CN102939477A - 刹车装置、刹车装置用摩擦副、以及刹车片 - Google Patents

Abstract

本发明的特征在于，包括：第一部件(4)，所述第一部件具有多个接触部(41)、以及能够分别吸收该多个接触部(41)的位移的吸收部(46)；第二部件，所述第二部件(5)被设置为与所述多个接触部(41)接触并能够与所述第一部件(4)产生相对位移；以及推压机构，所述推压机构使所述第一部件(4)和所述第二部件(5)推压。因此，由于例如吸收部(46)能够吸收接触部(41)的位移，所以能够通过稳定摩擦位置处的面积来优化摩擦性能。

Description

刹车装置、刹车装置用摩擦副、以及刹车片

技术领域

本发明涉及刹车装置、刹车装置用摩擦副、以及刹车片。

背景技术

作为现有的盘式制动器等刹车装置，专利文献1公开了例如将推压到盘的摩擦片的镀覆以朝向盘径外方向抗摩擦性增加的方式划分成多层的盘式制动器的摩擦片。

现有技术文献

专利文献1：日本专利文献实开昭56-113241号公报

发明内容

然而，记载在如上所述的专利文献1中的盘式制动器的摩擦片在例如摩擦性能的方面还有改善的余地。

本发明是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于提供能够优化摩擦性能的刹车装置、刹车装置用摩擦副、以及刹车片。

为了达到上述目的，本发明所涉及的刹车装置，其特征在于，包括：第一部件，所述第一部件具有多个接触部、以及能够分别吸收该多个接触部的位移的吸收部；第二部件，所述第二部件被设置为与所述多个接触部接触并能够与所述第一部件产生相对位移；以及推压机构，所述推压机构使所述第一部件和所述第二部件推压。

此外，在上述刹车装置中，所述接触部可以具有与所述第二部件接触的转动体和以能够旋转的方式保持该转动体的保持器，所述第二部件可以随着所述相对位移而使所述转动体在所述保持器中旋转。

为了达到上述目的，本发明所涉及的刹车装置，其特征在于，包括：第一部件，所述第一部件具有接触部和吸收部，所述接触部被构成为包括转动体和与该转动体接触并以能够旋转的方式保持该转动体的保持器，所述吸收部能够吸收该保持器的位移；第二部件，所述第二部件被设置为与所述转动体接触、并随着与第一部件之间的相对位移而使所述转动体在所述保持器中旋转；以及推压机构，所述推压机构使所述第一部件和所述第二部件推压。

另外，在上述刹车装置中，所述转动体和所述保持器可以设置有多个，所述吸收部能够分别吸收所述多个保持器的位移。

为了达到上述目的，本发明所涉及的刹车装置，其特征在于，包括：第一部件，所述第一部件具有接触部、以及能够在多个接触位置吸收该接触部的位移的吸收部；第二部件，所述第二部件被设置为与所述多个接触部接触并能够与所述第一部件产生相对位移；以及推压机构，所述推压机构使所述第一部件和所述第二部件推压。

另外，在上述刹车装置中，所述第一部件可以具有支撑所述接触部的支撑部，所述吸收部可以吸收针对所述支撑部的所述接触部沿着所述推压机构的推压方向的位移。

另外，在上述刹车装置中，可以具有如下构成：在所述推压力作用时，所述吸收部的与所述接触部之间的接触部位的中央部的挠曲量大于所述吸收部的与所述接触部之间的接触部位的边缘部的挠曲量。

另外，在上述刹车装置中，所述吸收部可以在与所述接触部之间的接触部位的中央部设有贯穿孔。

另外，在上述刹车装置中，所述接触部可以在与所述吸收部之间的接触部位的中央部具有向该吸收部侧突出的突部。

另外，在上述刹车装置中，所述吸收部可以在与所述接触部之间的接触部位的中央部设有贯穿孔，所述接触部可以在与所述吸收部之间的接触部位的中央部具有与所述贯穿孔嵌合的突部。

另外，在上述刹车装置中，所述第一部件可以设有容纳所述接触部的容纳侧凹部，并且中间隔着所述吸收部在所述容纳侧凹部的相反侧设有大小大于等于与该容纳侧凹部的挠曲侧凹部。

另外，在上述刹车装置中，所述吸收部可以根据与所述接触部之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同。

另外，在上述刹车装置中，所述吸收部可以在与所述接触部之间的接触部位的中央部设有贯穿孔，并且根据与所述接触部之间的接触部位的位置而该贯穿孔的大小不同。

另外，在上述刹车装置中，所述吸收部可以根据与所述接触部之间的接触部位的位置而该接触部位的弹性模量不同。

另外，在上述刹车装置中，所述第一部件可以在中间隔着所述吸收部与所述接触部相反的一侧具有防止该接触部的脱落的脱落防止部。

另外，在上述刹车装置中，所述保持器和所述第二部件可以具有如下构成：通过所述第二部件使所述转动体旋转的力大于通过所述保持器保持所述转动体的力。

另外，在上述刹车装置中，所述第二部件可以具有容纳槽，所述容纳槽在与所述转动体之间的接触部分沿着所述相对位移的方向形成并容纳所述转动体的一部分。

另外，在上述刹车装置中，所述转动体可以由硬质材料构成。

另外，在上述刹车装置中，所述第一部件不能与车轮一起旋转，所述第二部件能够与所述车轮一起旋转。

另外，在上述刹车装置中，所述第一部件可以为刹车片，所述第二部件可以为刹车转子。

为了达到上述的目的，本发明所涉及的刹车装置用摩擦副，其特征在于，包括：第一部件，所述第一部件具有多个接触部、以及能够分别吸收该多个接触部的位移的吸收部；以及第二部件，所述第二部件被设置为与所述多个接触部接触并能够与所述第一部件产生相对位移。

为了达到上述的目的，本发明所涉及的刹车装置用摩擦副，其特征在于，包括：

第一部件，所述第一部件具有接触部和吸收部，所述接触部被构成为包括转动体和与该转动体接触并以能够旋转的方式保持该转动体的保持器，所述吸收部能够吸收该保持器的位移；以及第二部件，所述第二部件被设置为与所述转动体接触、并随着与第一部件之间的相对位移而使所述转动体在所述保持器中旋转。

为了达到上述的目的，本发明所涉及的刹车片，其特征在于，包括：多个接触部，所述多个接触部与刹车盘接触，所述刹车盘与车轮一起旋转；以及吸收部，所述吸收部能够分别吸收所述多个接触部的位移。

为了达到上述的目的，本发明所涉及的刹车片，其特征在于，包括：接触部，所述接触部具有转动体和保持器，所述转动体与刹车盘接触，所述刹车盘与车轮一起旋转，所述保持器与该转动体接触并以能够旋转的方式保持该转动体；以及吸收部，所述吸收部能够吸收所述保持器的位移。

本发明所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副、刹车片能够获得如下效果：通过稳定摩擦位置处的面积来优化摩擦性能。

附图说明

图1是示出实施方式1所涉及的刹车装置用摩擦副的简要构成的部分截面图；

图2是示出实施方式1所涉及的刹车装置的简要构成的示意图；

图3是示出实施方式1所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图；

图4是示意性地示出实施方式1所涉及的保持器的与转动体之间的接触壁面的表面形状的立体图；

图5是实施方式1所涉及的刹车片的侧视图；

图6是实施方式1所涉及的刹车片的被推压在刹车盘上的一侧的面的正视图；

图7是说明实施方式1所涉及的刹车片的吸收部件的示意图；

图8是说明刹车片中的不平衡负载的示意图；

图9是示意性地示出变形例所涉及的保持器的与转动体的接触壁面的表面形状的立体图；

图10是示意性地示出变形例所涉及的保持器的与转动体的接触壁面的表面形状的立体图；

图11是示意性地示出变形例所涉及的转动体的立体图；

图12是实施方式2所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图；

图13是实施方式3所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图；

图14是实施方式4所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图；

图15是实施方式5所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图；

图16是实施方式6所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图；

图17是实施方式7所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图；

图18是实施方式8所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图；

图19是实施方式9所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图；

图20是实施方式10所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图；

图21是说明实施方式11所涉及的刹车片的吸收部件的示意图；

图22是说明实施方式12所涉及的刹车片的吸收部件的示意图；

图23是示意性地示出实施方式12所涉及的刹车盘的与转动体之间的抵接面的表面形状的立体图；

图24是实施方式13所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图；

图25是说明实施方式13所涉及的刹车片的吸收部件的示意图。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副、以及刹车片的实施方式。另外，并不是通过该实施方式来限定本发明。另外，下述实施方式中的构成要素包含本领域技术人员能够替换且容易的要素、或者实质相同的要素。

(实施方式1)

图1是示出实施方式1所涉及的刹车装置用摩擦副的简要构成的部分截面图(如图5所示的A-A截面图)、图2是示出实施方式1所涉及的刹车装置的简要构成的示意图、图3是示出实施方式1所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图、图4是示意性地示出实施方式1所涉及的保持器的与转动体的接触壁面的表面形状的立体图、图5是实施方式1所涉及的刹车片的侧视图、图6是实施方式1所涉及的刹车片的被推压在刹车盘(Disc rotor)上的一侧的面的正视图、图7是说明实施方式1所涉及的刹车片的吸收部件的示意图、图8是说明刹车片中的不平衡负载的示意图、图9、图10是示意性地示出变形例所涉及的保持器的与转动体的接触壁面的表面形状的立体图、图11是示意性地示出变形例所涉及的转动体的立体图。

