CN102979396B - 城轨车辆车门控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种城轨车辆车门控制方法，其利用列车上已有的机车微机控制监视系统（TCMS）代替硬线对车门进行控制，包括实现车门释放控制、开门控制以及关门控制，同时在列车网络故障的时也可以仅通过两条列车线对车门进行控制。本发明将采用网络控制车门的方法，此方法减少了多条列车线、不但减少了设计和制造中的大量工作量、也节约了大量成本，此外便于后期的调试和维护。

Description

城轨车辆车门控制方法

技术领域

本发明涉及一种城轨车辆车门控制方法。

背景技术

目前国内城轨车辆的车门控制主要是硬线控制，由于车门分布比较广，数量比较多，会使用到大量的硬线，此外车门一直从列车的一头贯穿到另外一头，因此控制列车线要多次经过车端，特别是在某些项目列车联挂运营时，门控制列车线会占用大量的车端接口，非常不利于车端接口的设计和简化，而且大大增加了布线和调试的工作量。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，克服现有技术的不足，提供一种城轨车辆车门控制方法，用已有的列车网络系统解决现有车门控制中采用大量列车线和车端接口的问题。

为了解决以上技术问题，本发明提供的一种城轨车辆车门控制方法，其通过机车微机控制监视系统（TCMS）实现车门释放控制、开门控制以及关门控制，其特征在于：

当满足A1至A4条件中的任意一个时，网络控制器激活车门释放信号并发送给所有车门控制器：

A1——司机室激活，且车辆处于洗车模式；

A2——司机室激活，列车自动控制系统（ATC）正常，且列车自动控制系统（ATC）给出释放信号；

A3——司机室激活，车门旁路开关在旁路位，且此时第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于零速状态；

A4——司机室激活，列车自动保护系统（ATP）开关在隔离位时，且此时第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于零速状态；

当满足B1至B2条件中的任意一个时，网络控制器激活开门指令并发送到相应侧的车门控制器：

B1——司机室激活，列车自动保护系统（ATP）开关在隔离位，司机按下开门按钮给出开门指令，且此时列车的关门指令未激活；

B2——司机室激活，列车自动控制系统（ATC）、列车自动驾驶系统（ATO）均正常，列车自动控制系统给出开门信号，且此时列车的关门指令未激活；

当满足C1至C3条件中的任意一个时，网络控制器激活关门指令并发送到相应侧的车门控制器：

C1——司机室激活，且司机室关门按钮激活；

C2——司机室激活，且第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于非零速状态；

C3——司机室激活，列车自动控制系统（ATC）、列车自动驾驶系统（ATO）均正常，且列车自动控制系统（ATC）给出关门信号。

本发明利用列车上已有的列车控制与监测系统（TCMS）代替硬线对车门进行控制。

车门释放控制主要包括四个模块：列车自动控制系统（ATC）车门释放、开门允许旁路、洗车模式以及列车自动保护系统（ATP）隔离控制，其中开门允许旁路（条件A3）和ATP隔离模式（条件A4）中的零速信号采用的是三取二设计，分别取来自两个不同支路零速继电器信号和子系统发送来速度信号，采用三取二比较输出。此设计大大增加了系统的可用性和可靠性。

开门控制主要包含ATC开门控制和手动开门控制，在开门控制的设计中从安全角度考虑采用了关门优先的设计，即在关门指令触发时，开门指令无效。

关门控制主要包含ATC关门控制、手动关门控制以及非零速关门控制，其中，非零速关门控制中零速信号也采用了三取二设计。

在列车网络故障时，列车网络保证不输出车门释放信号、开门信号和关门信号。司机可通过备用的两条车门允许列车线进行开门的授权，并由乘客根据自己的情况进行开关门操作。此设计简单灵活，可根据不同业主的需要仅对网络控制器中的程序进行更新。

此外，本发明将采用网络控制车门的方法，减少了多条列车线、不但减少了设计和制造中的大量工作量、也节约了大量成本，此外便于后期的调试和维护。

附图说明

图1为现有城轨车辆门系统网络架构示意图。

图2为车门释放控制逻辑图。

图3为开门控制逻辑图。

图4为关门控制逻辑图。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明作进一步详细描述。但是本发明不限于所给出的例子。

如图1所示，为现有城轨车辆门系统网络架构示意图。本发明城轨车辆车门控制方法，其通过现有的机车微机控制监视系统（TCMS）实现车门释放控制、开门控制以及关门控制，

当满足A1至A4条件中的任意一个时，网络控制器激活车门释放信号并发送给所有车门控制器：

A1——司机室激活，且车辆处于洗车模式；

A2——司机室激活，列车自动控制系统（ATC）正常，且列车自动控制系统（ATC）给出释放信号；

A3——司机室激活，车门旁路开关在旁路位，且此时第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于零速状态；

A4——司机室激活，列车自动保护系统（ATP）开关在隔离位时，且此时第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于零速状态；

当满足B1至B2条件中的任意一个时，网络控制器激活开门指令并发送到相应侧的车门控制器：

B1——司机室激活，列车自动保护系统（ATP）开关在隔离位，司机按下开门按钮给出开门指令，且此时列车的关门指令未激活；

B2——司机室激活，列车自动控制系统（ATC）、列车自动驾驶系统（ATO）均正常，列车自动控制系统给出开门信号，且此时列车的关门指令未激活；

当满足C1至C3条件中的任意一个时，网络控制器激活关门指令并发送到相应侧的车门控制器：

C1——司机室激活，且司机室关门按钮激活；

C2——司机室激活，且第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于非零速状态；

C3——司机室激活，列车自动控制系统（ATC）、列车自动驾驶系统（ATO）均正常，且列车自动控制系统（ATC）给出关门信号。

此设计简单灵活，可根据不同业主的需要仅对网络控制器中的程序进行更新。

除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。

Claims (1)

1.一种城轨车辆车门控制方法，其通过机车微机控制监视系统实现车门释放控制、开门控制以及关门控制，其特征在于：

当满足A1至A4条件中的任意一个时，网络控制器激活车门释放信号并发送给所有车门控制器：

A1——司机室激活，且车辆处于洗车模式；

A2——司机室激活，列车自动控制系统正常，且列车自动控制系统给出释放信号；

A3——司机室激活，车门旁路开关在旁路位，且第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于零速状态；

A4——司机室激活，列车自动保护系统开关在隔离位时，且第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于零速状态；

当满足B1至B2条件中的任意一个时，网络控制器激活开门指令并发送到相应侧的车门控制器：

B1——司机室激活，列车自动保护系统开关在隔离位，司机按下开门按钮给出开门指令，且此时列车的关门指令未激活；

B2——司机室激活，列车自动控制系统、列车自动驾驶系统均正常，列车自动控制系统给出开门信号，且此时列车的关门指令未激活；

当满足C1至C3条件中的任意一个时，网络控制器激活关门指令并发送到相应侧的车门控制器：

C1——司机室激活，且司机室关门按钮激活；

C2——司机室激活，且第一、第二零速继电器和子系统发送来的速度信号中至少有两个判定列车处于非零速状态；

C3——司机室激活，列车自动控制系统、列车自动驾驶系统均正常，且列车自动控制系统给出关门信号。