CN102770331A - 包括电池的汽车结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车结构，它在每个侧边包括一个纵向构件（14），并同时包括：至少两个壳体（28，30；60，62），基本呈水平并上下叠放，以在它们之间形成一个舱（31；66），每个壳体都至少与所述两个纵向构件（14）之一相连；至少一个安装在舱内的电池组件（36；68），其包含至少一个蓄能单元；至少一个固定件（46；72），将壳体连接在舱内的一个机构（36，44）上和/或另一个壳体（28，30；60，62）上；该一个或多个固定件的安放方式确保该电池组件或者至少一个电池组件在壳体重叠的方向被压紧，该方向大体上对应于竖直方向。

Description

包括电池的汽车结构

技术领域

本发明涉及汽车的一个结构，尤其是用于采用电力驱动的汽车，即纯电动车或混合动力车，优选为具有较大巡航里程的汽车。

背景技术

在现有技术中已知，汽车包括一个白车身，其下方部分由纵向和横向构件组成。具体来说，这些构件采用闭合的金属型材制成，分别沿汽车纵向或横向走向。纵向构件可以前后分别抵达汽车的前后轴，在本申请的后文中都称作“车身底”（虽然行业内的其他专家也有称之为“纵梁”（longerons）的）。同样，它们还可以位于轴的前方或后方，这时在本申请的后文中就称作“纵梁”（虽然行业内的其他专家也有称之为“小梁”）。在本申请的后文中，横向构件将用“横梁”表示。

具体地，特别是从FR 2890366专利中，已知汽车包含了由两部分重叠制成的一块板件，该板件整合了一块电池，电池安装在板的两个组成部分之间。将该板件安装在车上，与白车身的纵向和横向构件相连。

这种板适合于电池容量不大的汽车，比如同时采用内燃驱动和电力驱动的混合动力汽车。但是，当电池容量增加时，电池体积也会增加，根据现有技术所采用的构造，就需要提高汽车横梁，重新设计构件尺寸，甚至增加新的构件，以强化车身下部分，以及避免电池在车辆碰撞时被损坏。

这种汽车构造很不利，因为汽车重量增加了，还降低了乘客舱内的可用空间。

发明内容

本发明的目的就是弥补这种不利情况，提出了一种汽车构造，适用于电池容量更大的汽车。

为此，本发明的一个对象是一种汽车结构，其在每个侧边包括一个纵向构件以及：

-至少两个壳体，基本呈水平并上下叠放，以在它们之间形成一个舱（logement），每个壳体都至少与所述两个纵向构件之一相连；

-至少一个安装在舱内的电池组件，其包含至少一个蓄能单元；

-至少一个固定件，将壳体连接在舱内的一个机构上和/或另一个壳体上；该一个或多个固定件的安放方式确保该电池组件或者至少一个电池组件在壳体重叠的方向被压紧（en compression），该方向大体上对应于竖直方向。

由于固定件保证了电池组件在壳体内被压紧，壳体总体的刚度就增加了，对冲击的响应性能也改善了。

电池组件一般包含一个外壳，用来保护电池单元免受外部侵害，该外壳具有一定刚度，使得增加壳体和组件总体对汽车结构的贡献。另外，在发生冲击时，受压组件会承担部分冲击能。由于这些组件起到了部分抗冲击作用，构成了现有技术中没有用过的功能性部件，所以可以在白车身上取消一些横梁。汽车下部的某些区域的刚度来自于纵向构件和壳体总体。

