CN102797579A - 内燃机的燃料控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明得到一种燃料控制装置，该燃料控制装置对因进行制动操作而从制动助力装置流入进气管的空气量进行检测，能够可靠地检测出导入发动机的燃烧室内的空气量。对由在内燃机的进气管(9)设置的气流传感器(11)(吸入空气量检测单元)所检测出的吸入空气量R Q a、与基于设置于气室(10)的进气压力传感器(13)(进气管压力检测单元)的检测值而计算出的吸入空气量EQa进行比较，若吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量RQa较大，则将吸入空气量RQa用于内燃机的燃料控制，若基于进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量EQa较大，则将由进气管压力检测单元计算出的吸入空气量EQa用于内燃机的燃料控制。

Description

内燃机的燃料控制装置

技术领域

本发明涉及将使用吸入空气量计算出的燃料量提供给内燃机的内燃机的燃料控制装置，特别涉及汽车用发动机的燃料控制装置。

背景技术

一般而言，汽车具有制动助力装置，以为了在进行制动操作时获得较大的制动力。制动助力装置通过使用发动机的进气管中产生的负压从而来获得制动操作时的制动力。

另外，内燃机的燃料控制装置是电子控制的，为了计算出提供给内燃机的供给燃料而具备气流传感器和曲柄角传感器，上述气流传感器对吸入空气量进行检测，上述曲柄角传感器对内燃机的旋转速度进行检测。为了使怠速旋转稳定、防止废气的恶化，燃料控制装置基于各种传感器、开关等的输入信息来对供给燃料进行修正。

例如，为了检测制动操作，具备对制动器是开启还是断开进行检测的检测开关，为了使怠速稳定、防止废气的恶化，而将该检测开关的状态用于燃料控制。

在专利文献1中，基于制动器开启或制动器断开的开关信号，来判定是否有空气从制动助力装置流入进气管，并切换是使用气流传感器的检测结果还是使用进气管压力来计算用于燃料控制的燃料量。

即，在制动器断开且制动器从开启切换到断开后经过了预定时间时，使用气流传感器所检测出的吸入空气量来计算用于燃料控制的燃料量，在制动器开启时及在制动器从开启切换到断开后尚未经过规定时间的情况下，使用基于进气压力传感器所检测出的压力而计算出的吸入空气量来计算用于燃料控制的燃料量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国专利特开2005-325700号公报

然而，对于专利文献1所记载的燃料控制装置，存在以下问题：即，在对制动器是开启还是断开进行判定的检测开关发生故障的情况下，或者对于未安装有制动器检测开关的车辆，不能对制动器是开启还是断开进行判定，不能对燃料控制进行修正。

一般在进行汽车的制动操作时，在制动踏板踩踏操作后制动检测开关立刻导通，通过进一步踩踏制动踏板，从而利用制动助力装置的动作来产生制动力。

在这种情况下，如图5的虚线所示，在专利文献1中，由于利用制动开关检测出制动操作，因而在踩踏制动器时，与制动操作量无关，在制动开关导通的时刻，将用于内燃机的燃料控制的空气量计算从气流传感器的检测空气量切换至基于进气管压力传感器的检测压力而计算出的吸入空气量。

因而，即使在制动助力装置不进行动作这种程度的制动踩踏量较小的操作时，由于也将燃料控制用的吸入空气量从气流传感器的检测空气量切换至基于进气管压力传感器的检测压力而计算出的吸入空气量，因此，存在燃料控制的控制性恶化的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种内燃机的燃料控制装置，该内燃机的燃料控制装置即使对于未安装有制动开关的车辆，或者在制动开关发生故障的情况下，或者在因制动操作量的差异而导致从制动助力装置流入进气管的空气量存在差异的情况下，也能以较低的成本可靠地检测出吸入空气量进行燃料控制，而与上述情况无关。