如图1、图2所示，本实施方式的刹车装置1典型的是搭载在车辆上，对被车辆的车体以能够旋转的方式支撑的车轮提供制动力，并且具有刹车装置用摩擦副2、作为推压机构的致动器3。

刹车装置用摩擦副2用于在对车轮提供制动力时在摩擦部件之间产生预定的摩擦力(摩擦阻力)。刹车装置用摩擦副2被构成为包含作为第一部件的刹车片4和作为第二部件的刹车盘(圆盘转子)5。刹车片4在车体侧设置成一对，以使其不能与车轮一起旋转。刹车盘5被设置在车轮侧，以使其能够与车轮一起一体地旋转。由此，刹车片4和刹车盘5成为能够相对移位的构成，即，成为能够向刹车盘5的旋转方向相对旋转的关系。一对刹车片4配置在刹车盘5的两侧，并与刹车盘5的两侧的抵接面5a相对。一对刹车片4响应于致动器3的动作夹持刹车盘5的两侧。

致动器3用于在对车轮提供制动力时使刹车片4和刹车盘5推压。如图2所示，致动器3具有制动钳6和活塞7。制动钳6呈横跨刹车盘5的U字形状，并被托架(不图示)支撑，所述托架被固定在车体侧。制动钳6能够将一对刹车片4以能够相对于刹车盘5的抵接面5a接近/离开的方式支撑。制动钳6被构成为包括：设置有能够使活塞7前后移动的气缸机构8的气缸部9、中间隔着刹车盘5配置在与气缸部9相反的一侧的反作用部10、连接气缸部9和反作用部10的连接部11。一对刹车片4由内垫和外垫构成，其中，所述内垫配置在该制动钳6中的气缸部9侧，所述外垫配置在反作用部10侧。气缸机构8在其气缸部9以能够自由移动的方式支撑活塞7，并通过气缸部9和活塞7和密封装置等来划分液压室12。活塞7的前端部与刹车片(内垫)4相对。

因此，刹车装置1在例如响应于驾驶员对刹车踏板的踩踏操作而工作液被提供到液压室12从而被加压时，活塞7向箭头A方向(刹车片(内垫)4接近刹车盘5的方向)前进，该活塞7的前端推压到一侧的刹车片4，能够使该一侧的刹车片4接近刹车盘5的一侧的抵接面5a。另外，此时，制动钳6通过活塞7前进的移动反作用力而向该活塞7的反方向、即箭头B方向(刹车片(外垫)4接近刹车盘5的方向)前进，能够使另一侧的刹车片4接近刹车盘5的另一侧的抵接面5a。然后，当各刹车片4抵接并推压到刹车盘5的各抵接面5a而夹持刹车盘5时，刹车装置1对与车轮一起旋转的刹车盘5作用预定的旋转阻力，能够对该刹车盘5以及与其一体旋转的车轮提供制动力。在刹车装置1中，在液压室12的除压时，活塞7、制动钳6返回到预定的位置，各刹车片4离开刹车盘5。

然而，如图1所示，在本实施方式的刹车装置1中，通过作为刹车装置用摩擦副2的刹车片4在被推压到刹车盘5侧的面上具有包含转动体42和以能够旋转的方式保持转动体42的保持器43来构成的接触部41，能够与例如刹车片4被推压到刹车盘5侧的面上的投影面积等无关地优选地设定摩擦性能或抗摩性能等的性能。这里，在刹车片4中被推压到刹车盘5一侧的面是指在刹车片4中与刹车盘5的抵接面5a相对的一侧的面。并且，该刹车装置1通过刹车片4还具有能够吸收接触部41的移位的作为吸收部的吸收部件46，试图稳定摩擦位置处的面积并更加优化摩擦性能。

另外，在图1中，图中的纸面里侧方向为刹车片4和刹车盘5之间的相对位移方向、即刹车盘5的旋转方向。另外，由于刹车片4的内垫和外垫为几乎相同的构成，因此在不要特意区别内垫和外垫时作为共同的构成来进行说明。

该刹车装置1在刹车片4被推压到旋转的刹车盘5上时，通过因转动体42一边被保持器43保持着一边旋转而响应于转动体42的旋转在转动体42和保持器43之间产生的摩擦力(摩擦阻力)，产生刹车片4和刹车盘5之间的相对位移，即产生制动刹车盘5的旋转的制动力。该刹车装置1采用如下结构：排列配置在刹车片4中被推压到刹车盘5侧的面上的转动体42在该位置能够转动(旋转)。刹车装置1通过与车轮一起旋转的刹车盘5来使转动体42旋转，并且在保持器43侧对该旋转的转动体42进行摩擦制动。

具体来说，如图1、图3所示，刹车片4具有接触部41、作为支撑部的支撑部件44以及支撑部件45、作为吸收部的吸收部件46等。刹车片4从被推压到刹车盘5的面(与抵接面5a相对的面)侧开始以接触部41以及支撑部件44、吸收部件46、支撑部件45的顺序构成层结构，在接触部41中，转动体42被保持器43保持。

接触部41是在刹车片4中制动时与刹车盘5接触的部分，在这里包含转动体42和保持器43来构成。

转动体42能够沿着刹车片4和刹车盘5的相对位移的方向、即刹车盘5的旋转方向旋转。转动体42配置在刹车盘5的抵接面5a和后述的保持器43的接触壁面43a之间，在刹车片4被推压到刹车盘5上时，与抵接面5a和接触壁面43a接触。在这里，转动体42是球体(球形部件)。并且，该转动体42与后述的刹车盘5同样地由所谓的硬质材料构成。转动体42作为硬质材料而典型的是具有相对高的耐热性、预定强度以上的强度、相对高的硬度的材料，例如通过氧化铝、氮化硅来构成。

保持器43是如上所述的那样与转动体42接触并将该转动体42以在该位置处能够旋转的方式保持的部件。保持器43在基本上来说以无法相对移动且能够自转(旋转)的方式保持转动体42。保持器43以转动体42的旋转轴线与刹车盘5的旋转方向和致动器3的推压方向大致垂直的方式保持转动体42。转动体42随着刹车片4和刹车盘5的相对位移(相对旋转)而与刹车片4和刹车盘5接触，同时，在通过保持器43以其旋转轴线不移动的方式在被保持在该位置处的状态下围绕旋转轴线旋转。保持器43典型的是由具有相对高的抗摩性的材料、例如钨、碳化物等来构成。

在这里，保持器43与转动体42的形状匹配地形成为圆筒形，并且在被推压到刹车盘5侧的面、即与转动体42接触的一侧的面上具有保持转动体42的保持槽43b。这里的保持槽43b，使得与转动体42的接触壁面43a相对于转动体42的旋转轴线方向以及致动器3的推压方向倾斜。由此，如后所述，该刹车装置1相比于与保持器43的转动体42的接触面的表面形状平坦的情况，能够根据保持槽43b的槽角度等来相对地变大在转动体42和保持器43之间产生的摩擦力，其结果是，能够相对地增大可产生的制动力。

如图4所示，本实施方式的保持槽43b被形成为如上所述倾斜的接触壁面43a呈曲面的形状。在这里，虽然说明保持槽43b被形成为圆锥形，但是，也可以形成为圆台形。保持槽43b的圆锥形的底面侧位于被刹车盘5推压的一侧。保持槽43b的例如圆锥形的底面的内径大于转动体42的外径。转动体42的一部分被保持在该保持槽43b的内部。因此，保持槽43b和转动体42是作为保持槽43b的内表面的接触壁面43a和转动体42的外表面接触的，其接触部分呈圆形。

支撑部件44、支撑部件45是支撑接触部41的所谓的垫板。支撑部件44和支撑部件45典型的是由具有相对高的耐热性、预定强度以上的强度的材料构成，例如，铁板、不锈钢等构成。即，本实施方式的刹车片4如在图5中也示出的那样以重叠支撑部件44和支撑部件45方式组装，由此构成用于支撑接触部41的垫板。支撑部件44、支撑部件45典型的是支撑接触部41的保持器43。该支撑部件44和支撑部件45夹持后述的吸收部件46并保持。

更加具体来说，这里的支撑部件44是用于将保持器43定位到预定的位置上的部件。在这里，本实施方式的刹车片4如在图6中也示出的那样具有多组由转动体42和保持该转动体42的保持器43的组合来构成的接触部41，即设置有多个转动体42、保持器43。支撑部件44将这些多个保持器43分别定位到预定的位置。

返回图1、图3，支撑部件44由板状部件构成，并且设置有作为容纳侧凹部的设置孔44a。设置孔44a是容纳接触部41、即转动体42和保持器43的凹部，在这里，向通过致动器3推压到支撑部件44的方向以圆柱形地贯穿。设置孔44a与多个保持器43对应地设置有多个。各保持器43被插入到各设置孔44a内来被定位。由此，支撑部件44能够以各保持器43不会向通过致动器3推压的方向以外的方向(典型的是片表面方向)相对移动的方式约束各保持器43的运动。

支撑部件45是来自致动器3的推压力所作用的板状的支撑部件，是作为刹车片4的基部的部件。支撑部件45通过板状的部件来构成，刹车片4以该支撑部件45与上述的活塞7(参照图2)或反作用部10(图2参照)抵接的方式设置在制动钳6(参照图2)上。

