CN102797841B

CN102797841B - 双离合器式自动变速器的控制设备

Info

Publication number: CN102797841B
Application number: CN201210162825.4A
Authority: CN
Inventors: 村上实
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-05-24
Filing date: 2012-05-23
Publication date: 2015-01-14
Anticipated expiration: 2032-05-23
Also published as: DE102012208373B4; JP2012241888A; DE102012208373A1; JP5733022B2; CN102797841A; US8460155B2; US20120302399A1

Abstract

本发明涉及一种双离合器式自动变速器的控制设备。当无法从发动机控制单元接收到发动机转速信息时，所述控制设备使属于第二挡位组的挡位处于非工作连接状态，然后使第二离合器置于接合状态，以将第二转速检测器所检测到的第二输入轴的转速转换成发动机输出轴的转速。所述控制设备基于转换得到的发动机输出轴的转速来进行控制，以使第一离合器压紧，由此使得能够启动车辆。

Description

双离合器式自动变速器的控制设备

技术领域

本发明涉及与车辆用内燃机的控制单元进行通信的自动变速器的控制设备，其中该自动变速器与该内燃机相连接。特别地，本发明涉及将多个挡位(gear position)划分成两个挡位组的双离合器式自动变速器(twin-clutch automatic transmission)的控制设备，并且该双离合器式自动变速器配备有：第一离合器，用于选择一个挡位组内的挡位；以及第二离合器，用于选择另一挡位组内的挡位。

背景技术

传统上，已知有将多个挡位划分成两个挡位组(奇数挡位组和偶数挡位组)的双离合器式自动变速器，并且该双离合器式自动变速器配备有：第一离合器机构，用于选择一个挡位组内的挡位；以及第二离合器机构，用于选择另一挡位组内的挡位(例如，参考专利文献1)。对这种双离合器自动变速器进行配置，以使得在使一个离合器机构接合的状态下，选择与该离合器机构相对应的挡位组内的挡位时，并使另一离合器机构置于分离状态。此时，与对应于该另一离合器机构的挡位组相关联的齿轮驱动系统处于不传递动力的空挡状态。该双离合器机构被配置为通过这种操作来允许以所选择的预定挡位进行动力传递。该双离合器式自动变速器被配置为通过使第一离合器机构接合来使第一输入轴和发动机输出轴耦接到一起。同样地，该双离合器式自动变速器被配置为通过使第二离合器机构接合来使第二输入轴和发动机输出轴耦接到一起。第一输入轴或第二输入轴被配置为将转动经由各从动齿轮传递至双离合器式自动变速器的输出轴。

发动机控制单元(ECU)连接至要与这种双离合器式自动变速器相连接的发动机。此外，变速器控制单元(TCU)也连接至该双离合器式自动变速器。ECU被配置为接收表示来自用于检测发动机转速的发动机转速传感器的转速信息的信号、以及表示加速器开度信息和制动器开关信息的信号等。如此，对发动机控制进行各种判断。TCU被配置为接收来自第一输入轴转动传感器、第二输入轴转动传感器、输出轴转动传感器和换挡杆开关(shift lever switch)的信号。在此，第一输入轴转动传感器用于检测第一输入轴的转速，第二输入轴转动传感器用于检测第二输入轴的转速，并且输出轴转动传感器用于检测双离合器式自动变速器的输出轴的转速。TCU被配置为进行各种判断从而向换挡离合器致动器输出控制信号。在ECU和TCU之间，经由双向控制器局域网(CAN)通信来进行通信。

作为启动车辆时在双离合器式自动变速器的控制设备中所执行的离合器转矩容量控制的代表，众所周知的方法是控制发动机转速和离合器转速的滑移量。在该方法中，对离合器的转矩容量进行控制以使得至少根据加速器开度来确定目标发动机转速，以实现目标发动机转动。通常，惯例是通过将响应于要输入的转矩的前馈控制和响应于目标发动机转速与实际发动机转速之间的偏差的反馈控制合成，来进行离合器转矩容量控制。然而，该方法存在如下问题：由于包括发动机转矩精度、转矩离合器容量的可行性、响应滞后的偏差和诸如温度的环境变化等的因素，因而过大的前馈控制变量可能导致发动机熄火。在这些情形下，通常情况是反馈控制与其它相比有时被视为更加重要。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-97648

