CN102826188B - 机电转换轻便自行车 - Google Patents

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Abstract

机电转换轻便自行车,涉及自行车技术领域,主轴上依次设置限倒转飞轮、飞轮、机电转换器;机电转换器的结构包括:壳体通过轴承设置于主轴上,电机的定子与转子分装于壳体与主轴上,壳体的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧;所述转子或定子内设置有储放电装置、电子换向器及相关电路,储放电装置的充电与放电为电子换向器及相关电路所控制;电机功率输出为自动开关所控制,平时为发电机,可通过骑行带动转子相对定子转动而进行充电,发电结束可转化为电动机,即可实现放电做功。本发明的有益效果是:1、结构简单,安装于自行车的后轮轴处,不影响自行车的结构与美观;2、骑行轻便,可实现兼顾自行车代步与锻炼的两项功能。

Description

机电转换轻便自行车
技术领域
[0001] 本发明涉及自行车技术领域,进一步是可实现将机械能与电能转换的具有储放电功能的自行车。
背景技术
[0002]自行车的出现已有100多年的历史了,虽然通过多次的革新,但效果并不理想,始终还保持着原始的运行模式,好像自行车的革新之路始终有一条难以逾越的障碍。目前,自行车作为代步工具的功能,已逐步为汽车、摩托车、电动自行车所替代。目前无论在城市或乡村,电动自行车在人们出行中占了主角地位。与此同时,人们追求日益健康,更加注重锻炼身体。而自行车是锻炼身体的选择之一。
[0003] 然而,对大多数人而言,如果目的地的距离太近,则多选择步行;如果目的地的距离太远,多选择电动自行车。而电动车也存在续航,充电等使用中存在的问题,使用范围受到了很大的限制,只有目的地适中,人们才会愿意骑自行车。
[0004] 随着人们生活节奏的加快,人们需要在速度与锻炼间找出一个大致的平衡点,即:既要有一定速度,又要能锻炼身体,这样,一般的电动车和一般的自行车都无法满足人们的需要。于是,自行车赛车就为许多人所选择。然而赛车无法满足人们轻松骑行的需要。
[0005] 一般的自行车存在着浪费能量问题,例如;自行车启动时需要50公斤的牵引力,当脚踩踏板从0至49公斤时自行车并没有前进,只有达到50公斤以上时自行车才能前进,那么;就是说当0至49公斤时自行车并没有表现出对外做功,这个损失发明人把它称为过程损失。如果把这个损失储存起来,待合适时再利用,就大大的减少了骑车人的劳动强度;此外,如果把刹车、下坡等丢失的能量回收再利用,就会使自行车表现出非凡的能力。
[0006] 研究开发出既可作一般自行车骑行,又可轻便代步的轻便型的自行车,是很有必要的。曾经也有人假想过,如果能边骑车边发电,把电能再利用使自行车骑起来更轻快,由于受到各种因素制约,使其一直还停留在想象状态,没有得到实际应用。
发明内容
[0007] 本发明的目的在于提供一种机电转换轻便自行车,它结构简单,骑行轻便,可实现兼顾自行车代步与锻炼的两项功能,骑行者可在骑行中轻松锻炼身体。
[0008] 本发明的目的是通过以下方案实现的:
[0009] 机电转换轻便自行车,包括正常连接的前轮,后轮,车架,车把,车座,制动器,制动器设置于后轮毂上,其特征在于:主轴通过轴承置于两端的轴承座内,主轴上依次设置限倒转飞轮、飞轮、机电转换器;所述限倒转飞轮固定于主轴上,并与轴承座或车架其它处固定,限倒转飞轮只可单向转动,从而起到限制主轴倒转的作用;飞轮固定于主轴上,允许链条相对主轴反转;机电转换器的结构包括:壳体通过轴承设置于主轴上,电机的定子与转子分装于壳体与主轴上,壳体的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧;所述转子或定子内设置有储放电装置、电子换向器及相关电路,储放电装置的充电与放电为电子换向器及相关电路所控制;电机功率输出为自动开关所控制,平时为发电机,可通过骑行带动转子相对定子转动而进行充电,发电结束电路自动升压后,电流自主的返回电机做功,形成电动机,即可实现放电做功。
