CN102951017B - 车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构及卡钳支架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构及卡钳支架，解决了现有的连接结构布置空间大，涉及零部件多，整车布置难度大等问题。技术方案包括位于车架前横梁和车架后横梁之间的主减速器总成和制动器总成、所述主减速器总成的后端经后固定支架与车架后横梁固定，所述制动器总成布置在上、下导槽和车架前横梁之间构成的空间内，还包括卡钳支架，所述主减速器总成的两侧各有一个卡钳支架，所述卡钳支架的圆环端套装在主减速器总成上，制动器端与车架前横梁连接。本发明连接结构具有受力优、刚度好、布置空间小、涉及零件少、布置难度小、提升了整车拆装方便性，拆装维护方便的优点。

Description

车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构及卡钳支架

技术领域

本发明涉及一种车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构及用于上述连接结构的卡钳支架。

背景技术

大多数军用越野车的主减速器和行车制动器都采用各自独立的固定机构，该布置形式所需布置空间大，涉及零部件多，整车布置难度较大，也一定程度上降低了整车拆装方便性。其中主减速器多采用三点固定（参照图3），其中，一个固定点通过后固定支架6将主减速器总成1的后端与后车架横梁6直接相连，另两个固定点是通过左、右固定支架7、8将主减速器总成1的两侧与横跨于前、后车架横梁5、6的两个小纵梁9相连，而卡钳3不参与固定联接制动器总成2则通过卡钳支架3限位。参照图1，现有技术中的卡钳支架3由主减速器端31及制动器端32一体制成，制动器端32的弧形面与主减速器总成31卡接，主制动器端32包括上导槽321和下导槽322，主制动器总成2安装在上、下导槽321、322和车架前横梁5之间构成的空间内。

上述布置形式所需布置空间大，涉及零部件多，整车布置难度较大，也一定程度上降低了整车拆装方便性，虽然是三点固定，但固定点不佳，受力不好。由于存在两套相互独立的固定机构，卡钳支架作为制动器组件不参与固定联接，设计时需单独对两套结构的刚度、强度进行考虑，增加了整车设计风险，提高了设计难度。

发明内容

本发明的目的是为了解决上述技术问题，提供一种结构简单、可靠性高的传动系统、制动系统用卡钳支架。

本发明的另一目的是提供一种受力优、刚度好、布置空间小、涉及零件少、布置难度小、拆装维护方便的车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构。

本发明卡钳支架包括主减速器端及制动器端，所述制动器端由对称的上、下导槽构成，所述主减速器端为圆环端，所述上导槽上设上尾部，下导槽上设下尾部。

本发明车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构，包括位于车架前横梁和车架后横梁之间的主减速器总成和制动器总成、所述主减速器总成的后端经后固定支架与车架后横梁固定，所述制动器总成布置在上、下制动卡架和车架前横梁之间构成的空间内，还包括所述的卡钳支架，所述主减速器总成的两侧各有一个卡钳支架，所述卡钳支架的圆环端套装在主减速器总成上，制动器端与车架前横梁连接。

所述制动器端的上尾部与车架前横梁连接，下尾部经前固定支架与车架前横梁连接。

发明人考虑了目前三点固定存在的诸多问题，发现无论如何选择不同的固定点位，都会存在涉及零件多的问题，还必需考虑应力的问题。在无数次失败的实验中意外发现卡钳的制动器端离车架前横梁较近，可以考虑将其与车架前横梁固定形成固定点，主减速器总成的两侧正好对应设两个卡钳支架，正满足三点固定的要求，且较现有的三点固定而言受力更优，刚度更好。这种布置方式，不需要增加较多的零件，只需对卡钳支架结构进行改进即可，从而能够进一步为车辆减重。所述卡钳支架除对制动器端增加上、下尾部外，其主减速器端也进行了改进，将过去与主减速器总成卡接的弧形端改为可套装在主减速器总成上的更为牢固可靠的圆环端，通过上述改进，实现卡钳支架的制动器端与车架前横梁相连，圆盘端与主减速器总成相连，主减速器总成与车架后横梁相连的两两相连形式，最终使主减速器总成仍然能保持三点固定的布置要求。

本发明卡钳支架制成一体式，结构简单、安装布置简便，可靠性好，本发明车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构受力更优、刚度更好，布置空间小、涉及零件少、布置难度小、拆装维护方便，还能达到为车辆减重的目的，适用于多种类型车辆的传动系统、制动系统的布置，通用性好，具有广阔的市场应用前景。

