CN102963342A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可有效地产生再生制动力的制动控制装置。本发明的制动控制装置设有：再生协调增压控制部，其在再生制动装置动作时，通过泵将贮留在贮存器中的制动液送向轮缸；再生协调减压控制部，其在再生制动装置动作时，经由外泵阀使送至轮缸的制动液经由泵流入贮存器。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

作为这种技术，公开有下述专利文献1记载的技术。在该公报中公开有如下技术内容，即，在具有液压制动装置和再生制动装置的制动装置中，将对应于驾驶员的制动要求的要求制动力与压力制动力之差设定为目标再生制动力。由此，抑制再生制动时的制动踏板踏感的变差。

专利文献1：（日本）特开2009－29173号公报

在上述专利文献1记载的技术中，由于将要求制动力与压力制动力之差作为目标再生制动力，不能够充分地进行再生制动，有时不能有效地进行再生制动时的电力回收。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供能够有效地产生再生制动力的制动控制装置。

为了实现上述目的，本发明的制动控制装置设有：再生协调增压控制部，其在再生制动装置动作时，通过泵将贮留在贮存器中的制动液送向轮缸；再生协调减压控制部，其在再生制动装置动作时，经由外泵阀使送至轮缸的制动液经由泵流入贮存器。

根据本发明，能够有效地产生再生制动力。

附图说明

图1是实施例1的液压制动装置的液压回路图；

图2是实施例1的控制单元的控制框图；

图3是实施例1的电动机驱动控制部的控制框图；

图4是表示实施例1的通常增压控制时的液压路径的图；

图5是表示实施例1的通常减压控制时的液压路径的图；

图6是表示实施例1的再生协调增压控制时的液压路径的图；

图7是表示实施例1的再生协调减压控制时的液压路径的图；

图8是表示实施例1的踏板行程生成控制时的液压路径的图；

图9是表示实施例1的动作模式的图；

图10是表示实施例1的动作例的时序图；

图11是实施例1的泵的剖面图；

图12是表示实施例2的踏板行程生成控制时的液压路径的图；

图13是实施例3的液压制动装置的液压回路图；

图14是实施例4的液压制动装置的液压回路图；

图15是表示实施例4的再生协调减压控制时的液压路径的图。

附图标记说明

5：主缸

9：贮存器

10：泵

11：外泵阀（ポンプアウト弁）

14：外闸门阀（ゲ一トアウト弁）

19：轮缸

20：电动机

21：第一制动回路

22：第二制动回路

23：第三制动回路

31a：踏板行程生成控制部

31b：再生协调增压控制部

31c：再生协调减压控制部

31h：返回量控制部

具体实施方式

〔实施例1〕

对实施例1的液压制动装置进行说明。实施例1的液压制动装置用于混合动力车及电动车等具有再生制动装置的车辆。

〔液压回路的构成〕

图1是液压控制装置的液压回路图。制动踏板1通过驾驶员的踏力被操作，在制动踏板1设有检测制动踏板行程量的制动踏板行程传感器2。在安装于制动踏板1的制动杆3的前端设有电动助力单元4。电动助力单元4通过电动机对制动杆3施加推进力，辅助驾驶员制动操作时的踏力。

主缸5根据踏板1的行程量而将贮留在贮槽6中的制动液向液压回路供给。液压回路由将制动液供给右前轮、左后轮的轮缸19FR、19RL的初级液压回路、和将制动液供给左前轮、右后轮的轮缸19FL、19RR的次级液压回路构成。

在附图中，初级液压回路的构成的附图标记增加“p”，次级液压回路的构成的附图标记增加“s”，但由于初级液压回路和次级液压回路的构成大致相同，故而在以下的说明中，对于无需特别区分说明的部位，不进行初级液压回路和次级液压回路的区别说明。

液压控制装置具有由电动机20驱动的泵10，除基于驾驶员的制动踏板操作产生液压外，可通过泵10产生液压、另外，该泵10为可双向旋转的齿轮泵，能够与液压产生时反向旋转，从轮缸19回收制动液。

在图1中，液压制动装置具有从主缸5经由P1、P2、P3、P4与轮缸19相连的第一制动回路21、从泵10的液压产生时的排出侧与P2相连的第二制动回路22、从P1与泵10的液压产生时的吸入侧相连的第三制动回路23、从P4与后述的贮存器9相连的第四制动回路24。

在第一制动回路21，在比与第二制动回路22的连接位置（P2）更靠主缸5侧的位置设有外闸门阀14。该外闸门阀14为常开型的比例阀。另外，与外闸门阀14并列地设有溢流阀15，在相对于外闸门阀14的主缸5侧的压力比轮缸19侧的压力高出预先设定的压力以上时，溢流阀15开阀。这是为了避免在再生协调时，外闸门阀14的主缸5侧的压力比轮缸19侧的压力减小设定压力以上。即，溢流阀15的开阀压力差与再生协调控制时回收的液压相当。