发明内容

发明要解决的问题

如上所述，由于反馈控制是响应于目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的控制技术，因此一般来说，接收发动机转速信息必不可少。发动机转速是从ECU经由CAN通信所接收的。因而，在CAN通信线路断开的情况下，陷入TCU无法接收发动机转速信息的情形。因而，即使假定在CAN通信线路断开的情况下发动机可以照常工作，也仅允许TCU进行前馈控制。在这种情形下，不可否认易于使发动机转速加快但无法启动车辆。为了防止这种不期望的情况，可以想到采取以下措施：直接接收来自发动机转速传感器的信号，并且采用包括CAN信息的双重系统以争取利用该系统的冗余配置。然而，采用这些措施将导致成本变高的问题。

此外，在这种双离合器式自动变速器中，该变速器配备有从功能角度上认为是必需的多个转速传感器。可以说，从构建高效控制系统的角度而言，期望利用这些转速传感器来提高所配备部件的稼动率。

本发明关注上述现有技术潜在固有的问题，并且其目的是提供一种双离合器式自动变速器的控制单元，其中该双离合器式自动变速器的控制单元使得能够在不存在要经由控制单元之间的通信来接收的参数信息的情况下启动车辆，并且能够不依赖于双重系统的控制来构建容错控制系统。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，根据本发明的方面，本发明提供一种双离合器式自动变速器的控制设备，所述控制设备连接至所述双离合器式自动变速器，其中，所述双离合器式自动变速器具有多个挡位，其中所述多个挡位被划分成第一挡位组和第二挡位组，并且所述多个挡位以能够工作的连接方式与内燃机的发动机输出轴相耦接，所述双离合器式自动变速器包括：针对属于所述第一挡位组的挡位的第一输入轴；第一离合器机构，用于将所述第一输入轴连接至所述发动机输出轴；第一转速检测器，用于检测所述第一输入轴的转速；针对属于所述第二挡位组的挡位的第二输入轴；第二离合器机构，用于将所述第二输入轴连接至所述发动机输出轴；以及第二转速检测器，用于检测所述第二输入轴的转速，所述控制设备能够与内燃机控制单元进行通信，其中将与所述内燃机的所述发动机输出轴有关的转速信息输入至所述内燃机控制单元，所述控制设备基于从所述内燃机控制单元所接收到的转速信息进行控制，以使所述第一离合器机构接合从而启动车辆，当无法从所述内燃机控制单元接收到所述转速信息时，所述控制设备使属于所述第二挡位组的挡位处于分离状态，然后使所述第二离合器机构置于接合状态，并且将所述第二转速检测器所检测到的所述第二输入轴的转速转换成所述发动机输出轴的转速，以及所述控制设备基于转换得到的所述发动机输出轴的转速来进行控制，以使所述第一离合器机构压紧。

此外，作为前述方面，所述的双离合器式自动变速器的控制设备，其特征在于，当无法从所述内燃机控制单元接收到所述转速信息时，所述控制设备通过结合异常状态前馈控制转矩与异常状态反馈控制转矩来计算异常状态离合器转矩以使所述第一离合器机构压紧，其中，所述异常状态前馈控制转矩与所述内燃机的实际转矩无关，所述异常状态反馈控制转矩是基于所述内燃机的目标转速与转换得到的所述发动机输出轴的转速之间的偏差所计算出的。

此外，作为前述方面，所述的双离合器式自动变速器的控制设备，其特征在于，当无法从所述内燃机控制单元接收到所述转速信息时，所述控制设备将由所述第一转速检测器在所述第一离合器机构进入压紧状态后所检测到的与所述第一输入轴的转动有关的转速转换成所述发动机输出轴的转速，然后基于转换得到的所述发动机输出轴的转速来控制所述第二离合器机构的接合以继续行驶，以及所述控制设备将由所述第二转速检测器在所述第二离合器机构进入接合状态后所检测到的与所述第二输入轴的转动有关的转速转换成所述发动机输出轴的转速，然后基于转换得到的所述发动机输出轴的转速来控制所述第一离合器机构的接合以继续行驶。