[0010] 本发明的目的是可通过以下方案进一步实现:
[0011] 机电转换轻便自行车,包括正常连接的前轮,后轮,车架,车把,车座,制动器,制动器设置于主轴上,其特征在于:主轴通过轴承置于两端的轴承座内,主轴上依次设置限倒转飞轮、飞轮、机电转换器;所述限倒转飞轮固定于主轴上,并与轴承座或车架其它处固定,限倒转飞轮只可单向转动,从而起到限制主轴倒转的作用;飞轮固定于主轴上,允许链条相对主轴反转;机电转换器的结构包括:壳体通过轴承设置于主轴上,电机的定子与转子分装于壳体与主轴上,壳体的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧;所述转子或定子内设置有储放电装置、遥控开关、电子换向器及相关电路,储放电装置的充电与放电为遥控开关、电子换向器及相关电路所控制;电机功率输出为开关或遥控开关所控制,平时为发电机,可通过骑行带动转子相对定子转动而进行充电,开关或遥控开关接上为电动机,即可实现放电做功。
[0012]进一步:
[0013] 所述的机电转换器的结构是:壳体包括两侧壳和环壳,两侧壳均通过轴承与主轴连接;两侧壳通过螺丝固定于环壳上,环壳的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧,环壳沿内环固定设置有磁铁,环壳的内主轴上,固定有转子,转子沿内环或外环设置有线圈,转子内设置有储放电装置。
[0014] 所述的机电转换器的结构是:壳体包括两侧壳和环壳,两侧壳均通过轴承与主轴连接;两侧壳通过螺丝固定于环壳上,环壳的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧,环壳沿内环固定设置有线圈,环壳的一侧为直流换向器,环壳的内主轴上固定有转子,转子沿内环或外环设置有磁铁,转子内设置有储放电装置。
[0015] 所述转子或定子内设置的储放电装置为电池或电容组,电池或电容组由若干个电池或电容器组成,电池或电容组间设置有并联串联转换器,可使电池或电容组实现并联与串联互变,以应对发电充电与放电做功两种情况;发电机发电时,电池或电容器处于并联充电状态;动力输出时,电池或电容器便由并联充电模式转变为串联输出模式。
[0016] 所述电池或电容器上还连接有二极管、稳压管等辅助元件,以防止电池或电容器漏电或击穿。
[0017] 所述并联串联转换器,由三极管及相关电路充当,利用三极管的电压自动截止功能,实现并联与串联的转换。
[0018] 所述并联串联转换器,由遥控继电器及相关电路充当,遥控继电器接受指令后,进行电路的重新开关分配,从而实现实现并联与串联的转换。
[0019] 所述并联串联转换器,由倍压整流及相关电路充当,电机发出的电能首先给电容充电,再由电容与电机的电压叠加输出。
[0020] 所述储放电装置指超级电容器或磷酸铁锂可充电电池,可以是一个或多个超级电容器或磷酸铁锂可充电电池串联、并联或串并混联而成。
[0021] 本发明的原理是:其通过外力使电机的内转子与电机外转子(车轮),做差速运动发电,在差速发电的情况下,通过电机的电磁阻尼产生牵引力与制动力(包括加速蹬车和刹车两种情况),通过差速所发出的电能储存于储能设备(电池或电容器)中,在放电过程中通过电机做功,从而带动车轮转动。
[0022] 本发明的有益效果是:1、结构简单,安装于自行车的后轮轴处,不影响自行车的结构与美观;2、骑行轻便,它可将蹬车和刹车的能量储存,并根据需要释放,形成锻炼与放松的分阶段享受;这样能量(速度)被相对均匀的分散于骑行的过程中,骑行者蹬车加速或刹车减速的能量不会被完全浪费,骑行过程较为轻松。可实现兼顾自行车代步与锻炼的两项功能,骑行者可在骑行中轻松锻炼身体。
[0023] 本发明,打破了传统自行车运行模式,通过独特的电路设计与能量合理分配回收再利用。使自行车这种代步工具有了一个跨时代的发展,展现出一种全新的面貌,具备了健身,休闲,娱乐,代步,聚于一身的新型代步工具。
附图说明
[0024] 图1为本发明无刷装配结构示意图,
[0025] 图2为本发明自动升降压电路示意图,