在第一制动回路21，在向各轮缸19的分歧位置（P3）与第四制动回路24的连接位置（P4）之间设有增压阀16。该增压阀16为常开型的比例阀。

在次级侧的第一制动回路21s，在比主缸5与第三制动回路23s的连接位置（P1s）更靠主缸5侧的位置设有检测主缸液压的主缸液压传感器7。另外，在第一制动回路21上且在与第二制动回路22的连接位置（P2）设有检测泵10的排出压的排出压传感器13。

在第二制动回路22设有外泵阀11。该外泵阀11为常闭型的接通/断开阀。与第二制动回路22并列地设有将外泵阀11旁通的排出油路25。在排出油路25设有单向阀12。该单向阀12允许泵10将制动液向轮缸19侧排出的方向的制动液的流动，禁止反向的制动液流动。

在第三制动回路23设有贮存器9。在第三制动回路23且在主缸5与贮存器9之间设有内闸门阀（ゲ一トイン弁）8。该内闸门阀8为常闭型的比例阀。

在第四制动回路24设有减压阀18。该减压阀18为常闭型的接通/断开阀。

〔控制单元的构成〕

图2是综合控制单元30以及液压控制单元31的控制框图。

综合控制单元30由要求制动力算出部30a、目标再生制动力算出部30b、必要轮缸液压算出部30c构成。要求制动力算出部30a基于从制动踏板行程传感器2输入的制动踏板行程量算出驾驶员的要求制动力。目标再生制动力算出部30b算出由再生制动产生的目标再生制动力。目标再生制动力例如基于蓄电池的蓄电量等算出可有效再生的制动力。必要轮缸液压算出部30c由驾驶员的要求制动力与目标再生制动力的差算出液压制动装置产生的制动力，并且算出产生该算出的制动力时所需的轮缸液压。

液压控制单元31由踏板行程生成控制部31a、再生协调增压控制部31b、再生协调减压控制部31c、通常增压控制部31d、通常减压控制部31e、轮缸液压算出部31f、电动机驱动控制部31g构成。

踏板行程生成控制部31a以在再生控制时确保制动踏板行程量的方式进行控制。具体地，将外闸门阀14闭阀并将内闸门阀8开阀。由此，通过驾驶员的制动操作将从主缸5流出的制动液贮留在贮存器9中。

再生协调增压控制部31b在再生制动的制动力不满足要求制动力时将轮缸液压增压而进行控制。具体地，将外闸门阀14闭阀，通过泵10将贮留在贮存器9中的制动液送向轮缸19并将轮缸液压增压。

再生协调减压控制部31c在再生制动的制动力满足要求制动力时将轮缸液压减压而进行控制。具体地，将外闸门阀14闭阀并将外泵阀11开阀，通过泵10将轮缸19内的制动液送向贮存器9并将轮缸液压减压。

再生协调减压控制部31c具有返回量控制部31h。返回量控制部31h对从轮缸19向贮存器9的制动液返回量进行控制。外泵阀11开阀的话，轮缸液压作用于泵10，驱动泵10反向旋转。返回量控制部31h通过利用电动机20对泵10施加正旋转方向的旋转阻力而控制制动液返回量。换言之，返回量控制部31h通过控制电动机20的反向转速来控制制动液返回量。

通常增压控制部31d通过驾驶员的制动操作使轮缸液压增压而进行控制。具体地，将外闸门阀14开阀，将从主缸5流出的制动液供给轮缸19而将轮缸液压增压。

通常减压控制部31e通过驾驶员的制动操作使轮缸液压减压而进行控制。具体地，将外闸门阀14开阀，使轮缸19的制动液返回贮槽6并将轮缸液压减压。

轮缸液压算出部31f由来自排出压传感器13的泵10的排出压和增压阀16的控制量算出各轮缸19的液压。

电动机驱动控制部31g控制送至电动机20的电流负载比。图3是电动机驱动控制部31g的控制框图。电动机驱动控制部31g具有速度控制器32a、电流补偿器32b、减压时基准负载比设定部32c、贮存器液量推测部32d。

速度控制器32a输入目标排出压与实际排出压的偏差而运算偏差转速指令值、目标排出压根据必要轮缸液压而设定。偏差转速指令值设定为能够产生不够目标排出压的量的制动液压的电动机20的转速。

电流补偿器32b输入偏差转速指令值与电动机速度推测值的偏差来运算指令电流负载比。

减压时基准负载比设定部32c将通过泵10从实际排出压释放的制动液量换算成电流负载比。将该换算后的负载比加入到指令电流负载比中而作为电动机20的指令电流负载比。

贮存器液量推测部32d对排出压的变化进行监视并推测贮留在贮存器9中的制动液量。贮存器9的制动液量增多时，会不能在ABS控制时减压。另外，贮存器9的制动液量增多且压力增高时，会不能确保泵10的密封性能。因此，在贮存器9的制动液量增加且贮存器9内的液压比由排出压传感器13检测到的排出压高时，禁止电动机20的反向旋转。在后文中详细说明该泵10的密封性能的确保。

〔液压制动装置的动作〕

接着，对液压制动装置的动作进行说明。实施例1的液压制动装置与再生制动装置均进行制动控制，由此使驾驶员的制动要求变化且根据再生制动的变化，使控制不同。以下，分为（a）通常增压控制、（b）通常减压控制、（c）再生协调增压控制、（d）再生协调减压控制、（e）踏板行程生成控制，对各控制进行说明。