鉴于壳体的这些位置没有横梁，其尺寸足以安放下由电池组件所形成的大容量电池系统，相对于现有技术中的汽车来说，其乘客舱的空间并未减少。

于是，本发明的汽车结构可以用来制造大容量电池混合动力汽车或者电动汽车，其构造相对轻便，占空间很小，也能抵抗冲击。

该结构最好能承受高速冲击力量，即速度超过15km/h的冲击。所谓“承受冲击力量”，是指壳体、组件及固定件的总体能承受汽车所受最大动态力量的20%以上。

本发明的汽车结构还可包含下列的某个特征：

-每个壳体都包含多个横向端部，大体呈水平走向（也即与壳体重叠的方向垂直），每个组件都距离壳体的同一横向端部一定距离，该距离最好大于2cm，比如5cm。尤其是，该组件（或者每个组件）安装在距离每个壳体侧向端部一定距离的位置，位于纵向构件附近。由于电池系统组件与壳体端部之间有这种“保险”间隔，所以即使在发生撞击时，昂贵的电池组件也能免受损坏。实际上，壳体的端部部分还可以变形，吸收冲击能，这样在发生撞击时汽车的其他构件就不会与电池组件相接触；

-该组件或者至少一个组件压在一个壳体和与另一壳体相连的一个机构之间。尤其是，固定件或者至少一个固定件抵靠在组件或者至少一个组件上，或者与抵靠在与组件或至少一个组件上的一个连接机构相连。固定件可以有一个类似平台或肩部的突出物，抵靠在一个电池组件上或相邻的两个组件上。固定件可以穿过该组件或者其中至少一个组件；

-两个壳体之间在每个横向端部相连，要么直接相连，要么通过至少一个中间件相连，从而使得舱形成一个封闭空腔，最好插入密封垫，从而形成一个密闭空腔。这样还改进了对电池组件的保护，也改善了对乘客的防电池保护；

-由壳体以及可能的中间构件总体共同形成一个整体部件（pièce d’un seul tenant），可以一次性相对于该纵向构件或那些纵向构件安装，尤其是介于纵向构件之间或者在这些构件的下方。总体就形成了自持而独立的模块，可以在汽车总装线之外组装。这对汽车组装是有利的，因为可以降低成本，同样在汽车的使用寿命期间也是如此，因为进行维修时可以卸下和更换装有电池组件的部件，而不必拆下白车身。这种部件虽然尺寸可能较大，但变形小，因为它是用固定件维持在中间位置的。应当注意到，在纵向构件之间还可以安装一些模块化部件，每个模块由几个尺寸更小的分模块部件组装而成，尤其是横向尺寸做得更小，比如可以有1到5个。这种模块比尺寸更大的部件要更容易操作，并且小尺寸部件方便调节汽车的续航里程（从而调节投资）。每个部件都可有两个尺寸更小的壳体，利用固定件在壳体之间夹放电池组件，壳体只与汽车的一个纵向构件相连；

-至少一个壳体在其至少一个横向端部的形状使其能够吸收高速冲击能量，即速度大于15km/h的撞击。所谓的“吸收冲击能”，指壳体能吸收至少20%的撞击能量。端部最好是距各组件一定距离的那个或其中之一个端部。由于存在这种形状，壳体的端部区域会变形，更有效吸收冲击能，从而减小组件和壳体端部之间的最小距离，减小一定电池容量下的壳体占用空间。例如，每个壳体可以在其端部附近的部分长度上包含一个空心体、或可束起（bottelage）的波浪形状或折叠形状，或弯折（flambage）。壳体还可以包含一些可断裂（fusible）区或者预先设计好的变形区，如折叠区；

-固定件的位置离至少一个壳体的至少一个同一横向端部一定距离，最好是也距组件一定距离的那个端部，这样壳体变形更佳，吸能更有效；

-两个壳体的至少一个，或者可能时该中间件或者其中一个中间件配有吸能装置，该吸能装置位于该壳体至少一个横向端部的附近。这种吸能装置可以包含泡沫吸能器或者热塑性塑料吸能器，比如肋状形式的，尤其是蜂窝状的。这种装置可以安放在壳体所形成的舱内，或者为了避免在发生碰撞时吸能装置损坏电池组件，最好安放在舱的外面，位于壳体或中间件与相邻纵向构件之间。在汽车发生碰撞时，这种装置还能进一步降低电池组件损坏的风险；