发明的效果

根据本发明，本发明实现了双离合器式自动变速器的控制设备，其中，即使当无法经由内燃机控制单元和该控制设备之间的通信接收参数信息时，该控制设备也使得能够启动车辆、进行例如向后行驶的最小驱动，并且不依赖于双重系统来构建容错控制系统。

附图说明

图1是示出应用了根据本发明实施例的双离合器式自动变速器的控制设备的双离合器式自动变速器的概略图；

图2是示出包括根据本发明实施例的双离合器式自动变速器的控制设备的结构的框图；

图3是示出加速器开度和目标发动机转速之间的关系的图；

图4是示出启动车辆时的控制的流程的流程图；

图5是示出根据本实施例的控制单元所进行的控制的流程的流程图；

图6是在正常状态下启动车辆时的时序图；以及

图7是在CAN异常状态下启动车辆时的时序图。

附图标记说明

C1：第一离合器

C2：第二离合器

1：第一挡位组

2：第二挡位组

3：发动机输出轴

8：第一输入轴

9：第二输入轴

10：变速器输出轴

22：1-3速同步机构

23：5速同步机构

24：2-4速同步机构

25：6-R速同步机构

27：第一转动传感器(第一转速检测器)

28：第二转动传感器(第二转速检测器)

29：第三转动传感器

100：双离合器式自动变速器

101：换挡离合器致动器

200：发动机(内燃机)

201：发动机转动传感器

300：发动机控制单元(ECU)

301：加速器

302：制动器开关

400：变速器控制单元(TCU)

401：换挡杆开关

具体实施方式

以下将参考附图来说明根据本发明实施例的双离合器式自动变速器的控制设备的详情。

首先，将参考图1所示的概略图来说明本实施例中要使用的双离合器式自动变速器100。如图1所示，双离合器式自动变速器100配备有组合第一挡位组(奇数挡位组)1和第二挡位组(偶数挡位组)2的多个挡位。此外，双离合器式自动变速器100配备有：作为第一离合器机构的第一离合器C1，用于选择属于第一挡位组1的挡位；以及作为第二离合器机构的第二离合器C2，用于选择属于第二挡位组2的挡位。

在使第一离合器C1和第二离合器C2中的一个离合器接合、并选择相应的挡位组内的预定挡位期间，使另一离合器置于分离状态。同时，使相应的齿轮传动系统置于不传递动力的空挡状态，由此使变速器100能够进行在所选择的预定挡位状态下的动力传递。

如图1所示，第一离合器C1和第二离合器C2耦接至作为内燃机的引擎输出轴的发动机输出轴3。来自第一离合器C1的输出耦接至中空的输入轴4，并且经由各个齿轮5、6和7被传递至第一输入轴8。同时，来自第二离合器C2的输出连接至第二输入轴9。

第一输入轴8配置有1速驱动齿轮11、3速驱动齿轮13和5速驱动齿轮15。同时，第二输入轴9配置有2速驱动齿轮12、4速驱动齿轮14、6速驱动齿轮16和倒挡驱动齿轮17。

双离合器式自动变速器100包括变速器输出轴10。变速器输出轴10配置有1-2速从动齿轮18、3-4速从动齿轮19、5-6速从动齿轮20和倒挡从动齿轮21。

第一输入轴8配置有：1-3速同步机构22，用于在空挡位置、1速驱动齿轮选择位置和3速驱动齿轮选择位置之间进行切换；以及5速同步机构23，用于在空挡位置和5速驱动齿轮选择位置之间进行切换。同时，第二输入轴9配置有：2-4速同步机构24，用于在空挡位置、2速驱动齿轮选择位置和4速驱动齿轮选择位置之间进行切换；以及6-R速同步机构25，用于在空挡位置、6速驱动齿轮选择位置和倒挡驱动齿轮选择位置之间进行切换。

双离合器式自动变速器100配置有换挡离合器致动器101，其中换挡离合器致动器101用于对这些同步机构22、23、24和25以及第一离合器C1和第二离合器C2进行致动(参见图2)。在这方面，变速器输出轴10配置有末级传动齿轮(未示出)以将动力传递至驱动轮(未示出)。