附图说明

图1为现有的卡钳支架结构。

图2为现有传动系统、制动系统与车架整体连接结构。

图3为本发明卡钳支架结构。

图4为本发明车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构。

其中，1-主减速器总成、2-制动器总成、3-卡钳支架、31-主减速器端、32-制动器端、321-上导槽、322-下导槽、323-上尾部、333-下尾部、4-车架前横梁、5-车架后横梁、6-后固定支架、7-左固定支架、8-右固定支架、9-小纵梁、10-车架纵梁。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步解释说明：

 参照图3，钳卡支架3由由主减速器端31及制动器端32一体制成，所述主减速器端31为圆环端，所述制动器端32包括上导槽321和下导槽架322，所述上导槽321上连接上尾部323、下导槽322上连接下尾部324。

参照图4，安装时，主减速器总成1两侧分别与两个卡钳支架3的主减速器端31（即圆环端）套接并固定，左侧卡钳支架3的制动器端32的上尾部323与车架前横梁4固定连接，下尾部333经左固定支架7与车架前横梁4固定连接。同理，右侧卡钳支架3制动器端32的上尾部323与车架前横梁4固定连接，下尾部333经右固定支架8与车架前横梁4固定连接，主减速器总成1的后端仍然通过后固定支架6与车架后横梁5固定连接。制动器总成2的安装位置不变，仍安装在上、下导槽321、322和车架前横梁5之间形成的空间中。同样是形成三点固定，但本发明安装结构中左、右固定点的位置发生了变化，使受力效果更佳、主减速器的钢性更好、相应降低了整车的重量和成本。所述前固定支架包括左固定支架7和右固定支架8。

a)卡钳支架受力更优：

本发明卡钳支架的受力点与车架前横梁5相连，可以优化卡钳支架的受力。并且，由于卡钳支架同时还作为主减速器总成1安装支架，这也使得其除了在制动时受力以外，还需在驱动和倒车时，承受主减速器总成1传递扭矩时所产生的反力。通过CAE分析，两种方案最大应力应变如下：

本发明卡钳支架的最大应力明显下降，受力更优。

b)主减速器的安装固定刚度更好；

如图2所示，东风某车型的主减速器采用三点固定，其中左、右两点采用悬挂式固定，后固定点采用支撑式，该固定结构刚度较差，主减速器传递扭矩时容易左右晃动，影响主减速器传动效率和寿命。本发明中，主减速器总成1的固定采用了发动机上普遍采用的三点支撑式固定结构，提高了安装刚度。对东风某车型及本发明的两种连接结构刚度CAE分析比较如下：

两种安装方式对比	东风某车型	本发明卡钳支架
			各工况下减速器壳体最大位移量(mm)	5.33	1.92

c)降低了整车重量和成本；

本发明连接结构省去了单独的主减速器总成1的固定机构，减少了部件数量，降低了车重和成本。与东风某车型比较，本发明安装结构其取消部件数量和重量统计如下：

d)布置简单，拆卸方便；

传统的传动系统、制动系统与车架的连接结构在安装时需要在车身地板上开孔，或将车身吊起后再进行主减速器总成的拆卸和维修。采用本发明中的卡钳后，可直接在车体下部拆卸或维修，并且拆装部件少，提高了车辆维修性。

Claims (2)

1.一种传动系统、制动系统用卡钳支架，包括主减速器端及制动器端，所述制动器端由对称的上、下导槽构成，其特征在于，所述主减速器端为圆环端，所述上导槽上设用于与车架前横梁连接的上尾部，下导槽上设用于经前固定支架与车架前横梁连接的下尾部。

2.一种车辆用传动系统、制动系统与车架整体连接结构，包括位于车架前横梁和车架后横梁之间的主减速器总成、制动器总成和卡钳支架,所述主减速器总成的后端经后固定支架与车架后横梁固定，所述卡钳支架包括主减速器端及制动器端，所述制动器端由对称的上、下导槽构成，所述制动器总成布置在所述上、下导槽和车架前横梁之间构成的空间内，其特征在于，所述主减速器总成的两侧各有一个卡钳支架，所述主减速器端为圆环端，所述卡钳支架的圆环端套装在主减速器总成上，所述上导槽上设上尾部，下导槽上设下尾部，所述制动器端的上尾部与车架前横梁连接，所述制动器端的下尾部经前固定支架与车架前横梁连接。