（a）通常增压控制

图4是表示通常增压控制时的液压路径的图。通常增压控制是在通过驾驶员的制动操作使制动踏板行程量增加时，从主缸5直接向轮缸19供给制动液的控制。此时，如下地控制内闸门阀8、外闸门阀14、增压阀16、减压阀18、外泵阀11、泵10。

内闸门阀：闭阀

外闸门阀：开阀

增压阀：开阀

减压阀：闭阀

外泵阀：闭阀

泵：停止

制动液以贮槽6→主缸5→外闸门阀14→增压阀16→轮缸19的顺序进行供给。

（b）通常减压控制

图5是表示通常减压控制时的液压路径的图。通常减压控制是在通过驾驶员的制动操作使制动踏板行程量减少时，从轮缸19向贮槽6回收制动液的控制。另外，在制动液贮留在贮存器9时，从贮存器9向贮槽6回收制动液。此时，如下地控制内闸门阀8、外闸门阀14、增压阀16、减压阀18、外泵阀11、泵10。

内闸门阀：闭阀

外闸门阀：开阀

增压阀：开阀

减压阀：闭阀

外泵阀：开阀

泵：正向旋转

制动液以轮缸19→增压阀16→外闸门阀14→主缸5→贮槽6的顺序进行供给。在制动液贮留在贮存器9中时，进而以泵正向旋转的方式对电动机20通电，以贮存器9→泵10→外泵阀11→外闸门阀14→主缸5→贮槽6的顺序进行回收。

（c）再生协调增压控制

图6是表示再生协调增压控制时的液压路径的图。再生协调增压控制是在再生制动中通过泵10将与再生制动不足的制动力相当的液压量的制动液从贮存器9向轮缸19供给的控制。此时，如下地控制内闸门阀8、外闸门阀14、增压阀16、减压阀18、外泵阀11、泵10。

内闸门阀：闭阀

外闸门阀：闭阀

增压阀：开阀

减压阀：闭阀

外泵阀：开阀

泵：正向旋转

制动液以贮存器9→泵10→外泵阀11（或单向阀12）→增压阀16→轮缸19的顺序进行供给。

（d）再生协调减压控制

图7是表示再生协调减压控制时的液压路径的图。再生协调减压控制是在再生制动中通过泵10将与再生制动的制动力相当的液压量的制动液从轮缸19向贮存器9回收的控制。此时，如下地控制内闸门阀8、外闸门阀14、增压阀16、减压阀18、外泵阀11、泵10。

内闸门阀：闭阀

外闸门阀：闭阀

增压阀：开阀

减压阀：闭阀

外泵阀：开阀

泵：反向旋转

制动液以轮缸19→增压阀16→外泵阀11→泵10→贮存器9的顺序进行供给。

（e）踏板行程生成控制

图8是表示踏板行程生成控制时的液压路径的图。所谓踏板行程生成控制，是指在再生制动中确保制动踏板1的行程而进行的控制。此时，如下地控制内闸门阀8、外闸门阀14、增压阀16、减压阀18、外泵阀11、泵10。

内闸门阀：开阀

外闸门阀：闭阀

增压阀：开阀

减压阀：闭阀

外泵阀：闭阀

泵：停止

制动液以主缸5→内闸门阀8→贮存器9的顺序进行供给。

（动作模式）

图9是表示根据状况进行上述（a）至（e）所示的控制中的哪一个控制的图。根据驾驶员制动要求（制动踏板1的行程量）、再生制动力、液压制动力选择控制。

在驾驶员制动要求减少、再生制动力减少、液压制动力减少时，进行控制（b）。在驾驶员制动要求减少、再生制动力减少、保持液压制动力时，进行控制（b）和控制（c）。在驾驶员制动要求减少、再生制动力减少、液压制动力增加时，进行控制（b）和控制（c）。在驾驶员制动要求减少、保持再生制动力、液压制动力减少时，进行控制（b）。在驾驶员制动要求减少、再生制动力增加、液压制动力减少时，进行控制（b）和控制（d）。

在保持驾驶员制动要求、再生制动力减少、液压制动力增加时，进行控制（c）。在保持驾驶员制动要求、保持再生制动力、保持液压制动力时，将外闸门阀14和内闸门阀8均闭阀而保持液压。在保持驾驶员制动要求、再生制动力增加、液压制动力减少时，进行控制（d）。

在驾驶员制动要求增加、再生制动力减少、液压制动力增加时，进行控制（c）和控制（e）。在驾驶员制动要求增加、保持再生制动力、液压制动力增加时，进行控制（a）。在驾驶员制动要求增加、再生制动力增加、液压制动力减少时，进行控制（d）和控制（e）。在驾驶员制动要求增加、再生制动力增加、保持液压制动力时，进行控制（e）。在驾驶员制动要求增加、再生制动力增加、液压制动力增加时，进行控制（c）和控制（e）。