吸收部件46在致动器3的推压方向上被推压到刹车盘5侧的支撑部件44和其相反侧(背面侧)的支撑部件45夹持而相对的位置关系被固定。

在这里，如图1所示，支撑部件44在在致动器3的推压方向上的被推压到刹车盘5侧的面上设置有防脱部47。防脱部47是用于使得被保持器43保持的转动体42不会脱落的部件。防脱部47作为在支撑部件44中设置孔44a的径变小的部分来形成，各转动体42以被保持在各保持器43的状态经由该防脱部47的开口(露出口)而外表面的一部分露出。各转动体42在致动器3的推压方向上而外表面的一部分以向中间隔着防脱部47与各保持器43相反侧突出的方式露出。由此，防脱部47能够防止转动体42从保持器43脱落，并且能够使从防脱部47的各开口露出的转动体42的外表面与刹车盘5的抵接面5a接触。即，在这里，支撑部件44还被兼用作防止转动体42脱落的板状的盖(盖部件)。另外，在刹车片4中，防脱部47也可以设置在与支撑部件44不同的部件上。即，刹车片4也可以具有防脱装置，所述防脱装置为形成有防脱部47的板状的盖部件，并且被固定在支撑部件44的被推压到刹车盘5侧的面上。

并且，转动体42、保持器43、支撑部件44以各保持器43被插入到各设置孔44a内、各转动体42被保持在各保持槽43b内的状态，在致动器3的推压方向上，被推压到刹车盘5侧的防脱部47和相反侧(背面侧)的吸收部件46夹持而相对的位置关系被固定。即，在本实施方式的刹车片4中，吸收部件46设置在多个保持器43的背面侧、即与被推压到刹车盘5侧相反的一侧。

并且，吸收部件46在致动器3的推压方向上设置在支撑部件45和多个保持器43之间。吸收部件46能够吸收接触部41、在这里为构成接触部41的保持器43的位移，由此能够吸收构成接触部41的转动体42的位移。吸收部件46吸收相对于支撑部件44、45的保持器43的沿着致动器3的推压方向的位移。吸收部件46在作用了致动器3的推压方向的力时吸收保持器43的位移。吸收部件46能够分别吸收多个保持器43的位移。换言之，吸收部件46是用于将致动器3的推压力分散作用到各接触部41的部件。

吸收部件46是片状的弹性体，典型的是具有相对高的耐热性、预定强度以上的强度的材料、例如由金属的板簧、钛等来构成。吸收部件46优选的是通过比支撑部件44、45等弹性域相对宽的材料来构成。吸收部件46如在图7中也示出的那样分别独立地弹性支撑多个保持器43。吸收部件46通过弹性变形来允许各接触部41的沿着致动器3的推压方向的位移。吸收部件46介于支撑部件45和多个保持器43之间，在作用了致动器3的推压力时弹性变形，根据该变形分散上述的推压力，将该推压力大致均匀地作用到多个保持器43。

在这里，返回图1、图3，本实施方式的支撑部件45设有作为挠曲侧凹部的退让部45a。退让部45a中间隔着吸收部件46设置在与支撑部件44相反的一侧、换言之设置在与保持器43相反的一侧。退让部45a是允许吸收部件46的翘曲变形的凹部，在这里，向致动器3的推压方向以圆柱形地贯穿支撑部件45。退让部45a与多个保持器43对应地设有多个。由此，吸收部件46能够进一步提高对致动器3的推压力的分散效果。在这里，退让部45a以与设置孔44a打仗相同的直径形成。

刹车片4在如上所述的那样构成的由转动体42和保持器43构成的接触部41、支撑部件44、支撑部件45、吸收部件46的相对位置关系被固定的状态下，在致动器3的推压方向上防脱部47、转动体42、保持器43、设置孔44a、以及退让部45a分别相对。

另外，退让部45a也可以是不贯穿支撑部件45的有底的洞。另外，支撑部件45也可以是例如不具有退让部45a的构成，在该情况下，吸收部件46可以由例如片状的橡胶等来构成。另外，吸收部件46不限于通过1个部件来构成，也可以由被分割的多个分割部件来构成整体，例如可以与多个接触部41对应地分割成多个。

刹车盘5与转动体42接触设置，随着与刹车片4之间的相对位移而使转动体42在保持器43中旋转。刹车盘5被形成为能够围绕旋转轴心旋转的圆板形状。刹车盘5由与转动体42同样的硬质材料来构成。

并且，该刹车装置1作为随着如上所述地构成的刹车片4和刹车盘5之间的相对位移而刹车盘5在保持器43中使转动体42旋转的构成而具有如下构成，换言之作为通过与车轮一起旋转的刹车盘5而使转动体42旋转并在保持器43侧摩擦转动体42的构成而具有如下构成。即，保持器43和刹车盘5使得通过刹车盘5使转动体42旋转的力大于通过保持器43来保持转动体42的力的构成。这里的刹车装置1通过设定成刹车盘5和转动体42之间的接触部分的摩擦系数(动摩擦系数)μ1、保持器43和转动体42之间的接触部分的摩擦系数(动摩擦系数)μ2、保持器43和转动体42之间的接触部分中的接触壁面43a的法线和致动器3的推压方向所成角度β(图1参照)之间的关系满足预定的条件，来实现上述的构成。另外，该角度β(0°＜β＜90°)相当于保持槽43b的圆锥顶点角度。

这里，假设在转动体42和刹车盘5之间产生的扭矩为扭矩T1、在转动体42和保持器43之间产生的扭矩为扭矩T2。扭矩T1是与通过刹车盘5来使转动体42旋转的力相当的扭矩，是在通过与车轮一起旋转的刹车盘5来使转动体42旋转时所产生的转子提供扭矩。扭矩T2是与通过保持器43保持转动体42的力相当的扭矩、换言之是与通过保持器43停止转动体42的旋转的力相当的扭矩，是通过由保持器43保持转动体42并使其旋转而产生的保持器制动扭矩。刹车装置1通过作用于刹车盘5和转动体42之间的接触部分的扭矩T1超过作用到保持器43和转动体42之间的接触部分的扭矩T2、即通过满足T1＞T2，随着刹车片4和刹车盘5之间的相对位移，刹车盘5能够在保持器43中使转动体42旋转。即，随着刹车片4和刹车盘5之间的相对位移，刹车盘5用于使转动体42在保持器43中旋转的条件是满足T1＞T2。

并且，刹车装置1通过以摩擦系数μ1、摩擦系数μ2、角度β之间的关系满足例如下述的数式1所示的数式(1)所表示的条件式的方式设定保持器43的保持槽43b的形状、转动体42的外表面的摩擦系数、保持器43的接触壁面43a的摩擦系数、刹车盘5的抵接面5a的摩擦系数等，能够满足T1＞T2的条件。即，保持器43和刹车盘5被形成为摩擦系数μ1、摩擦系数μ2、角度β之间的关系满足数式(1)的形状。因此，刹车装置1通过被设定成摩擦系数μ1、摩擦系数μ2、角度β之间的关系满足上述的数式(1)的条件，能够实现扭矩T1超过扭矩T2的构成，换言之，能够实现用于通过与车轮一起旋转的刹车盘5来使转动体42旋转并且在保持器43侧摩擦转动体42的构成。

[数1]

$\mathrm{\μ}1>\frac{\mathrm{\μ}2}{2}(\frac{2\mathrm{\β}}{\sin 2\mathrm{\β}}+1)\·\·\·\left(1\right)$

如上所述构成的刹车装置1通过在刹车片4被推压到旋转的刹车盘5时将该刹车盘5的旋转传递到转动体42，转动体42在保持器43中旋转(转动)。即，刹车装置1能够在刹车盘5中使转动体42转动并在刹车片4的保持器43侧使转动体42发生摩擦。由保持器43保持转动体42并使其旋转，与转动体42的旋转相应，转动体42和保持器43发生滑动，从而在转动体42和保持器43之间产生的摩擦力(摩擦阻力)，由此刹车装置1能够产生对刹车盘5的旋转进行制动的制动力。刹车装置1在刹车片4和刹车盘5被推压的状态下，随着刹车片4和刹车盘5之间的相对位移，在刹车盘5使转动体42转动时通过在转动体42和保持器43之间产生的摩擦力能够制动上述相对位移。其结果是，刹车装置1能够对刹车盘5、最终来说是对车轮提供预定的制动力。此时，刹车装置1在如本实施方式那样接触壁面43a根据角度β来倾斜的情况下，相比于与保持器43的转动体42之间的接触面的表面形状平坦的情况的制动力，能够产生例如(1/2)·[(2β/sin2β)+1]倍左右的制动力f，能够相对地提高制动性能。

其结果是，刹车装置1能够与例如刹车片4的推压到刹车盘5侧的面的投影面积等无关地优选地设定摩擦性能、抗摩性能等的性能。即，刹车装置1通过恰当地调节转动体42的个数、保持器43的保持槽43b的形状、转动体42的外表面的摩擦系数、保持器43的接触壁面43a的摩擦系数、刹车盘5的抵接面5a的摩擦系数等，能够与刹车片4的保持器43侧的投影面积无关地恰当地改变摩擦性能、抗摩性能等性能，能够实现这些性能不依赖于刹车片4的保持器43侧的投影面积的刹车装置1、刹车装置用摩擦副2、刹车片4。

例如，刹车装置1通过具备由在刹车盘5使转动体42转动时在转动体42和保持器43之间产生的摩擦力来对刹车盘5的旋转进行制动的构成，能够各转动体42的外表面的整个面积作为刹车片4中的摩耗面积。其结果是，刹车装置1能够增大摩耗面积使其大于等于刹车片4的保持器43侧的(刹车片平面)投影面积以上，能够提高抗摩性能。

另外，刹车装置1通过具备由在刹车盘5使转动体42转动时在转动体42和保持器43之间产生的摩擦力来对刹车盘5的旋转进行制动的构成，相比于例如通过平面之间的摩擦来对刹车盘5的旋转进行制动的情况，即便接触部41由硬质材料构成的情况下，就能够使得摩擦接触位置和摩擦接触点的负荷稳定，能够提高摩擦性能。