[0026] 图3为本发明机械升降压电路示意图,
[0027] 图4为本发明倍压整流电路示意图。
[0028] 图中:1为主轴,2为轴承,3为限倒转飞轮,4为飞轮,5为侧壳,6为磁铁,7为环壳,8为转子,9为储能电池,10为电子换向器,11为侧壳,12为制动器,13为轴承,14为线圈,15为遥控开关,16为幅条连接孔。
具体实施方式
[0029] 为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案,并使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂,下面结合附图和实施例对本发明作进一步详细的说明。
[0030] 实施例:
[0031] 如图1所示,主轴1 (后轮轴,也可以根据需要设置于前轮轴上)通过轴承2和轴承13置于车架轴承座内,主轴1上依次设置有限倒转飞轮3、飞轮4、机电转换器,限倒转飞轮3固定于主轴1上,并与轴承座(或车架其它处)固定,起到限制主轴倒转的作用;飞轮4为正常自行车后轮轴上所用飞轮,作用也与自行车飞轮相同;机电转换器的结构是:壳体包括侧壳5、侧壳11和环壳7,侧壳5、侧壳11均通过轴承与主轴1连接;侧壳5、侧壳11通过螺丝固定于环壳7上,环壳7的幅条连接孔16通过辐条连接自行车后轮毂内侧,环壳7沿内环固定设置有磁铁6,环壳7的内主轴1上固定有转子8,转子8沿外环设置有线圈14,转子8内设置有储能电池9,储能电池9用于储能及动力输出,储能电池9可用超级电容或磷酸铁锂可充电电池(其规格是A123可充电动力电池),可用4 一 12块串联,充满电后电压可达12.8 — 38.4V,放电电流可达20A,功率可达200 — 500W ;在转子8内还设置有电子换向器10、遥控开关15,电子换向器10、遥控开关15为设置于车把上的遥控器所控制;遥控开关15可以选择用宽电压输入(如DC5 - 40V智能学习型无线遥控开关,双路遥控模块,遥控距离1000米)改为两路一体点动模式;其作用是:通过遥控,控制电机的充电与动力输出的模式转换。电子换向器10,还可实现三相电与直流电的相互转换。在主轴1的一侧设置制动器12,制动器包括刹车环和刹车片,两者配合实现制动。[0032] 正常骑行时,链条带动飞轮4,从而带动主轴1和转子8,转子8的线圈相对于磁铁6运动,通过电磁阻尼从而带动外转子(车轮)的前进,同时电机形成发电机,产生电流,并将电能储存于储能电池9中。
[0033] 当停止骑行时,打开设置于车把的遥控器,遥控器即向遥控开关15发出打开指令,此时,储能电池9输出电流,转子8与磁铁6形成电动机,使促使磁铁6及环壳16转动,从而带动后轮转动。
[0034] 图2 —图4为本发明控制电路示意图。
[0035] 无刷自动升降压电路如图2所示。
[0036] G为无刷电机,作用是发电与动力输出。
[0037] C1、C2、C3、C4为储电元件,可以是电容器,超级电容器,锂电池之一种。其中,C1、C2、C3为主储电元件,C4为摇控开关提供起动电流。
[0038] Η为控制器,其作用是,G作为发电机发电时,将电机的三相电转变为直流电,给所有储电元件充电;动力输出时,将储电元件提供的直流电转变为三相电,供无刷电机输出。
[0039] Κ1、Κ2为遥控开关,通过遥控指令,令其由充电模式转变为功率输出模式。
[0040] D1、D2、D3、D4、D5、D6、D7、D8 为二极管,作用是防止 Cl、C2、C3、C4 反向自行放电。
[0041] BG1、BG2为PNP三极管,充电时关,平时开;作用是:充电时,由于基极受到来自D6、R1、D7、R2电压作用,自动使C1、C2、C3的连接断开,使C1、C2、C3处于并联充电模式;当发电机停止发电后,由于三极管基极失去了控制电压,BG1、BG2便自动导通,使Cl、C2、C3由并联模式自动转变为串联放电模式。
[0042] BG3为NPN三极管,充电时开,平时关;作用是电机发电时,基极受到来自R3电压作用,使BG3处于连接模式,可让充过C1的电流通过其返回;同时阻止C2自行放电,如果动力电池组串联较多,中间的所有NPN三极管输出端都需加二极管,防止电池组自行放电。