〔作用〕

（动作例）

对液压制动装置的控制的动作例进行说明。图10是表示动作例的时序图。在时间t1产生驾驶员要求制动力的话，首先通过再生制动提高制动力。此时，将外闸门阀14闭阀，将内闸门阀8开阀，从主缸5向贮存器9供给制动液，确保制动踏板1的行程。

在时间t2，再生制动力不能够追随驾驶员要求制动力的话，使电动机20正向旋转而将与相对于驾驶员要求制动力不足的制动力相当的制动液从贮存器9向轮缸19供给，将轮缸液压增压。

在时间t3，虽然保持驾驶员要求制动力，但由于再生制动力增加，故而使电动机20反向旋转而将与剩余制动力相当的制动液从轮缸19回收到贮存器9中，将轮缸液压减压。此时，将内闸门阀闭阀并将外泵阀11开阀。

在时间t4，若驾驶员要求制动力下降，则将轮缸19的制动液回收到贮槽6中。此时，将外泵阀11闭阀并将外闸门阀14开阀。

在时间t5，若轮缸液压成为零，则相对于驾驶员要求制动力，在贮存器9中产生多余液体，故而使电动机20正向旋转而将贮存器9的多余液体也送至贮槽6。此时，外闸门阀14开阀。在时间t5′，驾驶员要求制动力一定的话，使电动机20停止并将外闸门阀14闭阀。

在时间t6，若相对于驾驶员要求制动力，再生制动力开始不足，则使电动机20正向旋转而将与相对于驾驶员要求制动力不足的制动力相当的制动液从贮存器9向轮缸19供给，将轮缸液压增压。

在时间t7以后，将外闸门阀14、内闸门阀8均闭阀，保持轮缸液压。

（再生制动的效率化）

如实施例1那样地主缸5和轮缸19由液压回路连接的液压制动装置的情况下，不论是否保持制动踏板1，若要改变液压制动力的话，主缸液压都发生变化而使制动踏板踏感变差。

以往，利用再生制动力补足液压制动力相对于驾驶员要求制动力不足的部分。即，主要使用液压制动力，作为仅靠液压制动力不足的部分，辅助地使用再生制动力。因此，不能够充分进行再生制动，不能够有效地进行再生制动时的电力回收。

因此，在实施例1中，在再生制动装置动作时，进行再生协调增压控制，即，将外闸门阀14向闭阀方向控制且通过泵10将贮留在贮存器9中的制动液送至轮缸19并将轮缸液压增压。另外，在再生制动装置动作时，进行再生协调减压控制，即，将外闸门阀14向闭阀方向控制，并且使轮缸内的制动液经由泵10向贮存器9流入而将轮缸液压减压。

由此，不论制动踏板行程如何都能够将轮缸液压增减压，能够根据再生制动力控制液压制动力。因此，能够充分地进行再生制动，能够有效地进行再生制动时的电力回收。

另外，在实施例1中，进行使通过驾驶员的制动操作而使从主缸5流出的制动液贮留在贮存器9中的踏板行程生成控制。

由此，能够确保制动踏板行程，并且能够与制动踏板行程无关地根据再生制动力来控制液压制动力。因此，能够充分地进行再生制动，能够有效地进行再生制动时的电力回收。

（减压阀的小型化）

在制动液从轮缸19回收到贮存器9中时，只要将减压阀18开阀即可。若要利用接通/断开阀即减压阀18控制轮缸液压，则频繁地反复开闭阀，在通常的制动操作时，频繁产生噪音。为了降低噪音，也可以将减压阀18使用比例阀，但比例阀与接通/断开阀相比，不仅成本高，而且设置在轮缸压这样的较高液压作用的位置的常闭型的比例阀会大型化。这是因为，为了在高液压下也确保闭阀状态，需要使用强的弹簧，在开阀控制时，需要能够对抗该强的弹簧而控制的大的螺线管。

因此，在实施例1中，将泵10形成为可双向旋转的齿轮泵。

由此，能够将减压阀18形成为接通/断开阀，能够抑制成本并且实现小型化。

（消费电量的抑制）

通过使泵10时常停止旋转或正向旋转，能够防止制动液的逆流。但是，为了使泵10停止旋转或正向旋转，必须以能够对抗轮缸压力的方式对电动机20时常通电。

因此，在实施例1中，设有外泵阀11和仅允许从泵10排出的方向的制动液的流动的单向阀12。

由此，即使在不对电动机20通电的状态下也能够防止制动液的逆流，能够抑制电量的消费。

（返回量控制）

在实施例1中，使外泵阀11向开阀方向动作，经由外泵阀11控制从轮缸19经由泵10流入贮存器9的制动液的返回量。具体地，对泵10赋予旋转阻力。即，控制电动机20的转速。

