CN102770305A - 车辆双向电力逆变器系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的示例性实施例提供车辆的双向逆变器。双向逆变器可包括被配置成从电网接收AC电力并在可操作地耦合到车辆电池的DC总线上生成DC电力的交流电（AC）到直流电（DC）逆变器。双向逆变器还可包括被配置成从DC总线接收DC电力并生成输送到电网的AC电力的DC到AC逆变器。双向逆变器还可包括可操作地耦合到AC到DC逆变器和DC到AC逆变器并被配置成有选择地在充电模式或发电模式下操作双向逆变器的能量管理系统。另外，双向逆变器还可包括被配置成通过电网在能量管理系统和发电厂网络之间传输电子数据的电力线通信耦合器。

Description

车辆双向电力逆变器系统和方法
技术领域
本发明一般涉及车辆的电力系统。更具体而言，本发明涉及包括用于有选择地从电网接收电力或生成要被输送到电网的电力的电路的车辆的电力系统。该电力系统也可以通过电网可通信地耦合到发电厂网络。
背景技术
本节旨在向读者介绍可以与下面将描述和/或所要求保护的本发明的各个方面相关的技术的各个方面。本讨论被认为对向读者提供背景信息以更好地理解本发明的各个方面有用。相应地，应该理解，这些声明应根据此来阅读，而不是作为现有技术的准入。
近年来，电动车辆越来越流行。电动车辆和插入式的混合电动车辆对降低对化石燃料的依赖性并提高燃料效率有用。电动和插入式的电动车辆一般通过由电力公司提供的电网接收电力。如此，典型的电动车辆可包括用于从电网接收AC电力以对车辆电池进行充电的AC到DC逆变器。
发明内容
本发明的示例性实施例提供车辆的双向逆变器。双向逆变器可包括被配置成从电网接收AC电力并在可操作地耦合到车辆电池的DC总线上生成DC电力的交流电（AC）到直流电（DC）逆变器。双向逆变器还可包括被配置成从DC总线接收DC电力并生成输送到电网的AC电力的DC到AC逆变器。双向逆变器还可包括可操作地耦合到AC到DC逆变器和DC到AC逆变器并被配置成有选择地在充电模式或发电模式下操作双向逆变器的能量管理系统。另外，双向逆变器还可包括被配置成通过电网在能量管理系统和发电厂网络之间传输电子数据的电力线通信（PLC）耦合器。
在某些实施例中，双向逆变器可包括可通信地耦合到车辆网络的第二PLC耦合器，车辆网络被配置成通过电网从发电厂网络接收电子通信。在这样的实施例中，用户界面可操作地耦合到所述车辆网络并被配置成使用户能够与能量管理系统交互。与所述能量管理系统交互可包括：至少部分地基于由所述发电厂网络通过所述电网提供的电价，生成充电/发电时间表，并将所述充电/发电时间表存储到所述能量管理系统中。此外，在某些实施例中，所述发电厂网络、所述车辆网络以及所述能量管理系统之间的电子通信是通过基于TCP/IP的通信协议来进行的。
在一些示例性实施例中，所述能量管理系统被配置成至少部分地基于通过所述电网从所述发电厂网络接收到的电价自动地生成充电/发电时间表。在一些示例性实施例中，所述AC到DC逆变器的输入端可操作地电耦合到车辆AC发电机，所述车辆AC发电机串联地耦合在所述电网和所述AC到DC逆变器之间，并被配置成通过所述AC到DC逆变器给所述DC总线供电。在一些示例性实施例中，DC到AC逆变器包括被配置成生成正弦输出波形的DC开关电路。
本发明的另一个示例性实施例提供包括被配置成向车辆推进系统提供电力的电池的车辆。该车辆还包括被配置成从电网接收AC电力并在DC总线上生成DC电力的AC到DC逆变器。该车辆还包括被配置成从DC总线接收DC电力并生成输送到电网的AC电力的DC到AC逆变器。该车辆还包括可操作地耦合到AC到DC逆变器和DC到AC逆变器并被配置成有选择地在充电模式或发电模式下操作双向逆变器的能量管理系统。此外，能量管理系统还被配置成通过所述电网与发电厂网络进行通信。