-在组件或者至少一个组件与至少一个壳体之间安装有弹性装置，其安装方式使得其向组件施加回复力。固定件可以构成该弹性装置的定位装置，如对中和/或夹持装置，以使其在汽车寿命期间保持在正确位置。弹性装置的回复力还可以通过抵靠在电池组件上的中间件（如固定件）作用在组件上。这种弹性装置，例如采用弹簧或者弹簧垫圈制成，形成了一个间隙消除器，可以克服主要由制作偏差所带来的组件和/或壳体尺寸误差，以便实现壳体和组件之间的接触和力传递。这种装置还确保了从壳体到电池组件外壳的力传递，尤其是在碰撞中，并且即便在这种情况下，在板件的挠曲下弹簧垫圈会完全压缩；同时，由于组件外壳可以只在固定件附件才受力，这种装置还确保了力在组件外壳上的更均匀分布。弹簧装置还可以形成连接机构，固定件抵靠其上；

-至少一个组件上包括与相邻组件的连接装置，其形状可以确保与相邻组件上配对形状形成机械钩接，例如棘齿（encliquetage）。这样，可更好确保组件相对于壳体的位置，以及组件之间的位置；

-至少一个壳体有定位装置，用来定位组件或者至少一个组件与其的相对位置，这样避免了震动（如小碰撞）时组件向壳体的端部靠拢；

-上壳体形成汽车的底板，或者形成汽车底板的支撑件。这时，这种壳体可以支撑座位，可以固定安全带；

-至少一个壳体含有至少一个附加功能件，如电路连接装置，用于把各组件电气连接起来，或者连接到舱外的器件上，如电动机。舱内同样可以设置空气流通装置，至少一个壳体可以构型成形成这种装置。位于电池组件附近的这种空气流通装置可以冷却这些组件，防止过热；

-至少一个壳体至少局部是采用导电材料制成的，且最好在它基本整个表面上都有一层导电材料。导电材料可以是金属材料，安装在壳体中，尤其是采用金属板或金属网的形式，金属可以是比如铝或者钢材。中间件或者至少一个中间件同样可以至少局部采用导电材料制成。一个至少局部采用这种材料制成的壳体，可以形成法拉第罩效应，从而减低舱内组件（电磁、接线、电子器件）工作产生的电磁波，以避免干扰汽车的其他电子设备或电气设备，也避免使乘客遭受对其健康可能有害的过大的电磁波辐射。反过来，这也会保护舱内的电子和电气组件免受来自汽车其它部分的电磁波干扰。金属壳体还可确保壳体的良好抗冲击刚度和强度。此外，当壳体采用金属材料制成时，壳体还起到热传递的作用，可冷却或预热电池组件；

-两个壳体之间的舱，其厚度介于100到400毫米之间（沿壳体重叠方向），这样可以放置所需容量的电池，而不会超过纵向构件传统设计高度。从而可以降低对汽车空间的占用。

本发明的另一个对象是一个汽车部件，用于连接在汽车白车身的至少一个构件上，该构件位于白车身的一个侧缘，该汽车部件包括：

-至少两个叠放的壳体，其叠放方式使得两者之间形成一个舱；

-至少一个安装在舱内的电池组件，其包含至少一个蓄能单元；

-至少一个固定件，将壳体连接在舱内的一个机构上或另一个壳体上；该一个或多个固定件的安放方式确保该电池组件或者至少一个电池组件在壳体重叠的方向被压紧。

特别是，每个部件在分别位于白车身侧缘的纵向构件之间，沿部分或完全的白车身尺寸延伸。

这种部件完全独立于车身，可以在汽车总装线外制造，然后可以将该部件或者由若干部件预组装的模块安装在位于纵向构件之间的车身上。

本发明的部件还可包含上文所述的一个或多个特征。

附图说明

结合以下附图，通过对下述非限定性实施例的描述，可以更好地理解本发明，在附图中：

-图1为本发明一种实现方式的汽车下部分的俯视图；

-图2为图1汽车的A-A断面图，显示了本发明第一种实现方式的部件；

-图3是图2部件上的一个详图；

-图4为图1汽车的B-B断面图，显示了本发明第二种实现方式的部件；

-图5是图2部件上的一个详图。

具体实施方式

各图中所示为一种汽车结构10的下部分，也叫做底座（soubassement），该结构用来抵抗汽车所承受的机械荷载，并用来安放车体外壳13。该结构包括汽车车身12，包括两个沿汽车边缘延伸的纵向构件14。该结构还包括一些横梁16，在纵向构件14之间延伸。