本发明的内燃机的燃料控制装置使用空气量对燃料量进行计算，该燃料量是用于喷射出汽车用的内燃机所需的燃料的燃料量，其特征在于，包括：吸入空气量检测单元，该吸入空气量检测单元分别设置于通往内燃机的空气吸入管，对通过空气吸入管的吸入空气量进行检测；以及进气管压力检测单元，该进气管压力检测单元对空气吸入管的进气压力进行检测，设置有变换单元，该变换单元使进气管压力检测单元的检测值的物理量单位与吸入空气量检测单元的检测值一致，对由吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量、与由变换单元基于进气管压力检测单元的检测值进行计算而获得的吸入空气量进行比较，若由吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量比基于进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量大，则将由吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量用于计算内燃机的燃料量，若基于进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量比由吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量大，则将基于进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量用于计算内燃机的燃料量。

由此，根据本发明，对由通往内燃机的空气吸入管具有的吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量与基于进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量进行比较，若由通往内燃机的空气吸入管具有的吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量较大，则将由吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量用于计算内燃机的燃料量，若基于进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量较大，则将由进气管压力检测单元计算出的吸入空气量用于计算内燃机的燃料量，因此，在空气量检测单元之后空气量增加的情况下，将用于内燃机的燃料控制的空气量从由吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量切换为基于由进气管压力检测单元所检测出的压力而计算出的吸入空气量。由此，能够不使用制动开关就检测出来自制动助力装置的流入空气量，燃料控制的控制性也不会恶化。

附图说明

图1是本发明的实施方式1的内燃机的燃料控制装置的结构图。

图2是本发明的实施方式1的内燃机的燃料控制装置的切换燃料控制用吸入空气量的框图。

图3是表示本发明的实施方式1的燃料控制装置的吸入空气量切换动作的流程图。

图4是表示本发明的实施方式2的燃料控制装置的吸入空气量切换动作的流程图。

图5是比较现有技术和本发明而示出的时序图。

附图标记

1：发动机

2：进气端口

3：进气阀

4：排气端口

5：排气阀

6：火花塞

7：曲柄角传感器(发动机旋转检测单元)

8：空气过滤器

9：进气管

10：气室

11：气流传感器(吸入空气量检测单元)

12：节流阀

13：进气压力传感器(进气管压力检测单元)

14：制动助力装置

15：制动踏板

16：燃料喷射阀

17：三元催化剂

18：空燃比传感器

20：电子控制单元

B01：空气量变换单元

B02：空气量切换单元

B03：进气管压力预测单元

B04：进气压力变换单元

B05：进气压力比较单元

B06：存储单元

B07：存储单元

B08：空气量比较单元

B09：基准发动机转速单元

B10：发动机旋转比较单元

具体实施方式

实施方式1

接下来，利用图1～图3，说明本发明的实施方式1的内燃机的燃料控制装置。

图1是表示本发明的实施方式1的内燃机的燃料控制装置的结构的图，内燃机即汽车的发动机1包括：导入空气的进气端口2；设置于该进气端口2的进气阀3；排出废气的排气端口4；设置于该排气端口4的排气阀5；对发动机1内的燃料进行点火的火花塞6；以及作为对发动机1的旋转速度进行检测的发动机旋转检测单元的曲柄角传感器7。

对于吸入发动机1的空气，由空气过滤器8对从外界气体取入的空气去除杂质，之后，依次通过进气管9、气室10、进气端口2，从进气阀3导入发动机1。此处，从空气过滤器8到进气端口2的使空气通过的各构成部件构成发动机1的空气吸入管。

在进气管9设置有对发动机1的吸入空气量进行检测的气流传感器(AFS)11，构成吸入空气量检测单元。气流传感器11还具有省略图示的对吸入空气的温度进行检测的吸入空气温度传感器。

在进气管9的气流传感器11的下游设置有节流阀12。此外，节流阀12还具有维持怠速运行时的发动机转速用的怠速空气量控制单元的功能。

气室10与第一负压导入管51相连接，气室10经由该第一负压导入管51与进气压力传感器13相连接。进气压力传感器13构成进气管压力检测单元，该进气管压力检测单元对构成空气吸入管的气室10内的进气压力进行检测。另外，气室10与第二负压导入管52相连接，气室10经由该第二负压导入管52与制动助力装置14相连接。另外，制动助力装置14与制动踏板15相连结。