在一些示例性实施例中，该车辆还可包括用于与发电厂网络和能量管理系统进行通信的可通信地耦合到电网的车辆网络。在这样的实施例中，第一PLC耦合器可以被配置成在所述能量管理系统和所述电网之间传输电子数据，第二PLC耦合器可以被配置成在所述车辆网络和所述电网之间传输电子数据。此外，所述发电厂网络、所述车辆网络以及所述能量管理系统之间的电子通信可以通过基于TCP/IP的通信协议来进行。
在一些示例性实施例中，该车辆可包括可通信地耦合到车辆网络的用户界面，其中，该用户界面可以被用来通过能量管理系统来启动充电模式和发电模式。在一些示例性实施例中，所述用户界面可以被配置成显示从所述发电厂网络接收到的信息，所述信息包括电价时间表。在一些示例性实施例中，全球定位系统（GPS）导航系统可通信地耦合到所述车辆网络并被配置成向所述能量管理系统发送行驶数据，其中，所述能量管理系统被配置成至少部分地基于行驶数据来自动地确定充电/发电时间表。
本发明的另一个示例性实施例提供管理车辆中的电力使用的方法。该方法可包括通过电网从发电厂网络接收电子数据，以及至少部分地基于通过所述电网从所述发电厂网络接收到的所述电子通信，将所述车辆的电力系统切换到发电模式或充电模式。发电模式使得所述车辆从车辆电池吸入DC电力并生成输送到所述电网的AC输出电力。充电模式使得所述车辆从所述电网吸入AC电力并生成用于对所述车辆电池进行充电的DC电力。在这样的示例性实施例中，接收电子数据可包括从发电厂网络接收电价，或从发电厂网络接收指示所述车辆的所述电力系统至少部分地根据所述电网上的组合电需求来启动或结束充电模式或发电模式的指令。
在一些示例性实施例中，该方法可包括至少部分地基于由发电厂网络通过所述电网提供的电价确定充电/发电时间表。在一些示例性实施例中，该方法可包括至少部分地基于由用户通过可通信地耦合到电网的用户界面提供的输入来将车辆的电力系统切换到发电模式或充电模式。
附图说明
通过参考下面对本发明的一个实施例的描述并结合各个附图，本发明的上文所提及的及其他特征和优点以及实现它们的方式将变得显而易见并被更好地理解，其中：
图1是根据本发明的示例性实施例的带有双向逆变器102的车辆电力系统100的框图；以及
图2是示出了根据示例性实施例的用于操作车辆的电力系统的方法200的过程流程图。
在多个视图中，对应的参考符号表示对应的部分。此处所陈述的范例以一种形式示出了本发明的优选实施例，而这样的范例不应该被解释为以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
下面将描述本发明的一个或多个具体实施例。为了提供对这些实施例的简明描述，在本说明书中并非描述实际实现的所有特征。应该认识到，在任何这样的实际实现的开发过程中，如在任何工程或设计项目中，可以作出很多实现特定的决定，以便实现开发人员的特定目标，如适应与系统和商业相关的约束，这些特定目标在不同的实现之间会有所不同。此外，还应该认识到，这样的开发工作可能是复杂而费时的，但是，是了解了本公开的益处的本领域的技术人员进行设计、制造的日常工作。
本发明的示例性实施例涉及电动车辆，例如，插入式的混合电动车辆等等的电力系统。所述电力系统可包括能够在充电模式和发电模式下操作的双向逆变器。在充电模式下，双向逆变器提供用于从电网对车辆电池进行充电的AC到DC转换。在发电模式下，双向逆变器提供用于生成输送回到电网的电力的DC到AC转换。所述电力系统还可包括用于有选择地在充电模式和发电模式之间切换电力系统的控制电路。另外，所述电力系统可以与电力提供商的通信网络进行通信，以接收诸如电价之类的各种信息。从通信网络接收到的信息可以被控制电路用来确定是在充电模式还是在发电模式下操作电力系统。此外，所述电力系统还可包括PLC电路，该电路使电力系统能够通过诸如智能电网之类的电力网与通信网络进行通信。如此处所使用的，术语“智能电网”被用来指使电力公司能够通过利用电网与设备进行通信来管理耦合到电网的设备的电力使用的电网。