[0043] DW为双向稳压管,作用是保护Cl、C2、C3、C4不被过压击穿。
[0044] 工作电流路径:
[0045] 发电时,电流的流通线路是:G — Η — K1 — K2 — Η — G
[0046] 其中:ΚΙ — Κ2间又分为数条路径,其中①Κ1 — D1 — Cl — BG3 — K2 ;② K1 — D2 — C2 — D4 — K2 ③ K1 — D3 — C3 — D5 — K2 K1 — D8 — C4 — K2。从而实现对储电元件C1、C2、C3、C4的充电。
[0047]做功时,电流的流通线路是:C3 — BG2 — C2 — BG1 — Cl — K1 — Η — G — K2 — C3。
[0048] 图2为自动升降压方式电路,电机作为发电机时,电机发出的三相电流由控制器(电子换向器)转变为直流电,通过大功率三极管(电子开关)BG1、BG2 ;由于ΡΝΡ三极管基极受到来自发电机正向电压的控制,使三极管的集电极与发射极自动断开连接,自动的将电容组分隔成并联充电,以降低充电阻抗;当发电机停止发电三极管基极控制解除,集电极与发射极自动导通,电容组由并联自动转变为串联,电压升高为动力输出做好准备。当需要动力输出时,遥控继电器Kl,Κ2接到指令常开端闭合,常闭端分离,电容组电流,便通过电子换向器将直流电转变为三相电驱动电机做功,完成功率输出。
[0049] 无刷机械式升降压电路如图3所示。
[0050] G为电机,作用是:担当发电机与电动机两种角色。
[0051] Η为控制器(电子换向器),作用是:G作为发电机时,Η将电机发出的三相电转变为直流电,给储电元件充电。G作为电动机时,Η将电池提供的直流电转变为三相电,供电机动力输出。
[0052] Κ1通过遥控指令使电路整体由充电模式转变为动力输出模式。
[0053] Κ2、Κ3与Κ1同时动作,作用是:1、平时断开Cl、C2、C3之间的连接,使其处于并联以降低充电阻抗,2、当需要动力输出时,通过遥控指令使Κ1、Κ2、Κ3由并联模式转变为串联模式,提供较高的输出电压。
[0054] C1、C2、C3为动力电容组或电池组(可以多个串联),作用是:储存发电机的电能,提供电动做功的所需电能。
[0055] C4为超级电容器,作用是:为遥控开关提供启动电能。
[0056] DW为稳压管,作用是:保护C1、C2、C3、C4不至于过压击穿而损坏。
[0057] D1、D2、D3、D4为二极管,作用是:防止各个储电元件自行放电。
[0058] 工作电流路径;
[0059]发电时:G — Η — K2、K3、D4 — C1、C2、C3、C4 — D1、D2、D3、KI — H — G 负极。
[0060]做功时:C3 — K3 — C2 — K2 — Cl — Η — G — Η — Kl — C3 负极。
[0061] 图3所示为机械升降压电路;发电机发电时(充电时),继电器常开端断开,使电容组处于并联充电,做功时继电器得到指令常开端接合常闭端分离,使电容组由并联转变为串联电压升高,由控制器(电子换向器),将直流电转变为三相电驱动电机做功,完成做功循环,以上的升降压电路应对发电与放电两种情况。
[0062] 有刷电机倍压整流电路如图4所示。
[0063] G为电机,作用是:发电与动力输出。
[0064] K1、K2为遥控开关,作用是:通过指令使发电模式转变为电动模式。
[0065] Κ3、Κ4与Κ1、Κ2同时动作,作用是:通过遥控指令,使动力电池电容组C4、C5、C6、C7、C8、C9由并联模式转变为串联模式。
[0066] DW1为双向稳压管,作用是:保护C1、C2,防止过压击穿而损坏。
[0067] Cl、C2为超级电容器,作用是:1、吸收储存来自电机的大电流冲击,能短时使发电机处于类似短路状态,增加电机的电磁阻尼,防止电机转子出现打滑现象。2、储存的电能,能与发电机的电压叠加输出,提高发电效率。
[0068] D3、D4、D5、D6,D14,D15,组成整流器,作用是:将发电机发出的电流整为直流电为储电元件充电。