并且，该刹车装置1分别独立地设置有多个接触部41，吸收部件46能够分别吸收各接触部41的位移。因此，刹车装置1在致动器3的推压力作用到支撑部件45上时，吸收部件46通过来自构成接触部41的保持器43的反作用力而变形，在这里向退让部45a侧挠曲，由此，吸收部件46分别吸收沿着各接触部41的推压方向的位移，因此，在该吸收部件46中该推压力被分散大致均匀地作用到多个保持器43。由此，刹车装置1能够使得构成各接触部41的各转动体42和刹车盘5之间的接触负荷在各转动体42中大致均匀，能够抑制在刹车片4的被推压到刹车盘5的面内(与抵接面5a相对的面内)推压负荷偏离作用到特定的位置而产生负荷不平衡。其结果是，刹车装置1能够进一步稳定在各摩擦接触点的负荷，能够稳定刹车片4中的摩擦面积，使得摩擦性能恰当，提高摩擦性能的稳定性。另外，由此刹车装置1能够使得各转动体42的摩耗状态更加均匀。

例如，刹车装置1在工作液被供应到致动器3的液压室12中、致动器3的推压力作用到支撑部件45的情况下，如图8中的围栏线C内例示的那样，制动钳6的反作用部10的顶端如向外侧打开的那样变形，由此，该反作用部10的顶端侧的负荷与支撑刚性高的根端侧的负荷相比具有容易变得相对小的倾向。即，刹车片4具有如下倾向：刹车盘5的径向外侧、即外周侧的负荷变得相对大，刹车盘5的径向内侧、即内周侧的负荷变得相对小(另外，刹车盘5的径向是指与刹车盘5的旋转轴线X垂直的方向，在径向上将旋转轴线X侧称作径向内侧、将相反侧称作径向外侧)。然而，如上所述，该刹车装置1通过吸收部件46分别吸收各接触部41的位移，能够抑制在刹车片4中推压负荷偏离作用到特定的位置的情况，例如，能够抑制刹车效果降低或所谓的蜂鸣(噪音)性能变差的情况。

另外，例如，刹车装置1即便在由于制动时产生的摩擦热等而刹车片4发生热膨胀、与抵接面5a相对的面的中央部附近要以突出的方式变形的情况下，也由于分别独立地设置有多个接触部41、吸收部件46能够分别吸收各接触部41的位移，因此能够如上所述的那样稳定摩擦面积，从而针对刹车片4的热膨胀也能够优化摩擦性能。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置1，包括：刹车片4，其具有多个接触部41和能够分别吸收该多个接触部41的位移的吸收部件46；刹车盘5，其被设置成与多个接触部41接触并能够相对于刹车片4产生相对位移；致动器3，其使刹车片4和刹车盘5推压。根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置用摩擦副2，包括：刹车片4，所述刹车片4具有接触部41和吸收部件46，其中所述接触部41被构成为包括转动体42和与该转动体42接触并以能够旋转的方式保持该转动体42的保持器43，所述吸收部件46能够吸收保持器43的位移；刹车盘5，其与转动体42接触设置并随着与刹车片4之间的相对位移而使得转动体42在保持器43中旋转。根据以上说明的实施方式所涉及的刹车片4，包括：接触部41，其具有转动体42和保持器43，其中所述转动体42与刹车盘5接触，所述刹车盘5与车轮一起旋转，所述保持器43与该转动体42接触并以能够旋转的方式保持该转动体42；以及吸收部件46，所述吸收部件46能够吸收保持器43的位移。因此，刹车装置1、刹车装置用摩擦副2、刹车片4与例如刹车片4推压到刹车盘5侧的面上的投影面积等无关地能够优选地设定性能。并且，该刹车装置1、刹车装置用摩擦副2、刹车片4由于其吸收部件46能够吸收接触部41的位移，所以能够通过稳定摩擦位置处的面积来优化摩擦性能。

另外，以上说明的刹车装置1虽然说明了其保持槽43b被形成为圆锥形状，然而不限于此，可以是如图9所示那样为长方体形状或立方体形状，也可以如图10所示那样为三角柱形状。

另外，以上说明的刹车装置1虽然说明了保持器43具有保持槽43b，然而也可以保持面是平坦的。在该情况下，刹车装置1只要通过恰当地调节转动体42和刹车盘5之间的摩擦系数以及转动体42和保持器43之间的摩擦系数，来实现扭矩T1超过扭矩T2的构成即可，换言之，只要实现如下构成即可：通过与车轮一起旋转的刹车盘5来使转动体42旋转并且在保持器43侧使转动体42摩擦。

另外，以上说明的刹车装置1虽然是以转动体42为球体的来进行了说明，然而，并不限于此。转动体42只要是能够像刹车片4和刹车盘5的相对位移的方向、即刹车盘5的旋转方向旋转的即可，如图11所示，可以是圆筒形或纺锤形、或者是圆柱形状的辊。

另外，刹车装置1通过使用由硬质材料构成的转动体42作为接触部41的一部分而，与例如使用通常的摩擦材料的情况相比能够相对地提高在接触部41中与刹车盘5接触的部位的熔点，由此，能够扩大刹车装置用摩擦副2的对热的允许范围。

(实施方式2)

图12是实施方式2所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图。实施方式2所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式1的不同点在于：吸收部的预定的部位成为了容易挠曲的构成。另外，关于与上述的实施方式共同的构成、作用、效果，尽量省略重复说明，并且标注相同的符号。另外，对于主要的构成，适当地参照在实施方式1中说明的图。另外，在这里，适当地省略防脱部47等的图示(在以下的实施方式中也是同样的)。

在图12中说明的本实施方式的刹车装置201、刹车装置用摩擦副202以及刹车片204具有如下构成：在作用了致动器3的推压力时，作为吸收部的吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部的挠曲量变得大于吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的边缘部的挠曲量。在这里，接触部位的中央部是指包含有接触部位的中心的中心附近的区域，是比接触部位的边缘位于中心侧的区域。

本实施方式的刹车片204通过将作为容纳侧凹部的设置孔44a和作为挠曲侧凹部的退让部245a之间的大小关系设定为预定的关系，实现如上所述的那样吸收部件46的预定的部位容易挠曲的构成。

具体来说，刹车片204设置有容纳接触部41的设置孔44a、以及中间隔着吸收部件46与设置孔44a位于相反侧并尺寸大于等于该设置孔44a的退让部245a。如上所述，设置孔44a作为圆柱形的贯穿孔而设置在支撑部件44上，退让部245a设置在中间隔着吸收部件46与支撑部件44相反的一侧、并且换言之作为圆柱形的贯穿孔而设置在与保持器43相反侧的支撑部件45上。

设置孔44a和退让部245a沿着致动器3的推压方向中心轴线几乎一致。并且，在这里，设置孔44a和退让部245a被形成为退让部245a的直径φ2大于等于设置孔44a的直径φ1、在这里被形成为大于直径φ1。设置孔44a和退让部245a被形成为直径φ1和直径φ2之间的大小关系满足φ1≤φ2，在这里被形成为φ1＜φ2。

如上所述的那样构成的刹车片204通过设置孔44a和退让部245a被形成为满足φ1≤φ2、在这里满足φ1＜φ2，在作用致动器3的推压力并且吸收部件46从构成接触部41的保持器43受到了反作用力时，如图12中的虚线所示，能够使吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近更容易变形并挠曲到退让部245a侧。由此，刹车片204能够实现如下构成：吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近的挠曲量大于吸收部件46的与保持器43之间的接触部位的边缘部挠曲量。

其结果是，刹车片204通过吸收部件46中的与保持器43之间的接触部位的中央部附近的挠曲量大于边缘部的挠曲量，能够提高吸收部件46分别吸收沿着各接触部41的推压方向的位移时的位移吸收率。由此，刹车装置201能够更加精确地使得构成各接触部41的各转动体42和刹车盘5之间的接触负荷大致均匀，能够更加可靠地控制刹车片4的被推压到刹车盘5的面内产生负载不平衡。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置201、刹车装置用摩擦副202、刹车片204，具有如下构成：在作用了致动器3的推压力时，吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部的挠曲量大于吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的边缘部的挠曲量。因此，刹车装置201、刹车装置用摩擦副202、刹车片204能够更加可靠地控制刹车片4的被推压到刹车盘5的面内产生负载不平衡，由此能够进一步稳定各摩擦接触点上的负荷，能够使刹车片204上的摩擦面积更加稳定，能够优化摩擦性能并进一步提高摩擦性能的稳定性。

(实施方式3)

图13是实施方式3所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图。实施方式3所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式2的不同点在于：在吸收部上设置有贯穿孔。

在图13中说明的本实施方式的刹车装置301、刹车装置用摩擦副302以及刹车片304具有如下构成：在作用了致动器3的推压力时，作为吸收部的吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部的挠曲量大于吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的边缘部的挠曲量。

本实施方式的刹车片304除了将作为容纳侧凹部的设置孔44a和作为挠曲侧凹部的退让部245a之间的大小关系设定为预定的关系，还在吸收部件46设置有贯穿孔346a。吸收部件46在与接触部41之间的接触部位、在这里为与保持器43之间的接触部位的中央部设置有贯穿孔346a。贯穿孔346a以圆柱状地贯穿设置在吸收部件46中。

