示。而且，这个传感器，与检测的发动机速度一起能够提供引入汽缸中的进气（包括空气）的估算。在一个示例中，也用作发动机速度传感器的传感器118在曲轴的每一转可以产生预定数目的等间隔脉冲。

存储介质只读存储器106可以用计算机可读数据编程，这些数据表示可由处理器102执行以实施下面描述的方法以及被预期但并未具体列出的其他变体的指令。

如上所述，图1仅仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸可以同样包括其自己的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

可以调节上面所述的冷却系统以保持所述冷却剂因此保持发动机在设定点温度。通过这样做，在保持发动机在安全运行温度的同时能够控制排放物。但是，冷却水也不总是尽可能快地被调节到设定点温度。总是尽快升高冷却水温度将适当地具有关于改善尚未燃烧的燃料（HC，CO）的燃烧的积极效果，但是也将具有关于冷启动氮氧化物排放物的不利效果，这必须在操作循环的后面阶段进行补偿。而且快速升高冷却水温度比升高进气流温度和/或排气流的温度更适当地节省能量，但是尽管如此是以消耗额外的能量为代价，所述能量由于相应地增加的燃料消耗和/或二氧化碳排放基本保持低水平。因此在新排气催化转化器的情况下，不加速或仅稍稍加速对于冷却水温度的升高是较好的。

排气后处理装置的当前老化程度可以根据储存在发动机控制单元（ECU）的存储器中的表和/或根据测量的本身已知的变量确定。

在本发明的优选实施例中，在冷启动阶段期间，可以根据时间函数（具体说作为（负）时间的指数函数）将冷却水的温度调节成设定点运行温度，所述函数以连续减小的变化率而连续增加。

本发明特别适合于机动车辆的内燃发动机，特别是柴油机。

图2示出说明根据本发明控制的冷却水温度的时间曲线的示例的绘图200，在机动车辆的内燃发动机的冷启动阶段期间，所述冷却水温度大致对应于发动机油的温度。

在具有内燃发动机和排气催化转化器的机动车辆中，在发动机启动后的冷启动阶段期间，冷却水的温度从比较低的温度——通常例如大约20℃的环境温度升高到例如大约90℃的设定点运行温度。

没有特别的措施，冷却水温度升高比较慢，例如根据绘图200中由tau=500表示的曲线202。

由于排气催化转化器的老化，在冷启动阶段的中所述催化转化器的起燃温度在整个时间过程朝着更高的温度移动，这削弱排气催化转化器转化在冷启动阶段期间由内燃发动机排放的还原剂的能力。

为了以燃料消耗的最小可能的增加在排气催化转化器（即使是比较老的排气催化转化器）的整个工作寿命中保持希望的排气管冷启动排放物水平，在冷启动阶段期间冷却水温度朝着设定点运行温度能够升高越快，排气催化转化器的当前老化程度越提前。

具体说，冷却水温度优选根据下面的函数调节成设定点运行温度

T(t)=T₁-(T₁-T₀)·e^-t/τ

其中，T(t)=在发动机启动之后在时间t的冷却水温度，T₀=在发动机启动时冷却水温度（例如约20℃），T₁=冷却水的设定点运行温度（例如大约90℃），而τ=常数。

变量τ(tau)只有在一个冷启动阶段或少量连续的冷启动阶段是常数的情况下构成常数。但是观察若干个冷启动，所述变量逐步变小。

变量τ被有利地设置，使得对于新催化转化器，冷却水的特征加热时间具有数百秒大小的量级。以这种方式，变量tau表示时间，在这个时间之后冷却水温度仍然不同于设定点运行温度的值为温差（T₁-T₀）的分数1/e。

上述函数还构成差分方程的解：

dT(t)/dt=(T₁-T₀)/τ

具体说在边界条件T(0)=T₀和T(∞)=T₁的情况下。

在绘图200中，由τ=500秒指示的曲线202示出在新鲜的，也就是说新的，排气催化转化器的情况下冷却水温度的升高。

由τ=200秒指示的曲线204示出具有在特定第一老化程度的排气催化转化器的情况下冷却水温度的升高。由τ=100秒表示的曲线206示出在具有大于第一老化程度的第二老化程度的排气催化转化器的情况下冷却水温度的升高。由τ=20秒表示的曲线208示出在具有大于第二老化程度的第三老化程度的严重老化的排气催化转化器的情况下冷却水温度的升高。

为了在冷启动阶段期间实施本文所述的方法，如果需要的话，则通过适当控制无源机构（诸如冷却水管路（tract）中的冷却水循环泵和/或冷却水回路中的阀）和/或通过有源机构（诸如冷却水回路中的电加热器或微波加热器）升高冷却水温度，使得温度曲线满足上面的函数。只有在全新的排气催化转化器的情况下，才是不激活这些机构的情况，因为，冷却水温度的正常升高的行为基本对应希望的温度升高曲线。