每个纵向构件包括一个第一部分，沿汽车两轴之间延伸，形成车身底18；包括延伸到后轴之后的另一部分，形成纵梁20，并高出车身底18；还包括一连接部分22，悬在轴之外。这些构件18-22一般采用金属冲压型材制成，尤其是薄板。

横梁16位于车身底18前方端部的位置，位于后轴位置，位于连接部分22之间，位于汽车后端位置，介于纵梁20之间。

如图1所示，车身在连续两个横梁之间有较大的间隔，超过50cm，优选为1m。在横梁之间的空隙位置安装有模块24、26。模块24具体位于两个车身底18之间，而部件26位于纵梁20的下方。这些模块在组装线之外采用整块件制成，详细说明见图2到图5，由于这些模块承受了汽车的部分受力，所以属于汽车结构的组成部分。

现在参照图2和图3，首先介绍图1上汽车车身底之间的第一个部件，即模块24。

如图2所示，部件24包括第一壳体，即下壳28，以及第二壳体，即上壳30，上下壳基本是水平的，沿竖向重叠。壳体28、30基本上是平的，采用金属制成，特别是铝，用板材折叠而成，使得每个壳体都有两个重叠在一起的表面。壳体28、30的尺寸设计，可以使其放置在汽车两个车身底之间，特别是每个壳体包含一个基本上等于两个车身底之间距离的尺寸。

这些壳体在组装后会在它们之间形成一个舱31，该舱的厚度优选介于100到400mm之间。为此，这些壳体之间用中间件32在每个横向端部相互连接在一起（即沿与壳体重叠方向相垂直的方向，也就是说当该部件安装在汽车上时基本上沿水平方向延伸的端部），从而形成了一个圆周框架，用于围在各壳体周围。壳体通过螺栓连接在框架32上，并且中间插入密封垫34。舱31就形成了一个密闭腔，该腔优选为密封的。

由壳体、中间件、以及舱中的一些构件组成的该部件形成一个整体，一次性地安装在汽车两车身底18之间。所以，可以在汽车生产线以外制作该部件，从而可降低生产线旁的占地面积，减少工作量，进而节约制造成本。

该部件包含安装在舱31内的电池组件36。电池组件36包括至少一个储能单元，每个储能单元有一个阳极和一个阴极，置于离子介质中（如凝胶体）。各储能单元都可以用密封塑料膜与外界隔开。包括一个或多个储能单元的电池组件36另外还包括一个采用金属或塑料制成的刚性外壳，将储能单元包围住，使其不受外界侵蚀。

组件36的整体构成了电池系统，向汽车电动机供电，各组件之间用连接元件（图中未示出）连接在一起，连接元件最好位于两个壳体朝向舱内的表面上。部件24可以只含一个接头，连接到汽车的电气系统上，接头位于舱31的外侧，其他的电气连接位于舱内，从外面接触不到，使得对汽车用户甚至机修人员来说，电池的电气操作是特意（volontairement）不可达的。

组件36安装在壳体28、30的中间部分，距离车身底18附近各壳体侧向端部37的距离超过一预定距离。该预定距离至少为2cm，在本例中约为5cm。

每个组件36都置于下壳28上，并通过各组件上的连接装置组装在相邻的组件上。在本例中，这些装置是设置在组件相对面上的一些附加件。在其中一个面上，组件实际上包括一个纵向弹性舌状物38，与外壳为一体，呈钩状，有一朝向上方的自由端。在组件的相对面上，还包括另一纵向弹性舌状物40，呈钩状，有一朝向下方的自由端。两个舌状物安装在组件上，确保一个舌状物与相邻组件的另一相对舌状物可以匹配。每个舌状物的自由端还有一个止销42，以防止组装后相互脱落。一旦用连接装置组装在一起之后，由于惯性的原因，组件更容易保持在壳体内静止不动。