由此，可通过泵10控制轮缸液压。

（外泵阀的小型化）

与上述减压阀18同样，比例阀不仅成本高而且易大型化。

因此，在实施例1中，将外泵阀11使用常闭型的接通/断开阀。由此，能够抑制外泵阀11的成本并可实现小型化。

（贮存器液量控制）

在第三制动回路23的主缸5与贮存器9之间设有常闭型的内闸门阀8。

由此，能够精细地控制贮存器9中的液量。

（泵的排出量控制）

在实施例1中，基于驾驶员要求制动力算出得到的必要轮缸液压，基于轮缸液压和必要轮缸液压调整作用于电动机的电流值。

由此，能够精细地控制泵10的制动液排出量，可根据不足的制动力向轮缸19供给制动液压。

（对应于要求驱动力增加的制动力增加）

在实施例1中，若通过制动踏板行程传感器2检测出驾驶员的制动力增加倾向，则使外闸门阀向开阀方向动作。

由此，能够根据驾驶员的要求制动力增加而使制动力增加。

（对应于要求驱动力减少的制动力减少）

在实施例1中，若通过制动踏板行程传感器2检测出驾驶员的制动力减少倾向，则使外闸门阀向开阀方向动作。

由此，能够根据驾驶员的要求制动力减少而使制动力减少。

（确保再生制动力减少时的制动力）

在实施例1中，泵10将向贮存器9流入的制动液向轮缸19送入，将轮缸液压增压来确保再生制动装置的再生制动力减少量对应的制动力。

由此，再生制动力和液压制动力的总和能够维持驾驶员要求制动力。

（确保制动踏板行程）

在实施例1中，在驾驶员进行制动操作时，将外闸门阀14向闭阀方向控制，将内闸门阀8向开阀方向控制，使从主缸5流出的制动液向贮存器9流入。

由此，即使在仅由再生制动力确保制动力的情况下，也能够确保制动踏板行程，能够提高制动踏板踏感。

（确保泵的密封性能）

图11是泵10的剖面图。泵10由与电动机20的旋转轴一体展开的驱动轴10a、安装于驱动轴10a并一体旋转的驱动齿轮10b、与驱动齿轮10b啮合的从动齿轮10c、安装有从动齿轮10c并一体旋转的从动轴10d、将驱动齿轮10b以及从动齿轮10c的齿尖密封的密封块10e、以及收纳上述部件的壳体10f构成。

在壳体10f，在被密封块10e和驱动齿轮10b以及从动齿轮10c包围的空间内形成有吸入孔10g。该吸入孔10g与第三制动回路23连接。另外，在壳体10f的驱动齿轮10b以及从动齿轮10c的外周侧形成有排出孔10h。该排出孔10h与第二制动回路22连接。

在驱动齿轮10b以及从动齿轮10c的齿间通过吸入孔10g时，供给制动液，以齿尖被密封块10e密封的状态旋转，向排出孔10h侧供给制动液。

在泵10正向旋转时，图11的斜线所示的区域成为高压区域，阴影点所示的区域成为低压区域。因此，驱动齿轮10b以及从动齿轮10c被向密封块10e侧（图11的箭头标记方向）靠压，在驱动齿轮10b以及从动齿轮10c的齿尖与密封块之间形成密封部。

若图11的阴影点所示的区域成为高压区域，斜线所示的区域成为低压区域，则驱动齿轮10b以及从动齿轮10c被向自密封块10e离开的方向靠压，驱动齿轮10b以及从动齿轮10c的齿尖从密封块10e离开，不能够确保密封性能。

因此，在实施例1中，贮存器9的制动液量增加，贮存器9中的液压比由排出压传感器13检测到的排出压高时，禁止电动机20的反向旋转。

由此，能够防止吸入孔10g侧的液压比排出孔10h侧的液压高，并且能够确保泵10的密封性能。

〔效果〕

接着，对实施例1的效果进行以下说明。

（1）在用于具有再生制动装置的车辆的制动控制装置中，包括：泵10，其设于制动回路中，通过电动机20驱动；第一制动回路21，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸5和以使制动液压作用的方式构成的轮缸19连接；第二制动回路22，其将第一制动回路21和泵10的排出侧连接；外闸门阀14，其设置在第一制动回路21上且比第二制动回路22的连接位置更靠主缸5侧的位置；第三制动回路23，其将在第一制动回路22上且比所述外闸门阀14更靠主缸5侧的位置和泵10的吸入侧连接；贮存器9，其设于第三制动回路且泵10的吸入侧，能够贮存从主缸5流出的制动液；液压控制单元31，其具有踏板行程生成控制部31a（制动液贮留控制部）、再生协调增压控制部31b和再生协调减压控制部31c，踏板行程生成控制部31a使通过驾驶员的制动操作而从主缸5流出的制动液贮留在贮存器9中，再生协调增压控制部31b在再生制动装置动作时将外闸门阀14向闭阀方向控制并通过泵10将贮留在贮存器9中的制动液送至轮缸19而将轮缸液压增压，再生协调减压控制部31c在再生制动装置动作时将外闸门阀14向闭阀方向控制并且使轮缸19中的制动液经由泵10流入贮存器9而将轮缸液压减压。

由此，能够充分地进行再生制动，能够有效地进行再生制动时的电力回收。

（2）将泵10形成为可双向旋转的齿轮泵。

由此，能够将减压阀18形成为接通/断开阀，能够抑制成本且实现小型化。

（3）包括：外泵阀11，其设于第二制动回路22；排出油路25，其与第二制动回路并列设置，具有仅允许从泵10排出的方向的制动液的流动的单向阀12。

由此，即使在不对电动机20通电的状态下也能够防止制动液的逆流，能够抑制耗电。

（4）再生协调减压控制部31c具有返回量控制部31h，其使外闸门阀14向开阀方向动作，经由外闸门阀14对从轮缸19经由泵10流入贮存器9的制动液的返回量进行控制。