现在转向图3，图3示出用于加热催化剂的方法300。方法300可以由诸如图1的控制器12的发动机控制器实施。在步骤302，方法300包括确定发动机运行参数。发动机运行参数可以包括发动机温度（由发动机冷却剂温度确定的）、发动机速度和载荷以及催化剂老化或衰退的程度。当催化剂老化时，其有效转化排气流中的排放物的能力下降。因此，术语催化剂老化和催化剂衰退的水平两者都可以用来表示催化剂效率的相关水平。催化剂老化可以用从催化剂安装在发动机中后经过的时间量、从催化剂安装后的发动机循环的数目等确定，或者可以根据来自各种发动机传感器的输出估算。例如，NOx传感器可以设置在催化剂的下游，并且NOx排放物的量可以用来表示催化剂的相关效率（因此表示老化或衰退程度）。附加地或替换地，来自催化剂的上游和下游两者的排气传感器的输出可以提供催化剂的效率和老化的估算。

在步骤304，判断发动机是否在冷启动状态下运行。冷启动状态可以根据发动机冷却剂的温度确定。例如，如果发动机冷却剂的温度低于设定点温度（例如90℃），发动机可以是在冷启动的情况下运行。替换地或附加地，如果在发动机启动期间发动机处在环境温度下，可以检测冷启动状态。如果没有检测到冷启动，方法300进行到306给引导冷却剂通过发动机和散热器（以便冷却来自发动机的热冷却剂）。然后方法300返回。

如果检测到冷启动，方法300进行到308，根据催化剂的衰退程度或老化确定冷却剂设定点时间常数。所述冷却剂设定点时间常数可以表示冷却系统达到设定点温度所需的时间量。例如，上面关于图2所述的冷却剂常数tau（τ）可以是冷却剂设定点时间常数。当催化剂老化增加时这个时间常数可以减小，以便更快地加热催化剂到起燃温度。控制器可以具有储存在其存储器中的将时间常数映射至催化剂的老化的映射；上面所述并且图2所示的绘图是映射的示例，所述映射可以用来从催化剂的老化确定时间常数。例如，如图2所示，如果催化剂是新的（例如，无老化度），时间常数可以设置为500秒。

在步骤310，冷却剂被引导通过发动机并且可以至少部分地旁通散热器。直到冷却剂达到设定点温度，散热器可以至少部分地被旁通，以便利用发动机加热冷却剂。例如，通过全部或部分地操作旁通通道中的阀可以旁通散热器。

在步骤312，可以选择地调节冷却系统的一个或更多参数，以便得到前面确定的时间常数。例如，正如前面所说明的，冷却剂泵可以被停用，绕过散热器的旁路中的阀可以被调节，和/或冷却系统中的加热器可以被启用，以便更快地将冷却剂加热到设定点温度。可以根据催化剂老化有序地调节各种冷却系统参数。例如，如果催化剂老化到第一较小的程度，冷却剂泵可以被停用和/或可以调节阀。如果催化剂老化到第二较大的程度，可以启用加热器。

在另一个示例中，可以根据催化剂的老化的方式调节散热器旁通阀的位置。例如，当催化剂没衰退或是新的时，可以将阀控制在第一位置以便重新引导一部分冷却剂绕过所述散热器直到达到设定点温度。然后，当催化剂达到衰退的阈值水平时，可以将阀控制在第二位置，以重新引导较大部分的冷却剂绕过散热器，以更快地达到设定点温度。这可以包括设置比原来的设定点温度更高的新的、瞬态（transient）设定点温度，并且一旦达到新设定点温度，冷却回到所述发动机设定点温度的冷却剂。当调节参数加热所述冷却剂时，方法300返回。

因此，在一个实施例中，用于发动机的方法包括在发动机冷启动期间，根据设置在发动机下游的排气催化剂的衰退调节发动机冷却系统中的冷却剂的温度。调节冷却剂的温度还可以包括调节达到设定点冷却剂温度的冷却系统响应的时间常数。当排气催化剂的衰退水平增加时，所述时间常数可以减小。为了调节冷却剂的温度，可以调节冷却系统泵、阀和加热器的一个或更多。催化剂的衰退可以根据来自设置在排气催化剂下游的一个或更多排气传感器的反馈来确定。所述方法可以包括在较高的催化剂老化水平处较快地升高冷却剂的温度，而在较低的催化剂老化水平处较慢地升高冷却剂的温度。