如图3所示，各组件和上壳体30之间还存在一个间隙。在某些组件36和上壳体之间，还插入了一个连接机构44。该机构为弹性装置，此处为垫圈形式，采用弹性材料制成。它抵靠在壳体30上和电池组件36上或者一个抵靠在电池组件上构件上，如固定件46（见下文），通过产生轻微的弹性变形而向组件施加回复力。它形成了间隙消除器，即使是电池组件有尺寸偏差，也可使电池组件与上壳相接触。

该部件还包括一个固定件46，将上壳30连接在下壳28上，或者将其中一个壳体（此处为上壳30）连接到一个舱内的构件上。

具体地说，第一固定件46a将上壳30连在下壳28上。其包括一个固定主体45a，穿过组件36和垫圈44，也穿过28和30两个壳体。该固定件还包括一个平台47a，位于固定主体的上部分，抵靠在被该固定主体所穿过的组件的上端。垫圈44安装在固定主体上，与壳体30和固定主体的平台47a相接触，从而可以将壳体的受力传递给组件。因而固定件46a确保了弹性垫圈44的良好定位。

构件46a的两端都有螺纹，在固定主体超出壳体的各部分上与螺母相连，螺母抵靠在壳体28和30的外侧面上。

第二个固定件46b将抵靠在组件上的垫圈44连接在上壳32上。这种连接采用了螺纹，可以通过传统的螺钉-螺母实现。垫圈44靠在组件36上，向组件施加一个回复力，足以在两个壳体之间施加轻微压缩，将上壳的一部分受力传递给组件。

发生碰撞时，固定件46a、46b使得可以更好地承担作用在部件上的力量，还可增加部件的刚度，这样在装卸中可避免损坏，另外还能增加部件对汽车结构的贡献，从而可避免在白车身上增加会加重汽车质量的补偿横梁。

固定件46a、46b同样位于壳体的中间部位，距离壳体侧向端部一定距离。

舱在其各侧向端部都包括一个区域48，其中没有固定件和组件36。该区域用于高速冲击吸能。为此，各壳体在其限定该区域的部分都具有利于吸收冲击能的形状。更具体地，每个壳体包括一个空心体49，延伸到各侧向端部。这种空心体增加了壳体端部的刚度，在发生撞击变形时，端部可吸收更多的能量。

为了在碰撞中还可吸收更多的能量，该部件有一个吸能器50，采用泡沫块制成，安装在中间件32的外表面上，该中间件在壳体各侧向端部附近封闭了舱31，这样吸能器安装在车身底18和中间件32之间。

构件24按以下方式制造：首先，将通过连接装置38、40预组装成块状的电池组件36安装在下壳28上。然后，将固定件46a的固定主体45a固定就位，使平台47a抵靠在组件36的上端上，接着在固定主体的下端拧上第一个螺母，靠在下壳体28的下表面，从而使平台47a抵靠在电池组件上。然后，将框架32和下壳28组装在一起，并且在中间插入密封垫34。

然后将垫圈44安装在上，也将垫圈44安装在固定螺钉46b上，接着安放上壳，分别拧紧构件46a的固定主体45a上端的螺母和固定螺钉46b，使得各螺母都紧靠在上壳30的上表面上。当上壳30安装就位后，弹性垫圈44就受压，在组件36或固定件46a上产生回复力。

然后将框架32组装在上壳30上，同时插入密封垫，使其构成一个整体，包括一个密闭舱，接着将整体件组装在汽车的车身底上。

现在介绍本发明第二种实现方式的部件，即图1中位于汽车后方的模块26。该部件也有一个下壳60和一个上壳62，两者均采用金属制成。每个壳体都有一个平整的周边部分64和一个凸出的中间部分。壳体60、62的安装方式，使得凸出部分相对，而且当壳体的周围部分64相接触时，凸出部分在壳体60、62之间形成一个舱66。当壳体组装好后，上壳体62的具体朝向使得其凸出部分形成一个突起，而下壳60的朝向使其凸出部分形成一个凹陷。