图1是根据本发明的示例性实施例的带有双向逆变器102的车辆电力系统100的框图。双向逆变器102可以耦合到电网104。相应地，双向逆变器102可包括使车辆的用户能够在车辆静止时将电力系统100耦合到电网104的电连接器。电网104可以是，例如，由电力公司或其他发电和配电部门提供的任何合适的配电网络。在某些实施例中，电网可以是提供电力以及电子通信的智能网。
双向逆变器102可以耦合到被用来储存诸如电动机之类的车辆推进系统所使用的能量的车辆电池106。车辆电池106可以是任何合适的车辆电池，例如，420伏特氟化锂电池。此外，车辆电池106可包括多个电池。双向逆变器102还可耦合到车辆AC发电机108，诸如交流发电机，该AC发电机例如当车辆在行驶中时可以生成用来给电池106充电的单相AC电力。另外，当车辆耦合到电网104并在发电模式下操作时，车辆AC发电机108可以被用来提供输送给电网104的电力。
双向逆变器102可包括AC到DC逆变器110，用于将从电网104或车辆AC发电机108接收到的AC电力转换为输送给DC总线112的DC电力。AC到DC逆变器110可包括用于将AC电力转换为DC电力的任何合适的电路，例如，升压变压器、整流器等等。在某些实施例中，AC到DC逆变器110可包括开关模式电源、用于过压保护电路的可控硅整流器（SCR）、桥式整流器等等。在开关模式配置中，AC到DC逆变器110可包括诸如用于DC增压电路的金属氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）之类的固态开关。AC到DC逆变器110还可包括用于降低DC总线112上的噪声的电路，例如，电容器、电感器等等。AC到DC逆变器110的输入端可以通过单相110伏特电连接耦合到电网104，如图1所示，单相110伏特电连接一般在大多数车辆修理厂都有。然而，也可以使用各种其他电配置来将AC到DC逆变器110耦合到电网104。另外，在单相配置中，AC到DC逆变器110的输入端还可耦合到车辆AC发电机108的输出端，如图1所示。AC到DC逆变器110的输出端可以耦合到DC总线112，该DC总线112也耦合到电池106。在充电模式下，AC到DC逆变器110从电网104接收AC电力，并将DC电力提供到DC总线112，用于对车辆电池106进行充电。
双向逆变器102还可包括用于生成可以输送给电网104的AC电力的DC到AC逆变器114。DC到AC逆变器114可包括用于将由DC总线112提供的DC电力转换为可以输送给电网104的AC电力的任何合适的AC逆变器。例如，DC到AC逆变器114可包括SCR逆变器、绝缘栅双极晶体管（IGBT）逆变器、碳化硅场效应晶体管（SiCFET）逆变器、氮化镓金属半导体场效应晶体管（GaN MESFET）逆变器，以及使用高功率半导体开关设备的其他整流器。在某些实施例中，DC到AC逆变器114可以是脉宽调制的。在这样的实施例中，DC到AC逆变器114可以生成正弦输出波形，与方形波输出相比，该波形可以降低双向逆变器102中的电磁干扰。如此，通过电网104传输的或在双向逆变器102内传输的电子数据的信噪比可以被降低。DC到AC逆变器114的输入端可以通过DC总线112耦合到AC到DC逆变器110的输出端。DC到AC逆变器114的输出端可以可任选地耦合到电网104。在发电模式下，DC到AC逆变器114可从DC总线112接收DC电力并将AC电力输送给电网104。例如，DC到AC发电机可以向电网104提供2到10千瓦、110伏特AC电力。此外，在发电模式下，DC总线112可以由电池106或车辆AC发电机108供电。
双向逆变器102中的若干个PLC耦合器116可以充当电网104和双向逆变器102中所包括的各种电子设备之间的数据接口。PLC耦合器116可以通过电网104提供高速数据传输，例如，200到400兆位/秒。在一些示例性实施例中，PLC耦合器116可以包括松下公司推出的HD-PLC耦合器。电网104和双向逆变器102中的设备之间的通信可以基于大量的网络技术中的任何一种。为给定应用选择的特定网络技术可以基于对于特定应用的设计考虑而改变。作为示例，可以使用TCP/IP通信协议。在某些实施例中，可以给车辆指定固定的因特网协议（IP）地址。如此，可以通过电网104轻松地标识用户的车辆。
