CN102822493A - 用于控制机动车辆发动机的废气再循环管路的方法、用于实施所述方法的阀和具有所述阀的发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种控制机动车辆内燃机（M）的废气再循环管路（2c）的方法。发动机（M）连接到空气进气管路（2a）和排气管路（2b），该排气管路通过再循环管路（2c）连接到气体进气管路（2a）。第一阀（15）控制再循环管路（2c）上游的空气流，第二阀（16）控制再循环管路（2c）中再循环的废气流。在本发明的方法中，废气再循环管路特别是通过测量跨过第二阀（16）的压力差而被控制。该方法包括以下步骤：a）第一和第二阀（15、16）关闭，第一阀（15）被设置为，在关闭位置，允许空气泄露流通过；b）第一和第二阀（15、16）伴随地打开，以便产生足够的跨过第二阀（16）的端部的压力差，以使得能够测量该端部中的压力差。由于本发明，跨过第二阀（16）的端部的压力差保持足够高，以便允许所述压力差的高效测量。

Description

用于控制机动车辆发动机的废气再循环管路的方法、用于实施所述方法的阀和具有所述阀的发动机

技术领域

本发明涉及控制机动车辆内燃机的废气再循环管路的方法，涉及用于实施该方法的三通阀和包括这样的阀的发动机。

背景技术

机动车辆内燃机包括燃烧腔室，通常由多个汽缸形成，在燃烧腔室中，氧化剂和燃料的混合物被燃烧以产生发动机功。氧化剂包括空气，其可以或可以不压缩，这取决于发动机是否具有压缩机；当其被压缩时，其可以称为增压空气。此外，空气（通常称为“新鲜空气”）还可与废气混合；这些称为再循环废气，这种操作模式通常被本领域的技术人员已知为EGR（按照英语首字母缩写），其表示“废气再循环”。进入燃烧腔室的气体已知为进气气体；进气气体可因此只由新鲜空气制成，或可以是由新鲜空气和废气的混合物制成；进气气体的流速可以通过蝶形阀式的阀调节，该阀按照车辆油门踏板被按压的程度被控制以调节发动机速度。

在发动机具有压缩装置（诸如压缩机或涡轮压缩机）的情况下，进入发动机进气管路的空气被压缩机压缩，被冷却并进入汽缸，在那里，其与燃料一起燃烧，然后经由排气管路离开。废气驱动涡轮，涡轮附连到压缩机并与之一起形成涡轮压缩机。废气再循环可以是已知为“低压”再循环的废气再循环，即当在涡轮之后排出并在压缩机之前重新注入的废气上进行废气再循环时的废气再循环，或废气再循环可以是“高压”再循环，即当在涡轮之前排出并在压缩机之后重新注入的废气上进行废气再循环时的废气再循环；两种类型的再循环可以结合。作为例子，在汽油发动机的情况下，低压再循环使得可以减小废气温度（并因此减小燃料消耗，因为不需要使燃烧混合物的浓度过大）且避免在高发动机压缩比时的敲缸现象；在柴油发动机的情况下，其允许污染减少，以便满足环境标准。

在例如低压废气再循环回路的情况下，通常设置已知为“三通阀”的阀，以控制EGR水平，这表示进入发动机的进气气体的总流速中的再循环废气的比例。这样的三通阀具有两个入口管，一个用于新鲜空气，另一个用于再循环废气（以下，再循环废气将有时被称为“EGR气体”）；EGR气体通常在它们与新鲜空气混合之前被冷却。三通阀还包括出口管，其与入口管连通，以接收新鲜空气和/或EGR气体；该出口管例如通向压缩机，气体在进入发动机之前从那里被引导到冷却器（或沿旁通该冷却器的路径）中。当然，三通阀可以被两个简单的阀替代，其中一个阀定位在新鲜空气进气管中，而另一阀在废气再循环管中。通过阀的气体的流量通过关闭装置调节，诸如关闭器或蝶形件。