气流传感器11配置于空气过滤器8的下游，并位于第二负压导入管52的上游侧，进气压力传感器13位于第二负压导入管52的下游侧。因而，气流传感器11所检测出的吸入空气量不包含从制动助力装置14流入气室10的空气。另一方面，由于进气压力传感器13位于第二负压导入管52的下游侧，因此，进气压力传感器13所检测出的进气压力包含从制动助力装置14流入气室10的空气。

在进气端口2，在进气阀3的上游侧设置有燃料喷射阀16。

因发动机1中的燃烧而产生的废气依次通过排气端口4、三元催化剂17而排放到大气中。在排气端口4设置有空燃比传感器18。

电子控制单元20中安装有微机，基于来自气流传感器11、节流阀12、进气压力传感器13、空燃比传感器18、曲柄角传感器7的信息来运算各种控制量，以对应于控制量的控制信号来驱动燃料喷射阀16及火花塞6。

接着，对于由电子控制单元20进行的空气量切换，基于燃料控制用吸入空气量切换的框图即图2进行说明。此外，在图2中，除了气流传感器11、进气压力传感器13、曲柄角传感器(发动机旋转检测单元)7以外的以标号B表示的全部构成单元都位于电子控制单元20内。

首先，对于进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb，由空气量变换单元B01变换为与吸入空气量相同的物理量EQa，成为能够与由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa进行比较的状态。然后，由空气量切换单元B02决定是将用于计算燃料量(燃料控制)的吸入空气量设为气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa，还是设为基于进气压力传感器13的检测压力而计算出的吸入空气量EQa。

另一方面，利用进气压力变换单元B04将由预测空气吸入管的进气压力的进气管压力预测单元B03求出的预测进气管压力EPb变换为与进气管压力RPb相同的物理量，在进气压力比较单元B05中，对由进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与进气压力变换单元B04所变换的值进行比较，该比较结果成为决定是否利用空气量切换单元B02进行切换的要素。

另外，由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa中，将前一次采样的吸入空气量RQa(i-1)保存到存储单元B06，将本次采样的吸入空气量RQa(i)保存到存储单元B07，将吸入空气量RQa(i-1)和吸入空气量RQa(i)输入到空气量比较单元B08来进行比较，该比较结果成为决定是否利用空气量切换单元B02进行切换的要素。

另外，利用发动机旋转比较单元B10对由发动机旋转检测单元即曲柄角传感器7所检测出的发动机转速Ne、与存储在基准发动机转速单元B09中的基准发动机转速Nebase进行比较，该比较结果成为决定是否利用空气量切换单元B02进行切换的要素。

利用以上结构，根据上述进气压力比较单元B05、空气量比较单元B08、发动机旋转比较单元B10的是否切换空气量的判定结果，在空气量切换单元B02中决定是使用由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa、还是使用基于进气压力传感器13的检测压力而计算出的吸入空气量EQa来对用于燃料控制的吸入空气量进行切换。

接下来，基于图3所示的流程图，来具体说明实施方式1的燃料控制装置的切换吸入空气量的动作。

在图3中，首先，在步骤S01中，进行进气压力传感器13的故障判定，若判定为进气压力传感器13发生故障(是)，则前进至步骤S10，用气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa进行替换以作为控制用吸入空气量CQa，并结束处理。此外，若在步骤S01中未检测出进气压力传感器13的故障(否)，则前进至步骤S02。

在步骤S02中，对气流传感器11进行故障判定，若检测出气流传感器11的故障(是)，则结束吸入空气量的切换控制。若未检测出气流传感器11的故障(否)，则前进至步骤S03。

在步骤S03中，在空气量变换单元B01中，对于进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb，利用下式(1)并使用向吸入空气量变换的变换系数T K，来计算吸入空气量EQa。

EQa＝TK×RPb···(1)

TK＝KEv×KAP×V/{Ts×R×(Ti+273)}···(2)

KEv：体积效率修正

V：行程容积

R：空气气体常数

Ts：每一个工序所需要的时间

Ti：吸入空气温度

KAP：大气压修正

在步骤S04中，在进气管压力预测单元B03中，将发动机转速Ne和节流阀12的开度作为参数，并使用经实验获得的数据，计算出预测进气管压力EPb。

在步骤S05中，在发动机旋转比较单元B10中，对发动机转速Ne与基准发动机转速Nebase(在本次的实施例中，将怠速时的目标发动机转速作为基准发动机转速来进行说明)之差是否小于规定值BKNe进行判定。此处，所谓规定值BKNe，是设定为稍大于发动机转速的上升量的值，上述发动机转速上升量是伴随着因来自制动助力装置14的流入空气而导致的提供给发动机1的空气量的增加量而发生的。