用带密封垫的螺栓，从周围部分将壳体连接在一起，从而舱66形成一个密闭腔。壳体的尺寸大小还使其能连接在纵梁上，特别是其一个方向的尺寸大体等于纵梁之间的间距。也可用螺栓从周围部分将部件26固定在汽车纵梁20之下。

舱66内也安装有一些电池组件68。这些组件同上文所述。为了方便将组件放置在舱内，下壳62含有突起70，形成了一个框架，限定了容纳电池组件的空间（dégagement），这种框架构成电池组件68相对于壳体的定位装置，同时也形成组件之间的间隔（entretoise）。

该模块还包括固定件72，将下壳60和上壳62固定在组件上。每个固定件包括一个固定主体74，为一个穿过两个组件之间的舱并插入到上下壳60、62重叠开孔中的杆。下壳中的开孔特别地加工在突起70上。

每个固定件在固定主体的上部分包括一个平台76，抵靠在突起70的周围两个相邻组件68的上端。固定件72的主体在上下两端都有螺纹，在穿过壳体的每个端部都用螺母连接，分别压在壳体60、62的外侧面。构件72还可将冲击时壳体受到的力传递到电池组件上。

该部件还有一个弹性垫圈构件78，安装在固定件的上端，位于固定件平台76和上壳62之间，以便与上壳和平台相接触，并向平台施加回复力，也藉此向组件68施加回复力。

各个组件68距各壳体侧向端部67的距离超过预定距离。该预定距离大于5cm。所述固定件72距壳体各横向端部的距离也超过了预定距离。

于是，舱66包括一个不含电池组件和固定件的边缘区域。该区域用于变形来吸收高速冲击能。为此，在限定该边缘区域的部位，每个壳体都包括波浪形状80，以允许壳体按预定方式变形。该波浪形状实际上通过束起变形，对应于壳体只在其局部长度上发生压弯，即在有波浪形状的侧向端部位置。这种变形可以很好吸收能量。

上文所述的部件很有优势，因为借助于这种抗冲击力良好而又轻便的结构，可以安放混合动力或电动车的超大容量电池。

该部件还可以在电池组件周围设置一些导气机构，以对电池组件或者图上未示出的其他功能件进行冷却。

需注意，本发明并不仅限于上述内容。

比如，本汽车结构可以包含若干部件，构成更小的分模块，特别是横向尺寸小于上文所述尺寸。于是，在组装线以外，将由壳体重叠而形成的各个部件至少与另一与之独立的部件组装在一起，以形成尺寸合适的模块，供连接在各纵向构件上，一次性地固定在车身上。

汽车可以只含一个模块，也可含超过两个的模块，也可含壳体总成。每个壳体总成都是独立的，所以当汽车包括多个壳体总成时，它们可以是相同或不同的总成。

壳体也可以不制成模块，而是相互独立地直接安装在纵向构件上。还应注意到，横梁和壳体在汽车上的定位不仅限于上文所述。

每个壳体总成还可以只包含一个电池组件，而组件含大量的储能单元。相反，每个组件可以只含一个储能单元，而在舱内安放大量的组件。

固定件也不仅限于上文所述。它们的形状是可以改动的。也可以考虑采用除螺纹连接以外的其他连接方式。某些固定件距壳体横向端部的距离也可以小于上文所述距离。

还应注意到，组件和固定件可以沿壳体纵向和侧向远离各端部，或者只远离其中一个端部，取决于高速碰撞时这些端部遭受破坏的风险。例如，当壳体位于汽车后部分时，其后方端部可以设置一些碰撞吸能装置。

壳体总成也可以不含弹性装置。另外，这些弹性装置也可以采用除上文所述以外的其他装置。例如，这些装置可以是安装在固定件周围的弹簧。

位于壳体边缘的无电池组件和固定件的区域也可以有固定件穿过，并且/或者不是例子中的形状。在该位置，壳体可以只包括一个平整壁。它还可以采用其他允许按设定的方式变形的形状。另外，在舱内还可以有附加的吸能装置，代替舱外的吸能装置，或者对其形成补充。吸能装置也不仅限于泡沫块。可以是用热塑性材料制成的肋状网格。