无论所选择的阀的类型，EGR水平通过控制阀而被调节。为了EGR水平的好的调节，适当的是，阀控制系统依从于装置中实时测量的各个参数，具体地，阀可以基于通过它们的气体的流速的测量或替换地基于跨过它们的压力差而被控制。

在柴油类型的发动机中，空气流量计安装在空气进气管路中，且进入发动机的气体的流速也是已知的；进气流速和新鲜空气流速之间的差异对应于EGR气体流速，且因此可以从它容易地推断EGR水平。

在汽油类型的发动机中，在另一方面，获得EGR水平是更加复杂的问题，因为这种类型的发动机不总是安装有空气流量计。为了确定EGR水平，可以使用EGR气体管的阀的上游和下游侧之间的压力差的测量，该压力差的了解（与其他参数结合，诸如气体的温度或进气流速）给出有关EGR水平的信息。

但是，如果期望避免使用过度准确（这意味着非常昂贵）的压力传感器（用于测量该压力差），则该压力差需要足够高，从而它能被中等灵敏度的传感器测量，通常是15至200毫巴的灵敏度。

发明内容

本发明寻求提出一种用于控制废气再循环管路的方法，其使得可以容易地监视EGR水平。

由此，本发明涉及一种控制机动车辆内燃机的废气再循环管路的方法，发动机连接到空气进气管路和排气管路，该排气管路通过再循环管路、调节再循环管路上游的空气流速的第一阀、调节再循环管路中的再循环废气的流速的第二阀连接到气体进气管路，废气再循环管路特别是通过测量跨过第二阀的压力差而被控制，该方法的特征在于，其包括以下步骤：

a）第一和第二阀关闭，第一阀被设置为，在关闭位置，允许空气泄露流通过；

b）第一和第二阀伴随地打开，以便产生足够的跨过第二阀的压力差，该压力差可被测量。

本发明特别在于，其对废气再循环回路被控制的方式提出特别有利的改变。现有技术传统地提出，EGR阀的渐进打开，在此之后是空气阀的关闭，以便产生压下和增加EGR流速；通过这样的操作模式，跨过EGR阀的压力差是小的。相反，本发明的方法提出阀的伴随打开，以便产生和保持跨过EGR阀的足够压力差。因为以上给出的原因，本发明对于控制汽油发动机中的低压废气再循环特别有利。

根据一个实施例，第一和第二阀被设置在三通阀中，该三通阀包括具有第一阀的进气口、具有第二阀的进气口，和排气口，该排气口与允许气体进入发动机的进气歧管直接或间接地连通。这样的实施方式是紧凑且容易操作的。

根据一个实施例，进气管路在再循环管路下游包括用于调节进入发动机的气体流速的第三阀的情况下，所述阀被操作为用于补偿第一阀的关闭。该第三阀可传统地是用于调节发动机速度的蝶形阀类型的阀。

根据一个实施例，第一阀的打开程度与第二阀的打开程度基本相同，而无论它们的打开程度是多大。具体地，这样的操作可通过阀被单个马达伴随驱动而获得，阀的打开程度是马达的驱动轴的角位置的线性函数，而无论该位置。

根据另一实施例，本方法包括用于阀的伴随打开的三个阶段或操作模式：

-第一阶段，其中，第一阀的打开程度与第二阀的打开程度基本相同；

-第二阶段，其中，第一阀的打开程度大于第二阀的打开程度；和

-第三阶段，其中，对于第二阀的多个可能的打开程度，第一阀的打开程度是恒定的和最大的。

通过中间产品的方式，本发明还涉及一种用于实施上述控制方法的三通阀，阀意图提供气体进气管路和废气再循环管路之间的连接，阀包括用于调节空气流流速的第一关闭器、用于调节再循环废气流速的第二关闭器和用于驱动两个关闭器的单个马达，阀的特征在于，其包括将马达连接到关闭器以便驱动它们的齿轮机构，该齿轮机构包括驱动第一关闭器的装置、驱动第二关闭器的装置和断开第二关闭器的装置。