可以在双向逆变器102中包括用于控制其操作模式的能量管理系统118。能量管理系统118可包括处理器、有形的机器可读的存储器以及用来有选择地将双向逆变器102切换到充电模式或发电模式的其他电路。相应地，能量管理系统118可以将控制信号发送到AC到DC逆变器110和DC到AC逆变器114。例如，能量管理系统118可以将切换控制信号发送到DC到AC逆变器114，以生成输送到电网104的AC电力。另外，能量管理系统118可以将切换控制信号发送到AC到DC逆变器110，以生成到DC总线112的DC电压输出。
能量管理系统118可以通过PLC耦合器116可通信地耦合到电网104。在某些实施例中，路由器120可以在能量管理系统118和PLC耦合器116之间传递数据。路由器120可以是用于通过PLC耦合器116往返于电网104传输TCP/IP数据包信息的以太网路由器。能量管理系统118可以通过电网104与充当发电厂的通信中心的发电厂网络122可通信地耦合。发电厂网络122可以通过另一个PLC耦合器116和路由器120组合，可通信地耦合到电网104，如图1所示。
通过电网104，能量管理系统118可以从发电厂网络122接收数据。例如，能量管理系统118可以接收涉及电价、电可用性等等的数据。能量管理系统118可以使用从发电厂网络122接收到的数据来确定双向逆变器102的操作模式。例如，能量管理系统118可以在非高峰电使用时间段启动充电模式，在这些时间段内，电网104上的总需求可能较低，电价可以降低。能量管理系统118可以在电力短缺或在高峰电使用时间段启动发电模式，在这些时间段内，电网104上的总需求可能较高，电价增高；如此，增大归还给客户的资金量。
在一些示例性实施例中，能量管理系统118还可从发电厂网络122接收操作命令。例如，在电力短缺期间，发电厂网络122可以向能量管理系统118发送命令，指示能量管理系统118结束充电模式，激活发电模式，或反之亦然。
在一些示例性实施例中，能量管理系统118可以生成双向逆变器102的各种能量使用特性的日志。例如，日志可包括诸如电池充电历史、车辆的能量使用历史等等之类的信息。能量管理系统118日志还可包括以前的充电/发电时间段的详述，诸如从电网104接收到的或输送到电网104的电量、从电力公司产生的或向电力公司收取的电价等等。日志中的信息可以被车辆用户查看，如下面所描述的。
在一些示例性实施例中，双向逆变器102可以耦合到车辆网络124。在某些实施例中，车辆网络124可包括PLC总线，该总线使用基于TCP/IP的通信协议，并将数据通信和DC电力提供到耦合到车辆网络124的设备。车辆网络124可以通过PLC耦合器116和网络接口控制器（NIC）126，耦合到电网104，如图1所示。在某些实施例中，NIC 126可以是通过PLC总线提供数据通信的电力上的以太网（EOP）适配器。
车辆网络124可以在车辆中的各种设备之间提供连接性。例如，车辆网络124可以在诸如DVD播放器、车辆音频系统、后视摄像机、车辆仪表板、全球定位系统（GPS）导航系统、无线网络等等之类的各种媒体设备之间提供电子通信。另外，车辆网络124还可使耦合到车辆网络124的设备能够与能量管理系统118和发电厂网络122进行通信。