在步骤S05中，在发动机转速Ne和基准发动机转速Nebase之差小于规定值BKNe的情况下(是)，前进至步骤S06-1，在发动机转速Ne与基准发动机转速Nebase之差大于规定值BKNe的情况下(否)，前进至步骤S10。

在步骤S06-1中，对由进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与由进气管压力预测单元B03预测的预测进气管压力EPb之差是否大于规定值BKPb进行判定。此处，所谓规定值BKPb，是设定为比在稳定状态下运行的发动机1的进气压力传感器13所检测出的进气压力的变动量要稍大的值。

在步骤S06-1中，在进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与预测进气管压力EPb之差大于规定值BKPb的情况下(是)，前进至步骤S07，在进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与预测进气管压力EPb之差小于规定值BKPb的情况下(否)，前进至步骤S06-2。

在步骤S06-2中，对从进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与预测进气管压力EPb之差成为规定值BKPb以下起是否经过了规定时间进行判定。若未经过规定时间(否)，则前进至步骤S07，若经过了规定时间(是)，则前进至步骤S10。此处，所谓规定时间，是设定为在从制动操作切换到非制动操作时、比制动助力装置14从动作状态返回到非动作状态为止所需的时间要稍长的时间。

在步骤S07中，对由步骤S03计算出的吸入空气量EQa与由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa之差是否大于规定值BKQa进行判定。此处，所谓规定值BKQa，是设定为比在稳定状态下运行的发动机1的气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa的变动量要稍大的值。

在步骤S07中，若由步骤S03计算出的吸入空气量EQa与由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa之差大于规定值BKQa(是)，则前进至步骤S08，若小于规定值BKQa(否)，则前进至步骤S10。

在步骤S08中，对于由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa的本次采样值RQa(i)与前次采样值RQa(i-1)的变化是否小于规定值ΔRQa进行判定。

若前次采样值RQ(i-1)与本次采样值RQa(i)之差小于规定值ΔRQa(是)，则前进至步骤S09，若前次采样值RQ(i-1)与本次采样值RQa(i)之差大于规定值ΔRQa(有变化)(否)，则前进至步骤S10。此处，所谓规定值ΔRQa，是设定为比在稳定状态下运行的发动机1的气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa的每次采样的变动量要稍大的值。

在步骤S09中，用步骤S03中基于进气压力传感器13的检测压力而计算出的吸入空气量EQa来对用于发动机1的燃料控制的控制用吸入空气量CQa进行替换，并结束处理。

另一方面，在步骤S10中，用气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa进行替换以作为用于发动机1的燃料控制的控制用吸入空气量CQa，并结束处理。

然后，根据该控制用吸入空气量CQa来计算出提供给发动机1的燃料量，来进行燃料控制。

通过如上所述进行控制，从而如图5的实线所示，在制动踩踏量较大、因来自制动助力装置14的流入空气量而引起进气管压力发生变化的情况下，将用于燃料控制的吸入空气量从由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa切换为基于进气压力传感器13所检测出的进气管压力而计算出的吸入空气量EQa。另一方面，在制动踩踏量较小、因来自制动助力装置14的流入空气量较少而进气管压力没有发生变化的情况下，不进行上述切换，使用气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa作为用于燃料控制的吸入空气量，来进行动作。

由此，即使对于未安装有制动开关的汽车、或者在制动开关发生故障的情况下，或者在因制动操作量的差异而导致从制动助力装置14流入空气吸入管的空气量存在差异的情况下，也能与上述的情况无关，获得较好的燃料控制的控制性。