根据一个实施例，阀具有三种操作模式：

-第一操作模式，其中，马达驱动第一关闭器的打开或关闭，第二关闭器不动且关闭；

-第二操作模式，其中，两个关闭器都关闭；和

-第三操作模式，其中，马达驱动两个关闭器的伴随打开或关闭。

根据该情况中的一个实施例，两个关闭器的伴随打开或关闭具有三个阶段或模式：

-第一阶段（或模式），其中，马达的旋转驱动关闭器的打开或关闭至基本相同的打开程度；

-第二阶段（或模式），其中，马达的旋转驱动关闭器的打开或关闭，其中，第一关闭器具有的打开程度大于第二关闭器的打开程度；和

-第三阶段（或模式），其中，马达的旋转驱动第二关闭器的打开或关闭，第一关闭器不动且全开。

本发明还涉及一种机动车辆内燃机，包括如上所述的阀。

附图说明

借助本发明的控制方法、阀、发动机的优选实施例的以下描述并参考附图，将更好的理解本发明，在附图中:

-图1是发动机及其进气、排气和再循环管路的示意图；

-图2a、2b和2c示出图1的EGR阀的三种使用模式；

-图3是根据本发明的阀的第一实施例的EGR阀的关闭器的位置的图表形式的显示，该位置为它们的驱动马达的角位置的函数；

-图4是根据本发明的阀的第二实施例的在EGR阀的关闭器处对气体可用的孔截面的图表形式的显示，该孔截面为它们的驱动马达的角位置的函数；

-图5示出可允许EGR水平作为进气气体流量的函数（即，作为发动机速度的函数）的图表，和

-图6a、6b、6c和6d是本发明第一实施例的EGR阀的透视图。

具体实施方式

参考图1，机动车辆内燃机M包括具有多个汽缸的燃烧腔室1，在这种情况下是四个汽缸，该燃烧腔室旨在接收氧化剂和燃料（在这种情况下是汽油）的混合物，该混合物在汽缸中的燃烧产生发动机M的功。发动机M的运行是常规的:气体进入燃烧腔室1，在那里它们被压缩、燃烧并然后以废气的形式排出；这些是内燃机的常规的四个冲程（进气、压缩、做功、排气）。

允许气体进入发动机M的进气管路2a包括允许增压空气或新鲜空气（其流动通过箭头F1指示）进入的空气进气管道3、用于增压气体的压缩机4（其在此情况下是涡轮压缩机）和热交换器5，该热交换器用于冷却离开压缩机4的气体。该热交换器5通常被本领域的技术人员按照其首字母缩写已知为“CAC”，这代表“增压空气冷却器”；其功能是有效地冷却进气气体，特别是空气，其被称为是增压的，因为其被压缩。在离开CAC5时，气体进入进气歧管6中，该进气歧管允许气体进入发动机M的燃烧腔室1，形成用于发动机M汽缸盖中的气体的集管箱。在该特定情况下，进气管路2a包括旁通部14（该旁通部旁通包含CAC5的路径），进入被冷却路径的气体和进入不冷却路径14的气体通过阀13调节，以本领域已知的方式。在允许气体进入发动机M的进气歧管6上游，进气管路包括阀17，该阀包括蝶型关闭器，该阀的功能是调节气体流量，以便调节发动机速度；该蝶形阀17被发动机控制单元（通常按其英语首字母缩写为ECU）控制，这是本领域的技术人员已知的。

排气管路2b在自发动机M的燃烧腔室1的出口处包括排气歧管7，该排气歧管连接到用于排出气体的路径或管道8。排气管路2b还包括涡轮机10，与进气气体压缩机4一起旋转，且与之形成涡轮压缩机。涡轮机10被排气路径8的废气驱动，其流动通过箭头F2示意地指示。