[0069] DW2为稳压管,作用是:保护C3及动力电容电池组不被过压击穿损坏。
[0070] C4、C5、C6、C7、C8、C9为电容与电池混联的储装置,其作用是:储存电能和电能输出,通过混联互补了电容与电池的优缺点,电容(可以为超级电容器)的优点是;储电速度快,爆发力强,缺点是;容量小。电池的优点是;容量大,缺点是;充电速度慢,不支持大电流充放电,容易损坏等缺点,通过混联弥补了两种储能元件的缺点,使能发挥其所长,更好的利用。
[0071] D7、D8、D9、D10、D11、D12、D13、D14、D15为二极管,作用是:防止各个储电元件自
行放电。
[0072] 工作电路路径:
[0073] 1、脚蹬发电时;[0074]① G—Kl — D2 — C2 — K2 — G。
[0075]② G — Kl — Cl — D4 — D7、D8、DIO、D12 — C3、C4、C5、C6、C7、C8、C9 — D9、D11、D13 — D6 — K2 — G。
[0076]③G — Kl — D14 — D4 — D7、D8、D10、D12 — C3、C4、C5、C6、C7、C8、C9 — D9、D11、D14 — D6 — K2 — G。
[0077] 2、刹车下坡发电时;
[0078]①G — K2 — Dl — Cl — Kl — G。 [0079]② G — K2 — C2 — D5…D7、D8、DIO、D12 — C3、C4、C5、C6、C7、C8、C9 — D9、D11、D15 — D3 — Kl — G。
[0080]③G — K2 — D15 — D5 — D7、D8、D10、D12 — C3、C4、C5、C6、C7、C8、C9 — D9、D11、D15 — D3 — Kl — G。
[0081] 做功时:超级电容与电池属于并联连接,由于电机需要很大的瞬间启动电流,超级电容便承担起动时大电流放电的责任,起到延长电池寿命的作用,混联的好处还有;可以自由应对充放电时间长短的问题,如;在城市骑车,充放电时间较短的情况下,充放电的任务主要以电容为主,如;在山区充放电时间较长的情况下,充放电的任务主要以电池为主,互补了两种储电元件的缺点。
[0082] 放电路径:
[0083] C8、C9 — K4 — C6、C7 — K3 — C4、C5 — K2 — G — K1 — C8、C9。
[0084] 图4所示电路是一种倍压整流电路,此电路的作用是(1)整流,将发电机的交流电转变为直流电。(2)以倍压的方式充电,以增加电机的电磁阻尼,当发电机无论向那个方向输出电流(脚蹬与刹车),电流首先给C5或C7或C9 (超级电容)充电,使电流直接返回发电机输入端,由于超级电容有接受大电流冲击的特性,使电机短时间内就像短路一样在电机内部产生强大的电磁阻尼,有效的克服了转子打滑现象,超级电容储存的电能,在发电机电流转换方向时与发电机电压叠加输出,实现倍压效果。充电时由于遥控继电器k3, k4常闭端断开,使电容或电池组分隔成并联充电,做功时遥控继电器得到指令K1,K2与k3,k4同时动作常开端闭合,常闭端分离,此时电容或电池组由并联转为串联,升高电压与电机形成闭合回路,驱动电机做功,完成做功循环。
[0085] 以上所述,仅为本发明的具体实施方式,但本发明的保护范围并不局限于此,任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内,可轻易想到的变化或替换,都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种机电转换轻便自行车,包括正常连接的前轮,后轮,车架,车把,车座,制动器,制动器设置于主轴上,其特征在于:主轴通过轴承置于两端的轴承座内,主轴上依次设置限倒转飞轮(3)、飞轮(4)、机电转换器;所述限倒转飞轮固定于主轴上,并与轴承座固定,限倒转飞轮只可单向转动,从而起到限制主轴倒转的作用;飞轮固定于主轴上,允许链条相对主轴反转;机电转换器的结构包括:壳体通过轴承设置于主轴上,电机的定子与转子分装于壳体与主轴上,壳体的