如上所述，在实施方式1的发明中，对由在内燃机的进气管9设置的气流传感器11(吸入空气量检测单元)所检测出的吸入空气量RQa、与基于设置于气室10的进气压力传感器13(进气管压力检测单元)的检测值而计算出的吸入空气量EQa进行比较，若吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量RQa较大，则将吸入空气量RQa用于内燃机的燃料控制，若基于进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量EQa较大，则将由进气管压力检测单元计算出的吸入空气量EQa用于内燃机的燃料控制。

总之，本发明在检测出来自制动助力装置14的流入空气的情况下，将基于进气压力传感器13所检测出的压力而计算出的吸入空气量EQa用于燃料控制，在未检测出来自制动助力装置14的流入空气的情况下，将气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa用于燃料控制。

由此，在气流传感器11的下游发生空气量增加的情况下，能够将用于内燃机的燃料控制的吸入空气量从气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa切换为基于进气压力传感器13所检测出的压力而计算出的吸入空气量EQa，能够不使用制动开关就检测出来自制动助力装置的流入空气量。

另外，由于对由在内燃机的进气管设置的气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa与基于进气压力传感器13所检测出的压力而计算出的吸入空气量EQa进行比较，在检测值之差成为规定值以上的差的情况下，从由气流传感器11所检测出的吸入空气量RQa切换为基于进气压力传感器13所检测出的压力而计算出的吸入空气量EQa，因而，能够抑制在吸入空气量RQa与基于进气管压力的检测值而计算出的吸入空气量EQa之差较小时发生的反复切换空气量的情况，因此，能稳定地检测吸入空气量。

另外，本发明设置有预测进气管的压力的进气管压力预测单元B03，基于由进气管压力预测单元B03获得的进气管压力与由进气压力传感器13(进气管压力检测单元)所检测出的进气管压力之差，来切换吸入空气量。因此，能够与气流传感器11(吸入空气量检测单元)所检测出的吸入空气量无关地，检测出吸入到内燃机的吸入空气量，能够提高来自制动助力装置14的流入空气量的检测精度。

而且，本发明由于在气流传感器11(吸入空气量检测单元)或进气压力传感器13(进气管压力检测单元)的任一方发生故障的情况下，不切换吸入空气量，因而不会因上述故障而进行误切换。

实施方式2

接下来，利用图4，说明实施方式2的内燃机的燃料控制装置。

在实施方式1的发明中，对于吸入空气的温度，将进气管压力预测单元B03预测的预测进气管压力EPb与进气压力传感器13所检测出的压力RPb限定为相同温度的情况。在实施方式2的发明中，即使吸入空气温度发生变化，也能应对。

图4是表示实施方式2的燃料控制装置的切换吸入空气量的动作的流程图。

在图4中，与实施方式1的图3相比较，由于步骤S01、S02、S03、S04、S05、S07、S08、S09、S10都与实施方式1相同，因此，省略说明。

在实施方式1中，在对进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与由进气管压力预测单元B03预测的预测进气管压力EPb实施比较时，在进气压力传感器13检测出进气管压力RPb时的吸入空气温度不同于进行决定预测进气管压力EPb的实验时的吸入空气温度的情况下，由于空气中的氧气密度不同，因此，不能进行正确的空气量切换。

因而，为了消除上述吸入空气温度差的影响，在实施方式2中，在每次规定采样时都求出进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与进气管压力预测单元B03预测的预测进气管压力EPb之差ΔDPb，对所获得的差值，判定本次偏差ΔDPb(i)与前次偏差ΔDPb(i-1)的变化是否大于规定值。

即，在步骤SA06-1中，求出由进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与由进气管压力预测单元B03预测出的预测进气管压力EPb之差ΔDPb，对本次偏差ΔDPb(i)与前次偏差ΔDPb(i-1)的变化是否大于规定值BKDPb进行判定。若本次偏差ΔDPb(i)与前次偏差ΔDPb(i-1)的变化大于规定值BKDPb(是)，则前进至步骤S07，若本次偏差ΔDPb(i)与前次偏差ΔDPb(i-1)的变化小于规定值BKDPb(否)，则前进至步骤SA06-2。

在步骤SA06-2中，对于由进气压力传感器13所检测出的进气管压力RPb与由进气管压力预测单元B03预测出的预测进气管压力EPb之差ΔDPb，对从本次偏差ΔDPb(i)与前次偏差ΔDPb(i-1)的变化成为规定值BKDPb以下起是否经过了规定时间进行判定。若未经过规定时间(否)，则前进至步骤S07，若经过了规定时间(是)，则前进至步骤S10。