贯穿孔346a与设置孔44a、退让部245a沿着致动器3的推压方向中心轴线大致一致。并且，在这里，贯穿孔346a被形成为其直径φ3小于设置孔44a的直径φ1。即，贯穿孔346a、设置孔44a以及退让部245a被形成为直径φ1、直径φ2以及直径φ3的大小关系满足φ3＜φ1≤φ2，在这里是被形成为满足φ3＜φ1＜φ2。

如上所述的那样构成的刹车片304通过在吸收部件46的与保持器43之间的接触部位的中央部设置贯穿孔346a，能够降低该吸收部件46的接触部位的中央部附近的刚性，换言之能够降低弹簧常数。其结果是，刹车片304在作用致动器3的推压力并且吸收部件46从构成接触部41的保持器43受到了反作用力时，如图13中的虚线所示，能够使吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近更容易变形并挠曲到退让部245a侧。由此，刹车片304能够实现如下构成：吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近的挠曲量大于吸收部件46的与保持器43之间的接触部位的边缘部的挠曲量。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置301、刹车装置用摩擦副302、刹车片304，刹车装置301、刹车装置用摩擦副302、刹车片304能够更加可靠地控制刹车片304的被推压到刹车盘5的面内产生负载不平衡，由此能够进一步稳定各摩擦接触点上的负荷，能够使刹车片304上的摩擦面积更加稳定，能够优化摩擦性能并更加提高摩擦性能的稳定性。

另外，在以上的说明中，虽然说明了刹车片304除了将作为容纳侧凹部的设置孔44a和作为挠曲侧凹部的退让部245a之间的大小关系设定为预定的关系、还在吸收部件46设置贯穿孔346a，然而，并不限于此，可以与设置孔44a和退让部245a之间的大小关系无关地，仅通过在吸收部件46中设置贯穿孔346a的构成，实现在吸收部件46中与保持器43之间的接触部位的中央部附近的挠曲量大于边缘部的挠曲量的构成。

(实施方式4)

图14是实施方式4所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图。实施方式4所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式3的不同点在于：除了吸收部件的贯穿孔之外，还在接触部设置有突部。

在图14中说明的本实施方式的刹车装置401、刹车装置用摩擦副402以及刹车片404具有如下构成：在作用了致动器3的推压力时，作为吸收部的吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部的挠曲量大于吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的边缘部的挠曲量。

本实施方式的刹车片404除了将作为容纳侧凹部的设置孔44a和作为挠曲侧凹部的退让部245a之间的大小关系设定为预定的关系，还在接触部41设置有突部443c。接触部41在与吸收部件46之间的接触部位、在这里为与保持器43的吸收部件46之间的接触部位的中央部设置有向吸收部件46突出的突部443c。突部443c可以设置成例如具有预定的斜率的倾斜面，也可以设置成具有预定的曲率的曲面。突部443c被形成为在保持器43被容纳在设置孔44a内中的状态下其顶点或顶面的中心与设置孔44a、退让部245a的中心轴线大致一致。

如上所述的那样构成的刹车片404通过在保持器43的与吸收部件46之间的接触部位的中央部设置突部443c，能够减小保持器43的与吸收部件46之间的接触表面积，能够将从保持器43作用到吸收部件46的负荷集中作用到与吸收部件46的接触部位的中央部附近。其结果是，刹车片404は、在作用致动器3的推压力并且吸收部件46从构成接触部41的保持器43受到了反作用力时，如图14中的虚线所示，能够使吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近更容易变形并挠曲到退让部245a侧。由此，刹车片404能够实现如下构成吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近的挠曲量大于吸收部件46的与保持器43之间的接触部位的边缘部的挠曲量。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置401、刹车装置用摩擦副402、刹车片404，刹车装置401、刹车装置用摩擦副402、刹车片404能够更加可靠地控制刹车片404的被推压到刹车盘5的面内产生负载不平衡，由此能够进一步稳定各摩擦接触点上的负荷，能够使刹车片404上的摩擦面积更加稳定，能够优化摩擦性能并更加提高摩擦性能的稳定性。

另外，在以上的说明中，虽然说明了刹车片404除了将作为容纳侧凹部的设置孔44a和作为挠曲侧凹部的退让部245a之间的大小关系设定为预定的关系、还在保持器43设置突部443c，然而，并不限于此，可以与设置孔44a和退让部245a之间的大小关系无关地，仅通过在保持器43设置突部443c的构成，实现在吸收部件46中与保持器43之间的接触部位的中央部附近的挠曲量大于边缘部的挠曲量的构成。

(实施方式5)

图15是实施方式5所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图。实施方式5所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式3、4的不同点在于：具有吸收部件的贯穿孔和接触部的突部两者。

在图15中说明的本实施方式的刹车装置501、刹车装置用摩擦副502以及刹车片504具有如下构成：在作用了致动器3的推压力时，作为吸收部的吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部的挠曲量大于吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的边缘部的挠曲量。

本实施方式的刹车片504除了将作为容纳侧凹部的设置孔44a和作为挠曲侧凹部的退让部245a之间的大小关系设定为预定的关系，还在吸收部件46设置贯穿孔346a并且在接触部41设置突部543c。突部543c是与上述的突部443c(参照图14)大致相同的构成，在这里被形成为与贯穿孔346a嵌合。即，本实施方式的刹车片504的吸收部件46在与接触部41之间的接触部位的中央部设置有贯穿孔346a，接触部41在保持器43和吸收部件46之间的接触部位的中央部具有与贯穿孔346a嵌合的突部543c。

如上所述的那样构成的刹车片504通过在吸收部件46中的与保持器43之间的接触部位的中央部设置贯穿孔346a、在保持器43的与吸收部件46之间的接触部位的中央部设置突部543c，在作用致动器3的推压力并且吸收部件46从构成接触部41的保持器43受到了反作用力时，如图15中的虚线所示，能够使吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近更容易变形并挠曲到退让部245a侧。由此，刹车片504能够实现如下构成吸收部件46的与接触部41之间的接触部位的中央部附近的挠曲量大于吸收部件46的与保持器43之间的接触部位的边缘部挠曲量。

并且，刹车片504通过突部543c和贯穿孔346a嵌合，在使得吸收部件46的与保持器43之间的接触部位的中央部容易挠曲的基础上，能够将突部543c可靠地定位到该容易挠曲的中央部，能够将构成接触部41的保持器43的中心位置可靠地定位到该中央部附近。由此，刹车片504能够可靠地抑制被推压到刹车盘5的面内产生负载不平衡。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置501、刹车装置用摩擦副502、刹车片504，刹车装置501、刹车装置用摩擦副502、刹车片504能够更加可靠地控制刹车片504的被推压到刹车盘5的面内产生负载不平衡，由此能够进一步稳定各摩擦接触点上的负荷，能够使刹车片504上的摩擦面积更加稳定，能够优化摩擦性能并更加提高摩擦性能的稳定性。

(实施方式6)

图16是示出实施方式6所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图。实施方式6所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式1的不同点在于：兼用吸收部和支撑部的一部分。

在图16中说明的本实施方式的刹车装置601、刹车装置用摩擦副602以及刹车片604具有作为支撑接触部41的支撑部的支撑部件44以及支撑部件645。并且，在本实施方式的刹车片604中，支撑部件645的一部可以兼用作吸收部646。支撑部件645和吸收部646被一体形成。支撑部件645和吸收部646典型的是由具有相对高的耐热性、预定强度以上的强度的材料、例如，钛、不锈钢、相对容易变形的软金属材料等来构成，例如通过冲压加工等来一体成形。即，在该刹车片604中，支撑部件44、645和吸收部646由2个片构成。由此，刹车装置601、刹车装置用摩擦副602、刹车片604能够减少构成部件的个数，例如，通过抑制制造工时来实现制造成本的抑制。

具体来说，吸收部646设置在支撑部件645的与支撑部件44相对的面侧。吸收部646设置在支撑部件645中与退让部45a的设置孔44a相对的端部侧。即，吸收部646在致动器3的推压方向上位于设置孔44a和退让部45a之间。吸收部646能够吸收被容纳在设置孔44a内的接触部41的位移、在这里能够吸收被容纳在设置孔44a内的保持器43的位移，由此能够吸收构成接触部41的转动体42的位移。

另外，在这里图示了刹车片604具有设置在吸收部46中的上述的贯穿孔346a、设置在接触部41的保持器43的突部543c，然而，并不限于此。

如上所述的那样构成的刹车装置601分别独立地设置多个接触部41，并且吸收部646能够分别吸收各接触部41的位移。因此，在刹车装置601中，在对支撑部件45作用了致动器3的推压力时，吸收部646通过从构成接触部41的保持器43受到的反作用力而变形，在这里向退让部45a侧挠曲，由此吸收部646分别吸收各接触部41的沿着推压方向的位移，因此，通过该吸收部646该推压力被分散并大致均匀地作用到多个保持器43。由此，刹车装置601能够使得构成各接触部41的各转动体42和刹车盘5之间的接触负荷在各转动体42大致均匀，能够抑制在刹车片604的被推压到刹车盘5的面内(与抵接面5a相对的面内)推压负荷偏离作用到特定的位置处并产生负载不平衡。其结果是，刹车装置601能够进一步稳定各摩擦接触点的负荷，能够使刹车片604上的摩擦面积更加稳定，能够优化摩擦性能并更加提高摩擦性能的稳定性。另外，由此，刹车装置601能够使得各转动体42的摩耗状态更加均匀。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置601、刹车装置用摩擦副602、刹车片604，刹车装置601、刹车装置用摩擦副602、刹车片604由于其吸收部646能够吸收接触部41的位移，从而能够通过稳定摩擦位置处的面积来优化摩擦性能。

(实施方式7)