由此，可通过泵10控制轮缸液压。

（5）返回量控制部31h对泵10赋予旋转阻力。

由此，可通过泵10控制轮缸液压。

（6）返回量控制部31h对电动机20的转速进行控制。

由此，可通过泵10控制轮缸液压。

（7）将外泵阀11形成为常闭型的接通、断开阀。

由此，能够抑制外泵阀11的成本且实现小型化。

（8）在第三制动回路23中的主缸5与贮存器9之间设有常闭型的内闸门阀8。

由此，能够精细地控制贮存器9中的液量。

（9）具有检测驾驶员的制动操作状态的制动踏板行程传感器2（制动操作状态检测部），并且具有要求制动力算出部30a、轮缸液压算出部31f、和必要轮缸液压算出部30c，要求制动力算出部30a由检测到的制动操作状态算出驾驶员的要求制动力，轮缸液压算出部31f计算轮缸液压，必要轮缸液压算出部30c基于由要求制动力算出部30a算出的要求制动力算出得到的必要轮缸液压，在液压控制单元31设有基于算出的轮缸液压和必要轮缸液压调整作用于电动机20的电流值的电动机驱动控制部31g。

由此，能够精细地控制泵10的制动液排出量，根据不足的制动力向轮缸19供给制动液压。

（10）液压控制单元31具有通常增压控制部31d，若通过制动踏板行程传感器2检测到驾驶员的制动力增加倾向，则通常增压控制部31d使外闸门阀14向开阀方向动作。

因此，能够根据驾驶员的要求制动力增加而使制动力增加。

（11）液压控制单元31具有通常减压控制部31e，若通过制动踏板行程传感器2检测到驾驶员的制动力减少倾向，则通常减压控制部31e使外闸门阀14向开阀方向动作。

因此，能够根据驾驶员的要求制动力减少而使制动力减少。

（12）通过泵10将向贮存器9流入的制动液向油泵19送入，将轮缸液压增压而确保再生制动装置的再生制动力减少量对应的制动力。

因此，再生制动力和液压制动力的总和能够维持驾驶员要求制动力。

（13）踏板行程生成控制部31a（踏板行程生成控制部）在驾驶员进行制动操作时，将外闸门阀14向闭阀方向控制，将内闸门阀8向开阀方向控制，使从主缸5流出的制动液向贮存器9流入。

因此，即使在仅由再生制动力确保制动力的情况下，也能够确保制动踏板行程，能够提高制动踏板踏感。

〔实施例2〕

对实施例2的液压制动装置进行说明。在实施例1中，在踏板行程生成控制时，将内闸门阀8开阀，将外闸门阀14闭阀，经由第三制动回路23将制动液向贮存器9供给。在实施例2中，其路径不同。

〔液压控制装置的动作〕

图12是表示踏板行程生成控制时的液压路径的图。在踏板行程生成控制中，如下地控制内闸门阀8、外闸门阀14、增压阀16、减压阀18、外泵阀11、泵阀10。

内闸门阀：闭阀

外闸门阀：开阀

增压阀：开阀

减压阀：闭阀

外泵阀：开阀

泵阀：反向旋转

制动液以主缸5→外闸门阀14→泵10→贮存器9的顺序进行供给。虽未对电动机20通电，但泵10利用制动液压的阻力而反向旋转。

〔作用〕

在实施例2中，在驾驶员进行制动操作时，将外闸门阀14和外泵阀11向开阀方向控制，使从主缸5流出的制动液流入贮存器9。

由此，即使在仅由再生制动力确保制动力的情况下，也能够确保制动踏板行程，能够提高制动踏板踏感。

〔效果〕

（14）踏板行程生成控制部31a在驾驶员进行制动操作时，将外闸门阀14和外泵阀11向开阀方向控制，使从主缸5流出的制动液流入贮存器9。

由此，即使在仅由再生制动力确保制动力的情况下，也能够确保制动踏板行程，能够提高制动踏板踏感。

〔实施例3〕

对实施例3的液压制动装置进行说明。在实施例1中，设有内闸门阀8，但在实施例3中不设置内闸门阀8，而在贮存器9设置单向阀26。

图13是液压制动装置的液压回路图。贮存器9具有单向阀26。单向阀26在贮存器9中贮留有规定量的制动液的情况、或第二制动回路23的压力成为超过规定液压的高压的情况下闭阀。通过禁止制动液向贮存器9中流入，防止对泵10的吸入孔10g施加高压。另外，单向阀26在泵10动作而使第三制动回路23的压力降低时允许制动液向贮存器9中流入。

另外，在安装于制动踏板1的制动杆3的前端设有负压助力单元28。负压助力单元28使用发动机的负压对制动杆3施加推进力，辅助驾驶员制动操作时的踏力。另外，该负压助力单元28直到规定的制动踏板行程为止都不进行动作（空行程（ロスストロ一ク））。