双离合器式自动变速器100配备有：作为第一转速检测器的第一转动传感器27，用于检测第一输入轴8的转速；作为第二转速检测器的第二转动传感器28，用于检测第二输入轴9的转速；以及作为第三转速检测器的第三转动传感器29，用于检测变速器输出轴10的转速。

然后，将参考图2所示的控制系统框图来说明根据本实施例的双离合器式自动变速器所用的变速器控制单元(以下简称为TCU)400的结构。如图2所示，发动机200与双离合器式自动变速器100相耦接。顺便提及，如上所述，发动机输出轴3与离合器C1、C2相耦接。此外，发动机200配置有用于检测发动机转速的发动机转速传感器201。

如图2所示，作为内燃机控制单元的发动机控制单元(以下简称为ECU)300连接至发动机200。上述的发动机转速传感器201、加速器301和制动器开关302连接至ECU 300以进行各种用于发动机200的控制的判断。

作为控制单元的TCU 400连接至双离合器式自动变速器100的换挡离合器致动器101。如图2所示，换挡杆开关401连接至TCU 400以使其接收换挡杆的切换位置信息。此外，前述的第一转动传感器27、第二转动传感器28和第三转动传感器29连接至TCU 400，以分别接收表示第一输入轴8的转速、第二输入轴9的转速和变速器输出轴10的转速的数据信号。

此外，ECU 300和TCU 400被配置为以能够经由CAN通信发送和接收的方式相连接，从而允许在这两者之间进行通信。TCU400被配置为基于经由换挡杆开关401、第一转动传感器27、第二转动传感器28、第三转动传感器29和CAN通信的这些数据信号的信息来进行各种判断，并向换挡离合器致动器101输出控制信号。

然后，将说明双离合器式自动变速器100的操作。如图2所示，TCU 400根据利用换挡杆开关401、第一转动传感器27、第二转动传感器28和第三转动传感器29所检测到的值以及从ECU300经由CAN通信所发送来的加速器开度、发动机转速和制动器开关信息等，选择适合于当前行驶状况的挡位，并且对换挡离合器致动器101进行致动从而实现该挡位。

换挡离合器致动器101连接至换挡拨叉(未示出)，并且该换挡拨叉被配置为与1-3速同步机构22、5速同步机构23、2-4速同步机构24和6-R速同步机构25中所设置的套筒嵌合。该换挡拨叉被配置为通过对换挡离合器致动器101进行致动而移动，并且切换到由这些同步机构22~25所选择的挡位。对换挡离合器致动器101进行致动，以使属于所选择的挡位组(第一挡位组1以及第二挡位组2)的第一离合器C1和第二离合器C2中的一个离合器压紧，并且使另一离合器松开。这样传递从发动机200输出的驱动力。

在换挡杆开关401处于空挡状态的情况下，第一离合器C1和第二离合器C2这两者均分离，并且对所有的同步机构22~25进行控制以到达空挡位置。在驾驶员将换挡杆改变为行驶范围的情况下，第一离合器C1和第二离合器C2这两者都保持处于分离状态，并且对换挡离合器致动器101进行致动，从而使1-3速同步机构22切换到1速选择位置。在1-3速同步机构22的改变完成之后，该系统根据制动器开关302的制动器开关信息和加速器的加速器开度信息来检测驾驶员启动车辆的意图，以利用换挡离合器致动器101对第一离合器C1的转矩容量进行控制，从而进行车辆的平滑启动。

启动车辆时的离合器转矩容量控制所使用的技术是对发动机转速与离合器转速的滑移量进行控制。这里所引入的技术至少根据加速器开度、基于预先准备的例如图3所示的表示车辆固有的加速器开度和目标发动机转速之间关系的结果来确定目标发动机转速，并且对第一离合器C1的转矩容量进行控制从而实现目标发动机转速。通常，惯例是通过合成响应于要输入的转矩的前馈控制和响应于目标发动机转速与实际发动机转速之间的偏差的反馈控制来进行离合器转矩容量控制。然而，由于包括发动机转矩精度、转矩容量的可行性、响应滞后的偏差和诸如温度的环境变化等的因素而过大的前馈控制变量有可能导致发动机熄火。在这些情形下，通常情况是反馈控制有时被视为比前馈控制更重要。