最后，排气管路2b被连接到废气再循环管路2c，该管路包括管线11，用于引导再循环废气（“EGR气体”），以便使废气从排气管路2b在其出口附近离开，且将它们在阀9处重新注入到进气管路2a中（在该例子中，在压缩机4上游），该阀在该情况下是三通阀9，其将在以下被称为EGR阀9，且其形成再循环管路2c连接到进气管路2a的连接区域或连接点。这样的废气再循环被称为低压再循环，因为其在离开排气管路2b（涡轮机10下游）的相对较低压力的废气上进行。用于这些再循环废气的冷却器12也设置在再循环管路2c中。没有再循环的那些气体形成车辆的废气，其流动用箭头F3表示。

EGR阀9具有增压空气进气口9a（或管9a），EGR气体进气口9b（或管9b）以及排气口9c（或管9c），用于形成进气气体的气体（且其成分按照来自空气和EGR气体进气口9a、9b的气体流速而变化）。EGR阀9包括在其空气进气口9a中的关闭器15（以后称为“空气关闭器15”）和在其EGR气体进气口9b中的关闭器16（以后称为“EGR气体关闭器16”）。功能上，且如在图2a至2c中特别清楚地看到，EGR阀9因此执行两个阀的功能，其中一个是调节新鲜空气流速，而另一个是调节EGR气体流速。

EGR阀9的三种操作模式在以下大体阐述，取决于EGR阀9的实施例，这些操作模式的实施，且特别是关闭器15、16的开度角之间的比例可以变化。

在EGR阀9的第一操作模式中，该模式在图2a中示出，且对应于发动机M在没有废气再循环（使用，例如，如果发动机在特别冷的环境下工作）的情况下操作，空气关闭器15是打开的（全开或部分开），且EGR气体关闭器16是关闭的，由此完全阻断再循环管线11。因为EGR气体关闭器16是关闭的，空气关闭器15可以，在该第一操作模式中，使用全开和完全关闭之间的任何开度角。

在EGR阀9的第二操作模式中，该模式在图2b中示出，且对应于发动机M利用废气再循环的操作的开始，两个关闭器15、16都关闭；这样的操作模式通常可在发动机低怠速时实施。根据本发明，空气关闭器15被构造为使得，其直径小于其延伸跨过的管线的直径，以便在其边缘和所述管线的壁的内表面之间留下间隙“J”。该间隙J允许泄露新鲜空气流通过，由此确保到发动机M的空气的最小流量，以允许其在EGR阀9的该操作模式下工作。该泄露流的低流速，在该情况下，通过调节发动机速度的蝶形件17的打开而被补偿，以便确保发动机M运行足够的最小流速。

在EGR阀9的第三操作模式中，该模式在图2c中示出，且对应于发动机M借助废气再循环操作，两个关闭器15、16已经被伴随地打开。无论在任何特定EGR模式中的两个关闭器15、16的打开程度（它们各自的开度水平可以不同），借助废气再循环的操作必须通过两个关闭器15、16的同时关闭（图2b）开始，在同时关闭之后是它们的同时打开。因为两个关闭器15、16自同时关闭的位置伴随地打开，跨过EGR关闭器16的压力差（这意味着关闭器16上游的压力和关闭器16下游的压力之间的差）保持足够大，而不论两个关闭器15、16的打开程度，从而其可以使用不过分准确的压力传感器而有效地测量；通常，压力差由此保持在15毫巴至200毫巴之间；且该压力差使用上游压力传感器和下游压力传感器测量，这些传感器均未示出。

借助本发明以及通过将空气阀15和EGR气体阀16从它们的同时关闭位置同时打开的EGR的使用，可以以轻的负载（这意味着在低速）保证跨过关闭器的足够压下，从而跨过它们的压力差可以测量，且因此关闭器被操作（总的来说，只有跨过EGR气体关闭器16的压力差被测量）。这是因为EGR气体关闭器16的打开本身导致跨过它的压力差降低，该降低通过空气关闭器15的伴随的打开而被补偿，该伴随的打开增加了流速并由此增加压力差。在较大负载时，因为空气关闭器15全开或大部分是开的，确保了用来维持大负载的足够的新鲜空气流速。