〔效果〕

（15）在贮存器9具有单向阀26。

因此，无需在第三制动回路23设置内闸门阀8，能够将构成简单化。

〔实施例4〕

对实施例4的液压制动装置进行说明。在实施例1中将外泵阀11设于第二制动回路22。在实施例4中，外泵阀11的设置位置不同。

图14是液压制动装置的液压回路图。设有从前轮侧的第一制动回路21的增压阀16FR、16FL与轮缸19FR、19FL之间的位置（P5）与第二制动回路22连接的第五制动回路27。在该第五制动回路27设有外泵阀11。另外，相对于第五制动回路27与第二制动回路22的连接位置（P6），在泵10的相反侧设有单向阀12。

另外，在各轮缸19设有检测轮缸液压的轮缸液压传感器29。

〔液压控制装置的动作〕

图15是表示再生协调减压控制时的液压路径的图。再生协调减压控制在再生制动中通过泵10将与再生制动的制动力相当的液压量对应的制动液从轮缸19回收到贮存器9中。此时，如下地控制外闸门阀14、增压阀16、减压阀18、外泵阀11、泵阀10。

外闸门阀：闭阀

增压阀：开阀

减压阀：闭阀

外泵阀：开阀

泵：反向旋转

制动液以轮缸19→增压阀16→外泵阀11→泵10→贮存器9的顺序进行供给。

〔效果〕

（16）设有从前轮侧的第一制动回路21的增压阀16FR、16FL与轮缸19FR、19FL之间的位置与第二制动回路22连接的第五制动回路27，在该第五制动回路27设有外泵阀11。

若将外闸门阀14闭阀，则通过溢流阀15能够使制动回路的P2成为比P1低的压力，故而通过在该状态下使泵反向旋转，将外泵阀开阀，能够将轮缸的液体回收到贮存器9中。

〔其他实施例〕

以上，虽然基于实施例1～实施例4对本发明进行了说明，但本发明的各具体构成不限于各实施例，在不脱离发明要旨的范围内进行的各种设计变更等，也包含于本发明。

例如，在实施例1中使用有电动助力单元4，但在混合动力车的情况下也可以使用负压助力单元。

另外，在实施例1的再生协调增压控制中以将外泵阀11开阀的方式进行控制，但也可以将外泵阀11闭阀。

另外，可由上述实施例把握的其他技术思想，与其效果一同在以下进行说明。

（I）在本发明第五方面的制动控制装置中，所述返回量控制部对所述电动机的转速进行控制。

因此，可通过泵控制轮缸液压。

（II）在本发明第三方面的制动控制装置中，所述外泵阀为常闭型的接通/断开阀。

因此，能够抑制外泵阀的成本并实现小型化。

（III）在本发明第三方面的制动控制装置中，在所述第三制动回路中的所述主缸与所述贮存器之间设有常闭型内闸门阀。

因此，能够精细地控制贮存器中的液量。

（IV）在本发明第三方面的制动控制装置中，具有检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部，并且具有要求制动力算出部、轮缸液压算出部、必要轮缸液压算出部，所述要求制动力算出部由所述检测到的制动操作状态算出驾驶员的要求制动力，所述轮缸液压算出部算出所述轮缸液压，所述必要轮缸液压算出部基于由所述要求制动力算出部算出的要求制动力算出可得到的必要轮缸液压，所述控制单元具有基于所述算出的轮缸液压和所述必要轮缸液压调整作用于所述电动机的电流值的电动机驱动控制部。

因此，能够精细地控制泵10的制动液排出量，可根据不足的制动力向轮缸19供给制动液压。

（V）在上述（IV）记载的制动控制装置中，所述控制单元具有通常增压控制部，若通过所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动力增加倾向，所述通常增压控制部使所述外闸门阀向开阀方向动作。

因此，能够根据驾驶员的要求制动力增加而使制动力增加。

（VI）在上述（IV）记载的制动控制装置中，所述控制单元具有通常减压控制部，若通过所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动力减少倾向，所述通常减压控制部使所述外闸门阀向开阀方向动作。

因此，能够根据驾驶员的要求制动力减少而使制动力减少。

（VII）在本发明第四方面的制动控制装置中，所述泵将向所述贮存器流入的制动液送向所述轮缸，将所述轮缸液压增压而确保所述再生制动装置的再生制动力减少量对应的制动力。

因此，再生制动力和液压制动力的总和能够维持驾驶员要求制动力。

（IX）在上述（III）记载的制动控制装置中，具有踏板行程生成控制部，其在驾驶员进行的制动操作时，将所述外闸门阀向闭阀方向控制，将所述内闸门阀向开阀方向控制，使从所述主缸流出的制动液向所述贮存器流入。

因此，即使在仅靠再生制动力确保制动力的情况下，也能够确保制动踏板行程，能够提高制动踏板踏感。

（X）在本发明第三方面的制动控制装置中，具有踏板行程生成控制部，其在驾驶员进行制动操作时，将所述外闸门阀和所述外泵阀向开阀方向控制，使从所述主缸流出的制动液向所述贮存器流入。