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧;所述转子(8)内设置有储放电装置、遥控开关(15)、电子换向器(10)及相关电路,储放电装置的充电与放电为遥控开关(15)、电子换向器(10)及相关电路所控制;遥控开关(15)为设置于车把上的遥控器所控制;电机功率输出为遥控开关(15)所控制,平时为发电机,通过骑行带动转子(8)相对定子转动而进行充电,遥控开关(15)接上为电动机,即可实现放电做功;所述的机电转换器的结构是:壳体包括两侧壳和环壳,两侧壳均通过轴承与主轴连接;两侧壳通过螺丝固定于环壳上,环壳的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧,环壳沿内环固定设置有线圈,环壳的一侧为直流换向器,环壳的内主轴上固定有转子,转子沿内环或外环设置有磁铁,转子内设置有储放电装置;所述转子内设置的储放电装置为电池或电容组,电池或电容组由若干个电池或电容器组成,电池或电容组间设置有并联串联转换器,可使电池或电容组实现并联与串联互变,以应对发电充电与放电做功两种情况;发电机发电时,电池或电容器处于并联充电状态;动力输出时,电池或电容器便由并联充电模式转变为串联输出模式;所述的储放电装置指超级电容器或磷酸铁锂可充电电池,是一个或多个超级电容器或磷酸铁锂可充电电池串联、并联或串并混联而成。
2.一种机电转换轻便自行车,包括正常连接的前轮,后轮,车架,车把,车座,制动器,制动器设置于主轴上,其特征在于 :主轴通过轴承置于两端的轴承座内,主轴上依次设置限倒转飞轮(3)、飞轮(4)、机电转换器;所述限倒转飞轮固定于主轴上,并与轴承座固定,限倒转飞轮只可单向转动,从而起到限制主轴倒转的作用;飞轮固定于主轴上,允许链条相对主轴反转;机电转换器的结构包括:壳体通过轴承设置于主轴上,电机的定子与转子分装于壳体与主轴上,壳体的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧;所述转子(8)内设置有储放电装置、遥控开关(15)、电子换向器(10)及相关电路,储放电装置的充电与放电为遥控开关(15)、电子换向器(10)及相关电路所控制;遥控开关(15)为设置于车把上的遥控器所控制;电机功率输出为遥控开关(15)所控制,平时为发电机,通过骑行带动转子(8)相对定子转动而进行充电,遥控开关(15)接上为电动机,即可实现放电做功;所述的机电转换器的结构是:壳体包括两侧壳和环壳,两侧壳均通过轴承与主轴连接;两侧壳通过螺丝固定于环壳上,环壳的幅条连接孔通过辐条连接自行车后轮毂内侧,环壳沿内环固定设置有磁铁,环壳的内主轴上,固定有转子(8),转子(8)沿内环或外环设置有线圈,转子(8)内设置有储放电装置;所述转子内设置的储放电装置为电池或电容组,电池或电容组由若干个电池或电容器组成,电池或电容组间设置有并联串联转换器,可使电池或电容组实现并联与串联互变,以应对发电充电与放电做功两种情况;发电机发电时,电池或电容器处于并联充电状态;动力输出时,电池或电容器便由并联充电模式转变为串联输出模式;所述的储放电装置指超级电容器或磷酸铁锂可充电电池,是一个或多个超级电容器或磷酸铁锂可充电电池串联、并联或串并混联而成。
3.根据权利要求1或2所述的机电转换轻便自行车,其特征在于:所述的电池或电容器上还连接有二极管、稳压管等辅助元件,以防止电池或电容器漏电或击穿。
4.根据权利要求1或2所述的机电转换轻便自行车,其特征在于:所述并联串联转换器,由三极管及相关电路充当,利用三极管的电压自动截止功能,实现并联与串联的转换。
5.根据权利要求1或2所述的机电转换轻便自行车,其特征在于:所述并联串联转换器,由遥控继电器及相关电路充当,遥控继电器接受指令后,进行电路的重新开关分配,从而实现并联与串联的转换。
6.根据权利要求1或2所述的机电转换轻便自行车,其特征在于:所述并联串联转换器,由倍压整流及相关电路充当,电机发出的电能首先给电容充电,再由电容与电机的电压叠加输出。
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