在另一个实施例中，发动机系统包括构造成将冷却剂泵送到发动机中的泵；沿着冷却剂通路设置的加热器；排气催化剂；和控制器，所述控制器在发动机冷启动状态期间响应催化剂的老化调节泵和加热器中的一个或多个的指令。控制器可以包括在发动机冷启动状态期间如果催化剂的老化高于第一阈值停用泵的指令，并且控制器可以包括在发动机冷启动状态期间如果催化剂的老化高于大于第一阈值的第二阈值启用加热器的指令。所述控制器可以包括根据来自一个或更多排气传感器的反馈确定排气催化剂的老化的指令。

应当明白，本文所公开的结构和方法在性质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本发明的主题包括本文所公开的各种系统和结构、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

权利要求具体指出认为新颖且非显而易见的一些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或更多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或两个以上的这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合或子组合可以通过修改这些权利要求或在本申请和相关申请中提出新权利要求来主张。这些权利要求，比原权利要求在范围上无论是更宽、更窄、等同或不同都被认为包含在本发明的主题内。

Claims (18)

1.一种用于在冷启动阶段期间控制具有排气后处理装置的内燃发动机的方法，包括：

根据所述内燃发动机的所述排气后处理装置的老化程度的函数，调节冷却水的温度至设定点运行温度，其中随着所述排气后处理装置的当前老化程度升高，所述冷却水的温度被更加迅速地升高。

2.根据权利要求1的方法，其中在冷启动阶段期间，根据排气后处理装置的老化程度的函数将冷却水的温度调节至设定点运行温度还包括以下调节之一或更多：调节包括冷却水管路中的冷却水循环泵和/或冷却水回路中的阀的无源系统，和调节包括冷却水回路中的电加热器或微波加热器的有源系统。

3.根据权利要求1的方法，其中所述排气后处理装置的当前老化程度根据存储表和/或测量值确定。

4.根据权利要求1的方法，其中在发动机冷启动阶段期间，冷却水的温度还根据时间的函数被调节至设定点运行温度，所述函数随着连续下降的变化率而连续升高。

5.根据权利要求1的方法，其中在发动机冷启动阶段期间，冷却水的温度基于如下函数被调节至设定点运行温度，该函数包括在内燃发动机启动之后时间t的冷却水温度、内燃发动机启动时的冷却水温度、冷却水的设定点运行温度和常数。

6.根据权利要求5的方法，其中所述常数包括所述排气后处理装置的老化程度的值，所述值对于新排气后处理装置为至少100秒大小的量级，并且随着排气后处理装置的逐渐老化而逐渐变小。

7.根据权利要求1的方法，其中所述内燃发动机安装在机动车辆中。

8.根据权利要求1的方法，其中所述内燃发动机是柴油发动机。

9.根据权利要求1的方法，其中所述排气后处理装置具有催化贵金属涂层。

10.一种用于在冷启动阶段期间控制具有排气后处理装置的内燃发动机的装置，所述装置构造成用于执行根据权利要求1的方法。

11.一种用于发动机的方法，包括：

在冷发动机启动期间，根据设置在所述发动机下游的排气催化剂的衰退，调节发动机冷却系统中的冷却剂的温度，其中调节所述冷却剂的温度还包括：

在高排气催化剂衰退水平处快速地升高冷却剂温度；以及

在低排气催化剂衰退水平处缓慢地升高冷却剂温度。

12.根据权利要求11的方法，其中调节冷却剂的温度还包括调节所述冷却系统响应的时间常数以达到设定点冷却剂温度。

13.根据权利要求12的方法，其中所述时间常数随着所述排气催化剂的老化加剧而减小。

14.根据权利要求11的方法，还包括调节冷却剂系统泵、阀和加热器中的一个或更多个，以调节所述冷却剂的温度。

15.根据权利要求11的方法，其中所述催化剂的衰退根据设置在所述排气催化剂下游的一个或更多个排气传感器的反馈确定。

16.一种发动机系统，包括：

构造成将冷却剂泵送到发动机的泵；

沿着冷却剂通路设置的加热器；

排气催化剂；和

控制器，所述控制器包括在发动机冷启动状态期间，响应排气催化剂的老化调节所述泵和加热器中的一个或更多个的指令，

其中所述控制器包括根据一个或更多个排气传感器的反馈确定所述排气催化剂的老化的指令，并且响应于增加的排气催化剂衰退水平调节所述泵和加热器中的一个或更多个以更快地增加冷却剂温度。

17.根据权利要求16的发动机系统，其中所述控制器包括如果所述排气催化剂的老化高于第一阈值则在发动机冷启动状态期间停用所述泵的指令。

18.根据权利要求17的发动机系统，其中所述控制器包括如果所述排气催化剂的老化高于第二阈值则在发动机冷启动状态期间启用所述加热器的指令，其中所述第二阈值大于所述第一阈值。