如上所述，由于反馈控制是响应于目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的控制模式，因此发动机转速信息的接收必不可少。通常，由于发动机转速信息是要从ECU 300经由CAN通信接收的信息，因此一旦CAN通信线路由于任何原因而发生断开，则TCU 400陷入无法从ECU 300接收信息的情形。

在本实施例中，在例如由于CAN通信线路断开因而TCU400无法接收到发动机转速信息的情况下，在2-4速同步机构24和6-R速同步机构25这两者都切换到空挡位置之后，TCU 400使第二离合器C2压紧以利用第二转动传感器28接收发动机转速信息。这样，TCU 400意图从第二转动传感器28接收发动机转速信息，从而允许在启动车辆时对第一离合器C1进行控制。这样，只要2-4速同步机构24和6-R速同步机构25这两者都处于空挡位置，即使第二离合器C2接合也不传递动力。在由于第二离合器C2接合因而第二输入轴9的转速与发动机转速一致时，可以根据第二转动传感器28所检测到的值来接收发动机转速信息。

接着将参考图4来说明根据本实施例的双离合器式自动变速器的控制设备所进行的控制。图4是示出启动车辆时双离合器式自动变速器的控制设备所执行的控制的流程图。

起初，判断换挡杆开关401所检测到的换挡范围位置是否在行驶范围内(步骤S1)。这里，行驶范围表示向前行驶范围以及向后行驶范围。

在步骤S1中，如果判断为不在行驶范围内，则所有的同步机构22~25都切换到空挡位置(步骤S12)，并且相应地将离合器转矩设置为0(步骤S13)。

接着，计算换挡离合器致动器101中的离合器致动器的控制值(步骤S9)。在这方面，作为离合器致动器，例如，可利用油压控制阀的螺线管。在这种情况下，基于离合器转矩来计算要流入液压螺线管的电流值。可以进行控制，以通过将如上所述所计算出的电流值施加至液压螺线管来对该离合器进行致动(步骤S10)。

在步骤S1中，如果判断为换挡范围位置在行驶范围内，则判断CAN通信是否由于断开而处于异常状态(步骤S2)。这里，可以根据是否存在在预定时间段内无法接收来自ECU 300的通信的情况、或者接收到通知ECU 300的发动机转动信息为无效的发送的情况，判断CAN通信是否处于异常状态。在步骤S2中，如果判断为CAN通信正常，则该处理进入步骤S11，其中在步骤S11中，TCU 400执行正常状态控制步骤的控制。

这里将参考图5所示的流程图来说明步骤S11中要执行的正常状态下的控制。首先，在步骤S101中判断启动车辆时要使用的挡位(通常为1速)的挂挡是否已完成。应当注意，例如，可以通过设置用于检测换挡拨叉(未示出)的移动位置的传感器、并且换挡拨叉的位置处于挂挡位置来判断挂挡是否完成。如果在步骤S101中判断为挂挡尚未完成，则该处理进入步骤S102，其中在步骤S102中，将进行控制从而改变为目标挡位。

如果在步骤S101中判断为挂挡已完成，则基于加速器开度来计算目标发动机转速(步骤S103)。顺便提及，例如，根据如图3所示的加速器开度和目标发动机转速之间的关系来确定目标发动机转速。

在步骤S104中，根据输入转矩来计算离合器前馈控制转矩(即，FF离合器转矩)。在这种情况下，在不必担心由于包括发动机转矩精度、转矩离合器容量的可行性、响应滞后的偏差和诸如温度的环境变化等的因素而发生发动机熄火以及附带产生前馈控制变量增大的范围内，例如通过将给定系数和输入转矩相乘到一起来计算离合器前馈控制转矩。

然后，在步骤S105中，计算离合器反馈控制转矩(即，FB离合器转矩)。该离合器反馈控制转矩是通过例如基于目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差进行PI(比例/积分)控制所计算出的转矩。

随后，在步骤S106中，通过将离合器前馈控制转矩和离合器反馈控制转矩结合来计算离合器转矩。顺便提及，在步骤S106之后，将进行图4所示的上述步骤S9、S10中的处理。