将组件相对于壳体定位的定位装置也是可选的。组件之间的连接方式也是可选，也可以不同于上文所述的形状。在图上未示出的组件面上，也可以设有与其他组件相连的装置。固定装置和连接装置也可以组合使用。

壳体总成还可以形成一个支撑，用来支撑汽车的底板。它可以承担底板上安全带固定点所产生的力量。

汽车上的各构件所用材料也可以采用不同于上文所述的材料。同样，各部件的形状也不仅限于上文所述。例如，可以考虑在舱内将两个电池组件沿壳体重叠方向叠放在一起。

Claims (12)

1.一种汽车结构，其特征在于，它在每个侧边包括一个纵向构件（14），它同时包括：

-至少两个壳体（28，30；60，62），基本呈水平并上下叠放，以在它们之间形成一个舱（31；66），每个壳体都至少与所述两个纵向构件（14）之一相连；

-至少一个安装在舱内的电池组件（36；68），其包含至少一个蓄能单元；

-至少一个固定件（46；72），将壳体连接在舱内的一个机构（36，44）上和/或另一个壳体（28，30；60，62）上；该一个或多个固定件的安放方式确保该电池组件或者至少一个电池组件在壳体重叠的方向被压紧，该方向大体上对应于竖直方向。

2.如权利要求1所述的结构，其特征在于，其中该组件或者至少一个组件（36；68）被压在一个壳体（28，30；60，62）和与另一壳体相连的一个机构（44，46a，72）之间。

3.如权利要求2所述的结构，其特征在于，其中该固定件或者至少一个固定件（46a，46b，72）抵靠在该组件或者至少一个组件上，或者与抵靠在与该组件或至少一个组件上的一个连接机构（44）相连。

4.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中每个壳体都包含多个横向端部（37；67），大体呈水平走向，每个组件（36；68）都距离壳体的同一横向端部一定距离，该距离最好大于2cm，比如5cm。

5.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中两个壳体（28，30；60，62）之间还在它们的横向端部相连，要么直接相连，要么通过至少一个中间件（32）相连，从而使得舱（31；62）形成一个封闭空腔，最好插入密封垫，从而形成一个密闭空腔。

6.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中由壳体以及可能的中间构件总体共同形成一个整体部件，可以一次性相对于该纵向构件或那些纵向构件安装。

7.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中至少一个壳体（28，30；60，62）在其至少一个横向端部（37,67）的形状使其能够吸收高速冲击能量，端部最好是距各组件一定距离的那个或其中之一个端部，优选地，壳体在该端部附近的部分包含一个空心体（49）或波浪形状（80）。

8.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中两个壳体的至少一个，或者可能时该中间件或者其中一个中间件（32）配有吸能装置（50），该吸能装置位于至少一个壳体的至少一个横向端部的附近。

9.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中在组件或者至少一个组件（36；68）与至少一个壳体（28，30；60，62）之间安装有弹性装置（44；78），其安装方式使得其向组件施加回复力。

10.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中至少一个壳体（28，30；60，62）至少局部是采用导电材料，如金属，制成的，特别是在它基本整个表面上都有一层导电材料。

11.如上述任一权利要求所述的结构，其特征在于，其中舱内设置空气流通装置，优选地，至少一个壳体可以构型成形成这种装置。

12.一个汽车部件（24；26），用于连接在汽车车身的、位于其一个侧缘的至少一个纵向构件（14）上，其特征在于，该汽车部件包括：

-至少两个叠放的壳体（28，30；60，62），其叠放方式使得两者之间形成一个舱（31；66）；

-至少一个安装在舱内的电池组件（36；68），其包含至少一个蓄能单元；

-至少一个固定件（46；72），将壳体连接在舱内的一个机构（36，44）上或另一个壳体上（28，30；60，62），该一个或多个固定件的安放方式确保该电池组件或者至少一个电池组件在壳体重叠的方向被压紧。

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