在本发明的优选实施例中，其参考图3、6a、6b、6c和6d阐述，EGR阀9包括单个马达18，用于操作其两个关闭器15、16；在该情况下，其是DC马达。EGR阀9包括齿轮机构，其从马达18的轴19延伸直到两个驱动轴20、21，这两个驱动轴分别驱动空气关闭器15和EGR气体关闭器16的旋转。在该特定情况下，这些驱动轴20、21彼此平行，且平行于马达18的轴19。

固定到马达18的轴19的是小齿轮22，其驱动中间齿轮23，该中间齿轮承载周边轮齿24和中央轮齿25（这些轮齿24、25是叠置的且同心）。中间轮23的周边轮齿24与环齿轮26啮合，该环齿轮26驱动空气关闭器15的旋转。中间轮23的中央轮齿25与机构28的环齿轮27啮合，用于驱动EGR气体关闭器16的旋转。

在所考虑的示例中，马达18，经由其小齿轮22，如果沿逆时针方向被驱动，则沿顺时针方向驱动中间轮23。在其旋转中，中间轮23，经由其轮齿24、25，驱动环齿轮26、27，它们又进而沿逆时针方向转动两个关闭器15、16。

空气关闭器15通过其驱动轮齿26的旋转而被连续地驱动旋转，无论其位置在哪里都没有断开啮合。当轮齿26位于图6b中的位置时，空气关闭器15在EGR阀9的第一操作模式打开，这意味着EGR气体关闭器16关闭（图2b）。随着其驱动轮齿26沿逆时针方向旋转，空气关闭器15从其打开位置移动到其关闭位置（旋转通过90°），这意味着进入其用于EGR阀9的第二操作模式的位置（图2b）；如果马达18继续旋转，空气关闭器15继续旋转，且这导致其在另一侧上的打开，直到EGR阀9的第三操作模式中的90°角（图2c）。

用于驱动EGR气体关闭器16的机构28包括断开系统，其被设计为使得环齿轮27的旋转不引起驱动关闭器16的轴21在其行程的第一半部（0-90°）上旋转，而使该同一轴在其行程的第二半部（90°-180°）上旋转。为此，在该特定情况下，机构28包括轮29，该轮承载环齿轮27，且在其中形成有圆形断开槽30。机构28还包括盘31，该盘与关闭器16的驱动轴21一体旋转并承载指32，该指被设计为在0°至90°之间在槽31中滑动且在90°至180°之间抵靠槽的端部33，从而承载环齿轮27的轮29可驱动盘31（并因此驱动关闭器16）。

由此，从图6b的位置（0°）开始，轮29沿逆时针方向转动，且直到其已转动通过90°，该旋转不会导致关闭器16的运动，因为轮29的槽30沿盘31的指32滑动。从90°开始且如果旋转继续，槽30的端部33与指32邻接，且导致后者与轮29一起旋转，由此驱动盘31的旋转，并因此驱动关闭器16从其关闭位置到其打开位置的旋转。沿相反方向的旋转导致关闭器16沿相反方向移动，这意味着导致其从其打开位置旋转到关闭位置（从180°直到90°），但没有从90°到0°的进一步运动。

管理关闭器15、16被马达18的驱动的运动学规律通过图3的图表示出，图3示出关闭器15、16的开度角β（曲线C1用于空气关闭器15，曲线C2用于EGR气体关闭器16），作为马达18的轴19的旋转角的函数。