图17是示出实施方式7所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图。实施方式7所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片在兼用吸收部和支撑部的一部分的点上虽然与实施方式6相同，然而在兼用的方法的点上与实施方式6不同。

在图17中说明的本实施方式的刹车装置701、刹车装置用摩擦副702以及刹车片704具有作为支撑接触部41的支撑部的支撑部件745。并且，在本实施方式的刹车片704中，支撑部件745的一部可以兼用作吸收部746。支撑部件745和吸收部746被一体形成。支撑部件745和吸收部746典型的是由具有相对高的耐热性、预定强度以上的强度的材料、例如，钛、不锈钢、相对容易变形的软金属材料等来构成，例如通过冲压加工等来一体成形。即，在该刹车片704中，支撑部件745和吸收部746由1个片构成。由此，刹车装置701、刹车装置用摩擦副702、刹车片704能够进一步减少构成部件的个数，例如，通过进一步抑制制造工时来实现进一步的制造成本的抑制。

具体来说，支撑部件745被形成有设置孔44a、退让部45a、吸收部746。吸收部746在致动器3的推压方向上位于设置孔44a和退让部45a之间。即，支撑部件745以在致动器3的推压方向上设置孔44a和退让部45a夹持吸收部746相对的方式形成。吸收部746能够吸收被容纳在设置孔44a内的接触部41的位移、在这里能够吸收被容纳在设置孔44a内的保持器43的位移，由此能够吸收构成接触部41的转动体42的位移。

另外，在这里，刹车片704可以具有上述的防脱装置(未图示)。防脱装置与支撑部件745独立地形成。防脱装置设置有防脱部47(参照图1)并被固定在支撑部件745的被推压到刹车盘5侧的面上。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置701、刹车装置用摩擦副702、刹车片704，刹车装置701、刹车装置用摩擦副702、刹车片704由于吸收部746能够吸收接触部41的位移，从而能够通过稳定摩擦位置处的面积来优化摩擦性能。

(实施方式8)

图18是示出实施方式8所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图。实施方式8所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式1的不同点在于：吸收部的与接触部之间的接触部位的弹簧常数根据位置而不同。

在图18中说明的本实施方式的刹车装置801、刹车装置用摩擦副802以及刹车片804被构成为包含作为吸收部的吸收部件846。吸收部件846根据与接触部41、在这里是构成接触部41的保持器43之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同。进一步换言之，吸收部件846根据在刹车片804中被推压到刹车盘5侧的面内(与抵接面5a相对的面内)的与保持器43之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同。

例如，刹车装置801如上所述的那样具有刹车片804的外周侧的负荷相对地变大且内周侧的负荷相对地变小的倾向。这里的刹车片804通过使吸收部件846的接触部位的弹簧常数与根据这样的制动钳6的特性等的负荷分布相对应地不同，试图进一步优化摩擦性能。即，在这里，吸收部件846通过根据与保持器43之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同的构成，来实现根据作用到接触部位的推压力的大小而该接触部位的弹簧常数不同的构成。

具体来说，吸收部件846在与接触部41之间的接触部位、在这里为与保持器43的接触部位的中央部设置有贯穿孔346a。并且，在吸收部件846中，该贯穿孔346a的大小根据与保持器43之间的接触部位的位置而不同。换言之，在吸收部件846中，贯穿孔346a的大小根据作用到接触部位的推压力的大小而不同。

在吸收部件846中，作为刹车片804的外周侧的贯穿孔346a的外侧贯穿孔846a的直径φ31被设定为相对大，作为刹车片804的内周侧的贯穿孔346a的内侧贯穿孔846c的直径φ33被设定为相对小。并且，在吸收部件846中，作为外侧贯穿孔846a和内侧贯穿孔846c之间的贯穿孔346a的中间贯穿孔846b的直径φ32被设定为小于直径φ31且大于直径φ33。

即，吸收部件846被形成为外侧贯穿孔846a、中间贯穿孔846b、内侧贯穿孔846c满足φ31＞φ32＞φ33的大小。其结果是，在吸收部件846中，设置相对大的外侧贯穿孔846a的外周侧的接触部位的弹簧常数相对小、设置相对小的内侧贯穿孔846c的内周侧的接触部位的弹簧常数相对大。

如上所述的那样构成的刹车装置801由于吸收部件846的外周侧的接触部位的弹簧常数相对小、另一方面内周侧的接触部位的弹簧常数相对大，从而能够使得作用相对大的负荷的外周侧的接触部位容易变形、作用相对小的负荷的内周侧的接触部位难以变形。并且，刹车装置801在对支撑部件45作用致动器3的推压力、吸收部件846通过从构成接触部41的保持器43受到的反作用力而变形并分别吸收各接触部41的沿着推压方向的位移时，吸收部件846的外周侧的接触部位的位移的吸收量相对变大、内周侧的接触部位的位移的吸收量相对变小。由此，刹车装置801能够使构成各接触部41的各转动体42和刹车盘5之间的接触负荷与根据制动钳6的特性等的负荷分布相对应地在各转动体42中大致均匀，能够更加恰当地抑制产生负载不平衡的情况。其结果是，刹车装置801能够进一步稳定各摩擦接触点上的负荷，能够使刹车片804上的摩擦面积稳定，能够优化摩擦性能并进一步提高摩擦性能的稳定性。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置801、刹车装置用摩擦副802、刹车片804，在吸收部件846中，根据与接触部41之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同。因此，刹车装置801、刹车装置用摩擦副802、刹车片804例如与根据制动钳6的特性等的负荷分布相对应地能够进一步优化摩擦性能。

另外，在以上的说明中，虽然说明了吸收部件846被构成为外周侧的接触部位的弹簧常数相对小、内周侧的接触部位的弹簧常数相对大，然而并不限于此，只要根据制动钳6的特性等而与接触部41之间的接触部位的位置相匹配地适当设定即可。吸收部件846也可以被设定为与例如制动钳6的摆动等相对应地在内垫和外垫、即根据在致动器3的推压方向上的位置，与接触部41之间的接触部位的弹簧常数、即贯穿孔346a的大小不同。

(实施方式9)

图19是示出实施方式9所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图。实施方式9所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式8的不同点在于：用于使接触部的弹簧常数不同的构成。

在图19中说明的本实施方式的刹车装置901、刹车装置用摩擦副902以及刹车片904被构成为包含作为吸收部的吸收部件946。吸收部件946根据与接触部41、在这里是构成接触部41的保持器43之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同。进一步换言之，吸收部件946根据在刹车片904中被推压到刹车盘5侧的面内(与抵接面5a相对的面内)的与保持器43之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同。

具体来说，吸收部件946在与接触部41之间的接触部位、在这里为与保持器43的接触部位的中央部设置有贯穿孔346a。并且，在吸收部件946中，根据与接触部41之间的接触部位的位置而该接触部位的弹性模量不同。换言之，在吸收部件946中，根据作用到接触部位的推压力的大小而该接触部位的弹性模量不同。

具体来说，吸收部件946由用所谓的杨氏模量、体积弹性模量、刚性模量、或泊松比等表示的弹性模量相互不同的多个部件来构成。例如，在吸收部件946中，位于刹车片904的外周侧的外侧吸收部946a的杨氏模量E1被设定为相对小，刹车片904的内周侧的内侧吸收部946c的杨氏模量E3被设定为相对大。并且，在吸收部件946中，在外侧吸收部946a和内侧吸收部946c之间的中间吸收部946b的杨氏模量E2被设定为大于杨氏模量E1且小于杨氏模量E3。

即，吸收部件946被构成为外侧吸收部946a、中间吸收部946b、内侧吸收部946c满足E3＞E2＞E1。其结果是，在吸收部件946中，杨氏模量相对小的外周侧的接触部位的弹簧常数变得相对小、杨氏模量相对大的内周侧的接触部位的弹簧常数变得相对大。

如上所述的那样构成的刹车装置901由于吸收部件946的外周侧的接触部位的弹簧常数相对小、另一方面内周侧的接触部位的弹簧常数相对大，从而能够使得作用相对大的负荷的外周侧的接触部位容易变形、作用相对小的负荷的内周侧的接触部位难以变形。并且，刹车装置901在对支撑部件45作用致动器3的推压力、吸收部件846通过从构成接触部41的保持器43受到的反作用力而变形并分别吸收各接触部41的沿着推压方向的位移时，吸收部件946的外周侧的接触部位的位移的吸收量相对变大、内周侧的接触部位的位移的吸收量相对变小。由此，刹车装置901能够使构成各接触部41的各转动体42和刹车盘5之间的接触负荷与根据制动钳6的特性等的负荷分布相对应地在各转动体42中大致均匀，能够更加恰当地抑制产生负载不平衡的情况。其结果是，刹车装置901能够进一步稳定各摩擦接触点上的负荷，能够使刹车片904上的摩擦面积稳定，能够优化摩擦性能并进一步提高摩擦性能的稳定性。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置901、刹车装置用摩擦副902、刹车片904，在吸收部件946中，根据与接触部41之间的接触部位的位置而该接触部位的弹簧常数不同。因此，刹车装置901、刹车装置用摩擦副902、刹车片904例如与根据制动钳6的特性等的负荷分布相对应地能够进一步优化摩擦性能。

(实施方式10)

图20是示出实施方式10所涉及的刹车装置用摩擦副的示意性的截面图。实施方式10所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式5的不同点在于：具有脱落防止部。

在图20中说明的本实施方式的刹车装置1001、刹车装置用摩擦副1002以及刹车片1004具有脱落防止部1048。脱落防止部1048家持着吸收部件46设置在与接触部41相反侧，并且是用于防止该接触部41的脱落的部件。