因此，即使在仅由再生制动力确保制动力的情况下，也能够确保制动踏板行程，能够提高制动踏板踏感。

（XI）本发明的制动控制装置用于具有再生制动装置的车辆，其中，包括：

泵，其设于制动回路中，通过电动机驱动；

第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以使制动液压作用的方式构成的轮缸连接；

第二制动回路，其将所述第一制动回路和所述泵的排出侧连接；

外闸门阀，其设置在所述第一制动回路上且比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；

第三制动回路，其将在所述第一制动回路上且比所述外闸门阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；

贮存器，其设于所述第三制动回路且所述泵的吸入侧，能够贮留从所述主缸流出的制动液；

外泵阀，其设于所述第二制动回路；

排出油路，其与所述第二制动回路并列设置，具有仅允许从所述泵排出的方向的制动液的流动；

控制单元，其具有再生协调增压控制部和再生协调减压控制部，所述再生协调增压控制部在所述再生制动装置动作时通过所述泵将贮留在所述贮存器中的制动液送向所述轮缸，所述再生协调减压控制部在所述再生制动装置动作时经由所述外泵阀使送至所述轮缸的制动液经由所述泵流入所述贮存器。

因此，能够充分地进行再生制动，能够有效地进行再生制动时的电力回收。

（XII）在上述（XI）记载的制动控制装置中，所述控制单元具有制动液贮留控制部，其将所述外闸门阀向闭阀方向控制，使通过驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液贮留在所述贮存器中。

因此，能够确保制动踏板行程，能够使制动踏板踏感良好。

（XIII）在上述（XII）记载的制动控制装置中，所述再生协调减压控制部设有返回量控制部，其使所述外泵阀向开阀方向动作，经由所述外泵阀对从所述轮缸经由所述泵向所述贮存器流入的制动液的返回量进行控制，所述返回量控制部对所述电动机的转速进行控制。

因此，能够通过泵控制轮缸液压。

（XIV）在上述（XIII）记载的制动控制装置中，包括：

制动操作状态检测部，其检测驾驶员的制动操作状态；

要求制动力算出部，其由所述检测到的制动操作状态算出驾驶员的要求驱动力；

轮缸液压算出部，其算出所述轮缸液压；

必要轮缸液压算出部，其基于由所述要求制动力算出部算出的要求制动力算出可得到的必要轮缸液压，

所述控制单元具有电动机驱动控制部，其基于算出的所述轮缸液压和所述必要轮缸液压调整作用于所述电动机的电流值。

因此，能够精细地控制泵10的制动液排出量，根据不足的制动力将制动液压供给轮缸19。

（XV）在上述（XIV）记载的制动控制装置中，所述控制单元在通过所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动力增加倾向时，使所述外闸门阀向开阀方向动作，在通过所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动力降低倾向时，使所述外闸门阀向开阀方向动作。

因此，能够根据驾驶员的要求制动力增加而使制动力增加。

（XVI）本发明的制动控制方法，为具有再生制动装置的制动控制方法，所述再生制动装置具有贮存器，其贮留通过驾驶员的制动操作而从主缸流出的制动液；泵，其通过正向旋转而吸入贮留在所述贮存器中的制动液并向轮缸压送，使搭载于车辆的再生制动装置随着再生制动力的增加，使所述泵向反向旋转而使所述轮缸内的制动液返回所述贮存器。

因此，能够充分地进行再生制动，并且能够有效地进行再生制动时的电力回收。

Claims (8)

1.一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，包括：

泵，其设于制动回路中，通过电动机驱动；

第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的轮缸连接；

第二制动回路，其将所述第一制动回路和所述泵的排出侧连接；

外闸门阀，其设置在所述第一制动回路上且比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；

第三制动回路，其将在所述第一制动回路上且比所述外闸门阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；

贮存器，其在所述第三制动回路上且设于所述泵的吸入侧，能够贮留从主缸流出的制动液；

控制单元，其具有制动液贮留控制部、增压控制部和减压控制部，所述制动液贮留控制部使通过驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液贮留在所述贮存器中，所述增压控制部将所述外闸门阀向闭阀方向控制并且通过所述泵将贮留在所述贮存器中的制动液送向所述轮缸，所述减压控制部在所述再生制动装置动作时使被压送至所述轮缸的所述制动液经由所述泵流入所述贮存器而将轮缸液压减压。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述泵是能够双向旋转的齿轮泵。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，包括：

外泵阀，其设于所述第二制动回路；

排出油路，其与所述第二制动回路并列设置，并具有单向阀，该单向阀仅允许从所述泵排出的方向的制动液的流动。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，所述控制单元使所述外泵阀向开阀方向动作，所述减压控制部具有返回量控制部，该返回量控制部经由所述外泵阀对从所述轮缸经由所述泵流入所述贮存器的制动液的返回量进行控制。

5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，所述返回量控制部对所述泵施加旋转阻力。

6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，所述返回量控制部对所述电动机的转速进行控制。

7.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，所述外泵阀为常闭型接通、断开阀。

8.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，在所述第三制动回路中的所述主缸与所述贮存器之间设有常闭型内闸门阀。

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