图6是在CAN通信处于正常状态的情况下启动车辆时的时序图。如图6所示，当换挡范围从空挡(N)范围改变为行车挡(D)范围时，首先对换挡离合器致动器101的换挡致动器进行致动，然后使1-3速同步机构22从空挡位置切换到1速挂挡位置。在1-3速换挡拨叉位置传感器(未示出)判断为切换到1速挂挡位置之后，使换挡致动器停止。之后，当踩踏加速器时，根据加速器开度来设置目标发动机转速，并且对离合器转矩进行控制，以使得实际发动机转速达到目标发动机转速，由此启动车辆。

接着，将再次返回图4来说明当CAN通信处于异常状态时在TCU 400所控制的异常状态控制步骤中执行的控制的流程。

如图4所示，如果在步骤S2中判断为CAN通信处于异常状态，则该处理进入步骤S3，其中在步骤S3中，偶数轴的所有齿轮都切换到空挡位置。然后，在步骤S4中，使作为偶数离合器的第二离合器C2接合。之后，在步骤S5中，计算发生CAN通信错误时的目标发动机转速。由于当CAN通信断开时无法从ECU300接收加速器开度信息，因此在这种情况下，通过无论加速器开度如何都假定该加速器开度为固定值来进行计算。

随后，在步骤S6中，计算当CAN通信处于异常状态时的离合器前馈控制转矩(CAN异常状态FF离合器转矩)。同样，由于当CAN通信处于异常状态时无法从ECU 300接收发动机转矩信息，因此在这种情况下，也通过无论发动机转矩如何都假定该发动机转矩为固定值来进行计算。

然后，在步骤S7中，计算当CAN通信处于异常状态时的离合器反馈控制转矩(CAN异常状态FB离合器转矩)。在这种情况下，与正常状态相同，通过基于目标发动机转速和实际发动机转速(即，第二输入轴转速)之间的偏差进行的比例积分(PI)控制来进行计算。

之后，在步骤S8中，作为CAN异常状态FF离合器转矩与CAN异常状态FB离合器转矩之和来计算CAN异常状态离合器转矩。在步骤S9和步骤S10中执行如上所述的后续处理。

图7是在CAN通信处于异常状态的情况下启动车辆时的时序图。如图7所示，在以下方面与正常状态相同：在换挡范围从空挡(N)范围改变为行车挡(D)范围之后进行1速挂挡。在CAN通信的异常状态下，与此并行地对偶数离合器致动器进行致动，并且使第二离合器C2接合。因而，省略了用以使偶数轴的齿轮改变为空挡位置的处理。这是因为，换挡范围原本为N，因而所有的齿轮都改变为空挡位置。一旦使第二离合器C2接合，第二输入轴9的转动从0开始增大，直到其与发动机转速一致为止。之后，与正常状态相同，对离合器转矩容量进行控制，从而增大至目标发动机转速，这样使得能够进行车辆的启动

如通过以上说明可以看出，利用根据本发明的双离合器式自动变速器的控制设备，即使在无法从ECU 300接收到发动机转动信息的情况下，该设备也使得能够启动车辆。

此外，在根据本实施例的双离合器式自动变速器的控制设备中，可以设想如下情形：当驾驶员踩踏加速器以使发动机达到最大功率并且节气门打开至节气门全开时，最终将妨碍车辆的平滑启动。然而，在本实施例中，除前述结构以外，还提供了如下：即使在ECU 300侧也允许检测无法进行ECU通信的异常状态的发生。因而，在这种情况下，该设备可以通过对ECU300侧的电气节气门进行控制以使得无论加速器开度如何都不产生超过预定转矩的转矩，来实现比较平滑的车辆启动。

应当注意，对于CAN通信变为异常的情况，在行驶期间离合器C1或离合器C2处于接合中，并且这满足接合中的轴的转速=发动机转速的等式。因此，将接合中的轴的转速代入发动机转速使得车辆能够继续行驶。通过进行各离合器的前馈控制，可以在换挡时进行第一离合器C1和第二离合器C2的离合器改变，这使得能够降低换挡冲击。即，在本实施例中，这使得能够进行加挡以及减挡的换挡，从而在一定程度上允许长距离行驶和加速行驶。因此，即使当CAN通信失败时，这也允许进行向后行驶以及车辆向服务设施移动。