本实施方式的支撑部件45在退让部245a的与吸收部件46相反侧(背面侧)与该退让部245a连续地设有缩径部1048a。缩径部1048a被设置为圆柱状的孔。

缩径部1048a与设置孔44a、退让部245a、贯穿孔346a沿着致动器3的推压方向而中心轴线大致一致。并且，缩径部1048a被形成为其直径φ4小于保持器43的直径，典型的是被形成为小于设置孔44a的直径φ1。由此，刹车片1004在支撑部件45的退让部245a和缩径部1048a连续的部分形成了脱落防止部1048。在这里，设置孔44a、退让部245a、贯穿孔346a以及缩径部1048a被形成为直径φ1、直径φ2、直径φ3以及直径φ4的大小关系为φ3＜φ4＜φ1＜φ2。

如上所述的那样构成的刹车装置1001即便在通过大的力吸收部件46产生了塑性变形的情况下，也通过接触部41的保持器43抵接到支撑部件45的脱落防止部1048、即退让部245a和缩径部1048a连续的斜面部分而向背面侧(退让部245a的与吸收部件46相反侧)的移动被限制，由此能够防止接触部41的脱落。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置1001、刹车装置用摩擦副1002、刹车片1004，刹车片1004在中间隔着吸收部件46与接触部41相反的一侧具有防止该接触部41的脱落的脱落防止部1048。因此，刹车装置1001、刹车装置用摩擦副1002、刹车片1004由于刹车片1004具有脱落防止部1048，从而能够试图防止接触部41的脱落并适当地提高摩擦性能。

(实施方式11)

图21是说明实施方式11所涉及的刹车片的吸收部件的示意图。实施方式11所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式1的不同点在于：接触部的构成。

在图21中说明的本实施方式的刹车装置1101、刹车装置用摩擦副1102以及刹车片1104被构成为包含接触部1141。接触部1141与接触部41(参照图1等)不同，代替作为硬质材料的转动体42(参照图1等)或保持器43(参照图1等)，由摩擦材料构成。接触部1141典型的是由具有相对高的抗摩性、相对高的摩擦系数、相对高的耐热性的材料、例如复合材料等来构成。本实施方式的刹车片1104具有多个接触部1141、以及能够分别吸收该多个接触部1141的位移的吸收部件46。

如上所述的那样构成的刹车装置1101在刹车片1104推压到旋转的刹车盘5时，各接触部1141的摩擦面1141a和刹车盘5的抵接面5a相抵接，根据刹车盘5的旋转而各摩擦面1141a和抵接面5a滑动。并且，刹车装置1101通过在各接触部1141的各摩擦面1141a和抵接面5a之间产生的摩擦力(摩擦阻力)能够产生对刹车盘5的旋转进行制动的制动力。刹车装置1101在刹车片1104和刹车盘5被推压的状态下，通过随着刹车片1104和刹车盘5之间的相对位移而在各摩擦面1141a和抵接面5a之间产生的摩擦力能够对上述相对位移进行制动。其结果是，刹车装置1101能够对刹车盘5、最终来说是对车轮提供预定的制动力。

并且，该刹车装置1101独立地设有多个接触部1141，吸收部件46能够分别吸收各接触部1141的位移。因此，刹车装置1101在对支撑部件45作用了致动器3的推压力时，吸收部件46通过从各接触部1141受到的反作用力而变形，由此吸收部件46能够分别吸收各接触部1141的沿着推压方向的位移，因此，通过该吸收部件46分散该推压力并将其大致均匀地作用到多个接触部1141。由此，刹车装置1101能够使得各接触部1141的各摩擦面1141a和刹车盘5的抵接面5a之间的接触负荷在各接触部1141中大致均匀，能够抑制在刹车片1104的被推压到刹车盘5的面内(与抵接面5a相对的面内)推压负荷偏离作用到特定的位置而产生负荷不平衡。其结果是，刹车装置1101能够进一步稳定在各摩擦面1141a的负荷，能够稳定刹车片1104中的摩擦面积，使得摩擦性能恰当，提高摩擦性能的稳定性。另外，由此刹车装置1101能够使得各接触部1141的摩耗状态更加均匀。

另外，例如，刹车装置1101即便在由于制动时产生的摩擦热等而刹车片1104产生热膨胀、与抵接面5a相对的面的中央部附近想要以突出的方式变形的情况下，也由于多个接触部1141分别独立设置且吸收部件46能够分别吸收各接触部1141的位移，因此能够如上所属地那样稳定摩擦面积，从而针对刹车片1104的热膨胀也能够优化摩擦性能。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置1101，包括：刹车片1104，其具有多个接触部1141和能够分别吸收该多个接触部1141的位移的吸收部件46；刹车盘5，其被设置成与多个接触部1141接触并能够相对于刹车片1104产生相对位移；致动器3，其使刹车片1104和刹车盘5推压。根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置用摩擦副1102，包括：刹车片1104，所述刹车片1104具有多个接触部1141和吸收部件46，所述吸收部件46能够分别吸收该多个接触部1141的位移；刹车盘5，其其被设置成与多个接触部1141接触并能够相对于刹车片1104产生相对位移。根据以上说明的实施方式所涉及的刹车片1104，包括：多个接触部1141，所述多个接触部1141与刹车盘5接触，所述刹车盘5与车轮一起旋转；以及吸收部件46，其能够分别吸收该多个接触部1141的位移。因此，刹车装置1101、刹车装置用摩擦副1102、刹车片1104由于吸收部件46能够分别吸收多个接触部1141的位移，所以能够通过稳定摩擦位置处的面积来优化摩擦性能。

(实施方式12)

图22是说明实施方式12所涉及的刹车片的吸收部件的示意图、图23是示意性地示出实施方式12所涉及的刹车盘的与转动体之间的抵接面的表面形状的立体图。实施方式12所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式1的不同点在于：第二部件具有容纳槽。

在图22中说明的本实施方式的刹车装置1201、刹车装置用摩擦副1202以及刹车片4中，作为第二部件的刹车盘1205具有容纳槽1251。刹车盘1205在与转动体42之间的接触部分、即在抵接面5a具有容纳槽1251。容纳槽1251沿着刹车片4和刹车盘1205之间的相对位移的方向、即刹车盘1205的旋转方向形成并容纳转动体42的一部分。如图23所示，这里的容纳槽1251垂直于刹车盘1205的旋转方向的方向上的截面呈V型的截面形状。在致动器3的推压方向上能够与转动体42相对的位置上设置有多个容纳槽1251。另外，容纳槽1251既可以通过在刹车盘1205的圆盘状主体部上焊接设置有该容纳槽1251的V槽盘来设置，也可以通过冲压加工等而与刹车盘1205的圆盘状主体部一体设置。另外，容纳槽1251的截面形状不限于上述的V型。

如上所述的那样构成的刹车盘1205能够随着与刹车片4之间的相对位移而恰当地引导转动体42的旋转(转动)，并且通过转动体42的一部分被容纳在容纳槽1251内而使得刹车装置用摩擦副1202的推压方向的厚度变薄相当于该被容纳的量。

并且，刹车装置1201通过刹车盘1205在抵接面5a具有容纳槽1251，与例如抵接面5a是平坦的情况相比，能够相对地增加转动体42和抵接面5a之间的接触位置处。另外，刹车装置1201通过在抵接面5a具有容纳槽1251，与例如抵接面5a是平坦的情况相比，能够相对地变大刹车盘1205的表面积。其结果是，刹车装置1201能够提高冷却性能，能够抑制例如刹车装置用摩擦副1202的过热、能够抑制所谓的衰退的产生。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置1201、刹车装置用摩擦副1202、刹车片4，刹车盘1205在与转动体42之间的接触部分具有沿着刹车片4和刹车盘1205之间的相对位移的方向形成并容纳转动体42的一部分的容纳槽1251。因此，刹车装置1201、刹车装置用摩擦副1202、刹车片4能够提高冷却性能。

(实施方式13)

图24是示出实施方式13所涉及的刹车装置用摩擦副的层结构的示意性的分解立体图、图25是说明实施方式13所涉及的刹车片的吸收部件的示意图。实施方式13所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片与实施方式3的不同点在于：接触部的构成。

在图24中说明的本实施方式的刹车装置1301、刹车装置用摩擦副1302以及刹车片1304被构成为包含接触部1341。本实施方式的刹车片1304具有接触部1341以及能够在多个接触部位吸收该接触部1341的位移的作为吸收部的吸收部件46。

具体来说，接触部1341与接触部41(参照图13等)不同，代替作为硬质材料的转动体42(参照图13等)或保持器43(参照图13等)而被构成为包括摩擦部件1342和突起部1343。摩擦部件1342典型的的是由具有相对高的抗摩性、相对高的摩擦系数、相对高的耐热性的材料、例如复合材料等来构成。

刹车片1304针对1个摩擦部件1342设置有多个突起部1343。接触部1341以各突起部1343被容纳在各设置孔44a中的方式被组装到支撑部件44、支撑部件45。各突起部1343的突出量被设定为：在各突起部1343被容纳在各设置孔44a中的状态下，支撑部件44和吸收部件46之间(或者，支撑部件44和摩擦部件1342之间)形成若干间隙。并且，在刹车片1304中，各突起部1343通过吸收部件46分别被弹性支撑。

如图25所示，吸收部件46分别独立地弹性支撑多个突起部1343。吸收部件46通过弹性变形，允许各突起部1343的沿着致动器3的推压方向的位移。吸收部件46介于支撑部件45和多个突起部1343之间，在作用了致动器3的推压力时弹性变形，根据该变形而分散上述推压力，并将该推压力大致均匀地作用到多个突起部1343。