如图3可见，在第一区域I中，仅空气关闭器15被驱动旋转，自其打开位置至其完全关闭位置（在该位置中，间隙J允许泄露空气流在其周边通过）；在沿相反方向旋转的事件中，关闭器15被从其关闭位置驱动到打开位置。在第二区域II中，两个关闭器15、16都从它们的关闭位置到它们的打开位置伴随地驱动旋转（如果旋转是沿相反方向，则反之亦然）。

应指出，关闭器15、16的伴随的打开，在所述实施例中，作为马达18的轴19的旋转角α的函数线性地发生，关闭器15、16的开度基本相同，因为曲线C1、C2的斜率相似（但在该特定情况下，不是完全相同）。

应指出，在该特定情况下，空气关闭器15的打开中存在偏差，空气关闭器被设计为在马达18的轴19的旋转角α1处到达其全开位置，该旋转角α1小于与EGR气体关闭器16全开相对应的角度α2，空气关闭器15继续在这两个角度α1和α2之间旋转，并因此当EGR气体关闭器16处于其全开位置时，从其全开位置移动到其部分阻塞位置。EGR气体关闭器16全开与空气关闭器15部分关闭的组合使得可以增加EGR水平，因为空气关闭器15的部分关闭导致EGR气体吸入的效果。

当然，按照本领域的技术人员的期望，驱动关闭器15、16的旋转的齿轮机构可被不同地设置，以便获得用于关闭器15、16的特定的全开动力学。

EGR阀9的第二实施例的关闭器15、16的其他可行动力学的一个例子参考图4给出，图4是一图表，在坐标轴上表示在关闭器15、16处气体可用的孔截面S（曲线C1’用于在空气关闭器15处空气可用的孔截面，曲线C2’用于在EGR气体关闭器16处EGR气体可用的孔截面），其为马达18的轴19的旋转角α的函数。应指出，曲线不是像在图3中那样的直线部分，因为孔截面S不是马达18的轴19的角α的线性函数（和关闭器15、16的旋转角不同，关闭器15、16的旋转角是马达18的轴19的角α的线性函数，直接取决于齿轮比）。

将指出用于该EGR阀9的关闭器15、16的伴随打开的三个主要阶段或操作模式：

-第一阶段I，其中，马达18的旋转驱动关闭器15、16的打开或关闭至基本相同的打开程度，

-第二阶段II，其中，马达18的旋转驱动关闭器15、16的打开或关闭，其中，第一关闭器15具有的打开程度大于第二关闭器16具有的打开程度；和

-第三阶段III，其中，马达18的旋转驱动第二关闭器16的打开或关闭，第一关闭器15是不动的，且是全开的。

前两个阶段或区域I、II用于发动机M上的轻的或中等负载，以便确保适当EGR水平，该水平具有的跨过EGR气体关闭器16的压力差允许其被有效测量。第三阶段或区域III用于发动机M上的高负载，以确保最大的空气流量。本领域的技术人员将使EGR阀9的齿轮机构相适应，以获得这样的动力学；具体地，用于打开关闭器15、16的这些打开动力学（比阀9的第一实施例的那些更难以获得）可使用两个阀15、16被有利地获得，所述两个阀被电子地控制。

为了信息的目的，图5最终给出一图表，表示EGR水平（按%，表示EGR气体流量对发动机M的进气侧的总气体流量的比例），作为该相同气体流量D的函数。对应于作为流速D的函数（意味着作为发动机M的各个速度的函数）可允许的EGR水平的区域用阴影表示。EGR阀9的动力学允许EGR水平被设定到该区域中的用于每个发动机M速度的点。

EGR阀9操作的方式，（不论其如何具体实施的），附带地，是传统的，和发动机M及其进气2a、排气2b和再循环2c回路的方式一样。所有这些都通过ECU调节，特别是借助于跨过EGR关闭器16的压力差的测量，该测量通过本发明的阀9和控制方法而变得可行和容易。