根据本发明，与实施方式1相同，如图5的实线所示，在制动踩踏量较大、因来自制动助力装置14的流入空气量而引起进气管压力发生变化的情况下，将用于燃料控制的空气量从由气流传感器11所检测出的吸入空气量切换为基于进气压力传感器13所检测出的进气管压力而计算出的吸入空气量，另一方面，在制动踩踏量较小、因来自制动助力装置14的流入空气量较少而进气管压力没有发生变化的情况下，不进行上述切换，使用气流传感器11所检测出的吸入空气量作为用于燃料控制的吸入空气量，来进行动作。

由此，根据本实施方式2的发明，计算由对进气管的压力进行预测的进气管压力预测单元B03获得的预测进气管压力EPb与由进气压力传感器13(进气管压力预测单元)所检测出的进气管压力RPb之差，基于所计算出的差值的变化量，来切换吸入空气量。因而，由于对于由进气管压力预测单元B03求出的预测进气管压力与由设置于空气吸入管的进气管压力检测单元所检测出的进气管压力，能够排除在各自的进气温度不同的情况下的氧气密度之差造成的影响，因此，进一步提高来自制动助力装置14的流入空气量的检测精度。

Claims (6)

1.一种内燃机的燃料控制装置，使用空气量对燃料量进行计算，该燃料量是用于喷射出汽车用的内燃机所需的燃料的燃料量，其特征在于，

包括：吸入空气量检测单元，该吸入空气量检测单元分别设置于通往所述内燃机的空气吸入管，对通过所述空气吸入管的吸入空气量进行检测；以及进气管压力检测单元，该进气管压力检测单元对所述空气吸入管的进气压力进行检测，

设置有变换单元，该变换单元使所述进气管压力检测单元的检测值的物理量单位与所述吸入空气量检测单元的检测值一致，

对由所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量、与由所述变换单元基于所述进气管压力检测单元的检测值进行计算而获得的吸入空气量进行比较，若由所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量比基于所述进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量大，则将由所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量用于计算所述内燃机的燃料量，若基于所述进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量比由所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量大，则将基于所述进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量用于计算所述内燃机的燃料量。

2.如权利要求1所述的内燃机的燃料控制装置，其特征在于，

设置有预测所述空气吸入管的进气压力的进气管压力预测单元，

基于由所述进气管压力预测单元获得的进气管压力与由所述进气管压力检测单元所检测出的进气管压力之差，来对用于计算所述内燃机的燃料量的所述吸入空气量进行切换。

3.如权利要求1所述的内燃机的燃料控制装置，其特征在于，

设置有预测所述空气吸入管的进气压力的进气管压力预测单元，

计算由所述进气管压力预测单元获得的进气管压力与由所述进气管压力检测单元所检测出的进气管压力结果之差，基于该计算出的差值的变化量来对用于计算所述内燃机的燃料量的所述吸入空气量进行切换。

4.如权利要求1所述的内燃机的燃料控制装置，其特征在于，

在所述吸入空气量检测单元或所述进气管压力检测单元中的任一方发生故障的情况下，不对所述吸入空气量进行切换。

5.如权利要求1所述的内燃机的燃料控制装置，其特征在于，

对由所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量与基于所述进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量进行比较，若基于所述进气管压力检测单元的检测值而计算出的吸入空气量比由所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量要大规定值以上，则将对所述内燃机的燃料量进行计算的吸入空气量从所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量切换为基于所述进气管压力检测单元所检测出的检测值而计算出的吸入空气量。

6.如权利要求1所述的内燃机的燃料控制装置，其特征在于，

具有对所述内燃机的旋转速度进行检测的发动机旋转检测单元，

对由所述发动机旋转检测单元所检测出的转速与基准发动机转速进行比较，若基于所述发动机旋转检测单元的检测值而计算出的转速与基准发动机转速之差在规定范围以上，则将对所述内燃机的燃料量进行计算的吸入空气量切换至由所述吸入空气量检测单元所检测出的吸入空气量。

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