如上所述的那样构成的刹车装置1301在刹车片1304推压到旋转的刹车盘5时，构成接触部1341的摩擦部件1342的摩擦面1342a和刹车盘5的抵接面5a相抵接，根据刹车盘5的旋转而摩擦面1342a和抵接面5a滑动。并且，刹车装置1301通过在接触部1341的摩擦面1342a和抵接面5a之间产生的摩擦力(摩擦阻力)能够产生对刹车盘5的旋转进行制动的制动力。刹车装置1301在刹车片1304和刹车盘5被推压的状态下，通过随着刹车片1304和刹车盘5之间的相对位移而在摩擦面1342a和抵接面5a之间产生的摩擦力能够对上述相对位移进行制动。其结果是，刹车装置1301能够对刹车盘5、最终来说是对车轮提供预定的制动力。

并且，在该刹车装置1301中，吸收部件46能够在多个接触部位吸收接触部1341的位移。因此，刹车装置1301在对支撑部件45作用了致动器3的推压力时，吸收部件46通过从接触部1341经由突起部1343受到的反作用力而变形，由此吸收部件46能够在多个接触部位独立地吸收接触部1341的沿着推压方向的位移，因此，通过该吸收部件46分散该推压力并将其大致均匀地作用到多个突起部1343。由此，刹车装置1301能够使得接触部1341的摩擦部件1342的摩擦面1341a和刹车盘5的抵接面5a之间的接触负荷在接触部1341中大致均匀，能够抑制在刹车片1304的被推压到刹车盘5的面内(与抵接面5a相对的面内)推压负荷偏离作用到特定的位置而产生负荷不平衡。其结果是，刹车装置1301能够进一步稳定在摩擦面1341a的负荷，能够稳定刹车片1304中的摩擦面积，使得摩擦性能恰当，提高摩擦性能的稳定性。另外，由此刹车装置1301能够使得接触部1341的摩耗状态更加均匀。

根据以上说明的实施方式所涉及的刹车装置1301，包括：刹车片1304，其具有接触部1341和能够在多个接触部位吸收该接触部1341的位移的吸收部件46；刹车盘5，其被设置成与接触部1341接触并能够相对于刹车片1304产生相对位移；致动器3，其使刹车片1304和刹车盘5推压。因此，刹车装置1301、刹车装置用摩擦副1302、刹车片1304由于吸收部件46能够在多个接触部位吸收多个接触部1341的位移，所以能够通过稳定摩擦位置处的面积来优化摩擦性能。

另外，上述的本发明的实施方式所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片不限于上述的实施方式，可以在权利要求书记载的范围内进行各种改变。本发明的实施方式所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片也可以通过组合多个以上说明的实施方式来构成。

在以上的说明中，虽然说明了刹车片4等为第一部件、刹车盘5等为第二部件，但是不限于此，也可以是刹车盘为第一部件、刹车片为第二部件，即也可以采用例如转动体被保持在设置在刹车盘侧的保持器中的构成。在该情况下，转动体能够随着刹车片和刹车盘之间的相对位移而通过刹车片被转动，通过在刹车盘的保持器和转动体之间产生的摩擦阻力而对车轮提供制动力。

如上所述的本发明所涉及的刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片能够优选地适用于在车辆中使用的各种刹车装置、刹车装置用摩擦副以及刹车片中。

符号说明

1、201、301、401、501、601、701、801、901、1001、1101、1201、1301    刹车装置

2、202、302、402、502、602、702、802、902、1002、1102、1202、1302    刹车装置用摩擦副

3    致动器(推压机构)

4、204、304、404、504、604、704、804、904、1004、1104、1304刹车片(第一部件)

5、1205    刹车盘(第二部件、刹车转子)

41、1141、1341    接触部

42    转动体

43    保持器

44、45、645、745    支撑部件(支撑部)

44a    设置孔(容纳侧凹部)

45a、245a    退让部(挠曲侧凹部)

46、846、946    吸收部件(吸收部)

346a    贯穿孔

443c、543c    突部

646、746    吸收部

1048    脱落防止部

1141a、1342a    摩擦面

1251    容纳槽

1342    摩擦部件

1343    突起部

Claims (24)

1.一种刹车装置，其特征在于，包括：

第一部件，所述第一部件具有多个接触部、以及能够分别吸收该多个接触部的位移的吸收部；

第二部件，所述第二部件被设置成与所述多个接触部接触，并能够与所述第一部件产生相对位移；以及

推压机构，所述推压机构推压所述第一部件和所述第二部件。

2.如权利要求1所述的刹车装置，其中，

所述接触部具有与所述第二部件接触的转动体和以能够旋转的方式保持该转动体的保持器，

所述第二部件随着所述相对位移而使所述转动体在所述保持器中旋转。

3.一种刹车装置，其特征在于，包括：

第一部件，所述第一部件具有接触部和吸收部，所述接触部被构成为包括转动体和与该转动体接触并以能够旋转的方式保持该转动体的保持器，所述吸收部能够吸收该保持器的位移；

第二部件，所述第二部件被设置成与所述转动体接触，并随着与第一部件之间的相对位移而使所述转动体在所述保持器中旋转；以及

推压机构，所述推压机构推压所述第一部件和所述第二部件。

4.如权利要求3所述的刹车装置，其中，

所述转动体和所述保持器设置有多个，

所述吸收部能够分别吸收所述多个保持器的位移。

5.一种刹车装置，其特征在于，包括：

第一部件，所述第一部件具有接触部、以及能够在多个接触位置吸收该接触部的位移的吸收部；

第二部件，所述第二部件被设置成与所述多个接触部接触并能够与所述第一部件产生相对位移；以及

推压机构，所述推压机构推压所述第一部件和所述第二部件。

6.如权利要求1至5中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述第一部件具有支撑所述接触部的支撑部，

所述吸收部吸收所述接触部相对于所述支撑部的、沿所述推压机构的推压方向上的位移。

7.如权利要求1至6中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述刹车装置具有如下构成：在所述推压力作用时，所述吸收部的与所述接触部之间的接触部位的中央部的挠曲量大于所述吸收部的与所述接触部之间的接触部位的边缘部的挠曲量。

8.如权利要求1至7中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述吸收部在与所述接触部之间的接触部位的中央部设有贯穿孔。

9.如权利要求1至8中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述接触部在与所述吸收部之间的接触部位的中央部具有向该吸收部侧突出的突部。

10.如权利要求1至7中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述吸收部在与所述接触部之间的接触部位的中央部设有贯穿孔，

所述接触部在与所述吸收部之间的接触部位的中央部具有与所述贯穿孔嵌合的突部。

11.如权利要求1至10中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述第一部件设有容纳所述接触部的容纳侧凹部和大小大于等于与该容纳侧凹部的挠曲侧凹部，所述挠曲侧凹部在中间隔着所述吸收部而与所述容纳侧凹部的相反的一侧。

12.如权利要求1至11中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述吸收部根据与所述接触部之间的接触部位的位置而在该接触部位的弹簧常数不同。

13.如权利要求1至12中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述吸收部在与所述接触部之间的接触部位的中央部设有贯穿孔，并且根据与所述接触部之间的接触部位的位置而该贯穿孔的大小不同。

14.如权利要求1至13中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述吸收部根据与所述接触部之间的接触部位的位置而在该接触部位的弹性模量不同。

15.如权利要求1至14中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述第一部件在中间隔着所述吸收部而与所述接触部相反的一侧具有防止该接触部脱落的脱落防止部。

16.如权利要求2或3所述的刹车装置，其中，

所述保持器和所述第二部件具有如下结构：通过所述第二部件使所述转动体旋转的力大于通过所述保持器保持所述转动体的力。

17.如权利要求2或3所述的刹车装置，其中，

所述第二部件具有容纳槽，所述容纳槽在与所述转动体之间的接触部分沿着所述相对位移的方向形成并容纳所述转动体的一部分。

18.如权利要求2或3所述的刹车装置，其中，

所述转动体由硬质材料构成。

19.如权利要求1至18中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述第一部件不能与车轮一起旋转，

所述第二部件能够与所述车轮一起旋转。

20.如权利要求1至19中的任一项所述的刹车装置，其中，

所述第一部件为刹车片，

所述第二部件为刹车盘。

21.一种刹车装置用摩擦副，其特征在于，包括：

第一部件，所述第一部件具有多个接触部、以及能够分别吸收该多个接触部的位移的吸收部；以及

第二部件，所述第二部件被设置成与所述多个接触部接触并能够与所述第一部件产生相对位移。

22.一种刹车装置用摩擦副，其特征在于，包括：

第一部件，所述第一部件具有接触部和吸收部，所述接触部被构成为包括转动体和与该转动体接触并以能够旋转的方式保持该转动体的保持器，所述吸收部能够吸收该保持器的位移；以及

第二部件，所述第二部件被设置为与所述转动体接触、并随着与第一部件之间的相对位移而使所述转动体在所述保持器中旋转。

23.一种刹车片，其特征在于，包括：

多个接触部，所述多个接触部与刹车盘接触，所述刹车盘与车轮一起旋转；以及

吸收部，所述吸收部能够分别吸收所述多个接触部的位移。

24.一种刹车片，其特征在于，包括：

接触部，所述接触部具有转动体和保持器，所述转动体与圆盘转子接触，所述圆盘转子与车轮一起旋转，所述保持器与该转动体接触并以能够旋转的方式保持该转动体；以及

吸收部，所述吸收部能够吸收所述保持器的位移。

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