本发明已经关于具有关闭器的阀进行描述，但是阀当然可以设置有其他关闭装置，诸如蝶形件。此外，如早先已经设想的，三通阀可以通过两个简单的阀代替。

本发明已经关于一些优选实施例进行描述，但不必说，其他实施例也是可设想的。特别是，所述各个实施例的特征可以彼此结合，只要没有兼容问题即可。

Claims (9)

1.一种控制机动车辆内燃机（M）的废气再循环管路（2c）的方法，发动机（M）连接到空气进气管路（2a）和排气管路（2b），该排气管路通过再循环管路（2c）连接到气体进气管路（2a），第一阀（15）调节再循环管路（2c）上游的空气流速，第二阀（16）调节再循环管路（2c）中的再循环废气的流速，废气再循环管路特别是通过测量跨过第二阀（16）的压力差而被控制，该方法的特征在于，其包括以下步骤：

a）第一和第二阀（15、16）关闭，第一阀（15）被设置为，在关闭位置，允许空气泄露流通过；

b）第一和第二阀（15、16）伴随地打开，以便产生足够的跨过第二阀（16）的压力差，该压力差可被测量。

2.如权利要求1所述的方法，其中，第一和第二阀（15、16）被设置在三通阀（9）中，该三通阀包括具有第一阀（15）的进气口（9a）、具有第二阀（16）的进气口（9b）、和排气口（9c），该排气口与允许气体进入发动机（M）的进气歧管（6）直接或间接地连通。

3.如前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，在进气管路（2a）在再循环管路（2c）下游包括用于调节进入发动机（M）的气体流速的第三阀（17）的情况下，所述阀（17）被以一方式操作，以补偿第一阀（15）的关闭。

4.如权利要求1至3中的任一项所述的方法，其中，第一阀（15）的打开程度与第二阀（16）的打开程度基本相同，而无论它们的打开程度是多大。

5.如权利要求1至3中的任一项所述的方法，包括用于阀（15、16）的伴随打开的三个操作阶段：

-第一阶段（I），其中，第一阀（15）的打开程度与第二阀（16）的打开程度基本相同；

-第二阶段（II），其中，第一阀（15）的打开程度大于第二阀（16）的打开程度；和

-第三阶段（III），其中，对于第二阀（16）的多个可能的打开程度，第一阀（15）的打开程度是恒定的和最大的。

6.一种用于实施上述控制方法的三通阀，该阀意图提供气体进气管路（2a）和废气再循环管路（2c）之间的连接，阀包括用于调节空气流速的第一关闭器（15）、用于调节再循环废气流速的第二关闭器（16）和用于驱动两个关闭器（15、16）的单个马达（18），阀的特征在于，其包括将马达（18）连接到关闭器（15、16）以便驱动它们的齿轮机构，该齿轮机构包括驱动第一关闭器（15）的装置（19、22、23、24、26）、驱动第二关闭器（16）的装置（19、22、23、24、27）和断开第二关闭器的装置（30）。

7.如权利要求6所述的阀，具有三种操作模式：

-第一操作模式，其中，马达（18）驱动第一关闭器（15）的打开或关闭，第二关闭器（16）不动且关闭；

-第二操作模式，其中，两个关闭器（15、16）都关闭；和

-第三操作模式，其中，马达（18）驱动两个关闭器（15、16）的伴随打开或关闭。

8.如权利要求7所述的阀，其中，两个关闭器（15、16）的伴随打开或关闭具有三个阶段：

-第一阶段（I），其中，马达（18）的旋转驱动关闭器（15、16）的打开或关闭至基本相同的打开程度；

-第二阶段，其中，马达（18）的旋转驱动关闭器（15、16）的打开或关闭，其中，第一关闭器（15）具有的打开程度大于第二关闭器（16）的打开程度；和

-第三阶段，其中，马达（18）的旋转驱动第二关闭器（16）的打开或关闭，第一关闭器（15）不动且全开。

9.一种机动车辆内燃机，包括如权利要求6至8中的任一项所述的阀。

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