在根据本实施例的双离合器式自动变速器的控制设备中，变速器被配置成采用避免了诸如包括CAN信息的双重系统的冗余的配置，并无需将来自发动机转动传感器的信号直接输入至TCU 400。这样消除了成本过高的可能性。在本实施例中，尽管双离合器式自动变速器100配置有从功能角度上认为是必不可少的多个转动传感器27、28，但这些转动传感器有助于通过很好地利用这些转动传感器来提高所配备的部件的稼动率，从而构建高效的控制系统。

在根据本实施例的双离合器式自动变速器的控制设备中，即使当无法经由控制单元(ECU 300和TCU 400)之间的CAN通信来接收参数信息时，该控制设备也使得能够启动车辆。这样使得能够构建不依赖于双重系统的用于在控制单元之间通信信息的容错控制系统。

尽管上述对本发明的实施例进行了说明，但构成本发明的公开的一部分的论述和附图不应当被解释成意图限制本发明。通过上述公开，本领域技术人员已经易于设计各种替代的实施例、示例和操作技术。

例如，在前述的本实施例中，尽管通过给出经由CAN通信来进行用以在控制单元之间通信信息的通信的示例进行了说明，但未必局限于此，当然，除CAN通信以外，可以采用安装了各种车内LAN的其它系统。

Claims

1.一种双离合器式自动变速器的控制设备，所述控制设备连接至所述双离合器式自动变速器，其中，

所述双离合器式自动变速器具有多个挡位，其中所述多个挡位被划分成第一挡位组和第二挡位组，并且所述多个挡位以能够工作的连接方式与内燃机的发动机输出轴相耦接，

所述双离合器式自动变速器包括：

针对属于所述第一挡位组的挡位的第一输入轴；

第一离合器机构，用于将所述第一输入轴连接至所述发动机输出轴；

第一转速检测器，用于检测所述第一输入轴的转速；

针对属于所述第二挡位组的挡位的第二输入轴；

第二离合器机构，用于将所述第二输入轴连接至所述发动机输出轴；以及

第二转速检测器，用于检测所述第二输入轴的转速，

所述控制设备能够与内燃机控制单元进行通信，其中将与所述内燃机的所述发动机输出轴有关的转速信息输入至所述内燃机控制单元，

所述控制设备基于从所述内燃机控制单元所接收到的转速信息进行控制，以使所述第一离合器机构接合从而启动车辆，

当无法从所述内燃机控制单元接收到所述转速信息时，所述控制设备使属于所述第二挡位组的挡位处于分离状态，然后使所述第二离合器机构置于接合状态，并且将所述第二转速检测器所检测到的所述第二输入轴的转速转换成所述发动机输出轴的转速，以及

所述控制设备基于转换得到的所述发动机输出轴的转速来进行控制，以使所述第一离合器机构压紧；

并且，当无法从所述内燃机控制单元接收到所述转速信息时，所述控制设备还通过结合异常状态前馈控制转矩与异常状态反馈控制转矩来计算异常状态离合器转矩以使所述第一离合器机构压紧，其中，所述异常状态前馈控制转矩与所述内燃机的实际转矩无关，所述异常状态反馈控制转矩是基于所述内燃机的目标转速与转换得到的所述发动机输出轴的转速之间的偏差所计算出的。

2.一种双离合器式自动变速器的控制设备，所述控制设备连接至所述双离合器式自动变速器，其中，

所述双离合器式自动变速器包括：

针对属于所述第一挡位组的挡位的第一输入轴；

第一转速检测器，用于检测所述第一输入轴的转速；

针对属于所述第二挡位组的挡位的第二输入轴；

第二转速检测器，用于检测所述第二输入轴的转速，

并且，当无法从所述内燃机控制单元接收到所述转速信息时，所述控制设备还将由所述第一转速检测器在所述第一离合器机构进入压紧状态后所检测到的与所述第一输入轴的转动有关的转速转换成所述发动机输出轴的转速，然后基于转换得到的所述发动机输出轴的转速来控制所述第二离合器机构的接合以继续行驶，以及

所述控制设备将由所述第二转速检测器在所述第二离合器机构进入接合状态后所检测到的与所述第二输入轴的转动有关的转速转换成所述发动机输出轴的转速，然后基于转换得到的所述发动机输出轴的转速来控制所述第一离合器机构的接合以继续行驶。