在一些示例性实施例中，车辆网络124可以耦合到使车辆用户能够管理车辆的能量使用的用户界面128。在一些示例性实施例中，用户界面128可以在车辆信息娱乐界面中提供。如此处所使用的，术语“信息娱乐界面”是指组合了固定的用户界面与位于车辆中的信息和娱乐源的车载信息和娱乐系统，位于车辆中的信息和娱乐源诸如车辆音频系统、DVD播放器、GPS导航系统等等。在某些实施例中，用户界面128可以通过电网104从发电厂网络122接收数据。例如，用户界面128可以接收关于当前或未来预期的电价、电价时间表等等的数据。用户界面128还可接收涉及用户在电力公司中的帐户的信息。例如，用户界面128可以接收诸如帐单、为所使用的电力应支付的或为所提供的电力应得的金额等等的信息。到发电厂网络122的连接还可使用户能够管理帐户，例如，支付未清余额，改变费率计划等等。
在一些示例性实施例中，用户界面128也可以被用来通过耦合到电网104的PLC耦合器116与能量管理系统118进行通信。在某些实施例中，能量管理系统118可以向用户界面128提供能量管理数据。例如，能量管理系统118可以将关于双向逆变器102的当前操作模式、当前电池电量等等的数据发送到用户界面128。另外，能量管理数据可包括存储到由能量管理系统118生成的日志中的信息，如上文所讨论的。如此，用户能够查看与车辆的能量使用相关的数据，例如，以前的充电/发电时间段的时间和时长、在以前的充电/发电时间段应用的电价，等等。
用户界面128也可以被用来管理充电/发电时间表，该时间表可以至少部分地控制能量管理系统118何时启动或结束充电和发电模式。在这样的实施例中，用户可以查看由发电厂网络122提供的电价时间表，该电价时间表指示对于不同的日子或不同的时刻的电价。基于此信息以及未来的预期的能量需求，用户可以通过用户界面128手动创建或改变充电/发电时间表。充电/发电时间表可以被存储到能量管理系统118中。在某些实施例中，能量管理系统118可以由能量管理系统118基于由发电厂网络122提供的信息自动地生成。在这样的实施例中，能量管理系统118可以被配置成基于由发电厂网络122指示的电价来提供优化的电力使用。例如，能量管理系统118可以被配置成当电价低时启动充电模式且当电价高时启动发电模式。
在一些示例性实施例中，能量管理系统118还可从耦合到所述车辆网络124的仪表板或所述GPS导航系统接收行驶数据。例如，行驶数据可包括记录的驾驶历史，例如，关于以前的行程的信息，诸如距离、驾驶时间、电力使用、平均速度、车辆使用时间段等等。行驶数据还可包括可以从GPS导航系统的行程计划功能接收到的未来行程。驾驶历史和未来行程可以被能量管理系统118用来估计未来的能量需求，并自动地确定优化能量使用的充电/发电时间表。例如，如果驾驶历史或未来的行程表明车辆可能要使用大量的电，则能量管理系统118可以计算充电/发电时间表，该时间表当车辆将可能被使用时提供全电池电量。如果驾驶历史或未来的行程表明最少的车辆使用，如往返于工作单位的短的行程，则能量管理系统118可以计算充电/发电时间表，该时间表例如在高峰电使用时间段将多余的存储的电池电量销回到电网104。由能量管理系统118自动地生成的充电/发电时间表还可由用户通过用户界面128手动改变。
图2是示出了根据示例性实施例的用于操作车辆的电力系统的方法200的过程流程图。方法可以从框202开始，在此，双向逆变器102通过电网104从发电厂网络122接收电子数据。例如，如上文所讨论的，双向逆变器102可以接收有关电价的信息，如当前电价、电价时间表等等。在某些实施例中，双向逆变器102可以从发电厂网络122接收指示双向逆变器102启动或结束充电模式或发电模式的指令。例如，如果电网104上的组合需求超出发电厂的发电能力，则发电厂可以指示双向逆变器102结束充电模式或启动发电模式。
然后，过程流可以前进到框204，在此，双向逆变器102可以至少部分地基于从发电厂网络122通过电网104接收到的电子通信，切换到发电模式或充电模式。例如，双向逆变器102可以响应于来自发电厂网络122的切换到发电模式或充电模式的命令而切换到相对应的模式。在其中从发电厂网络122接收到的数据是当前电价的各实施例中，双向逆变器102可以基于电价而切换到发电模式或充电模式。例如，如果当前电价上升到高于指定的阈值，则双向逆变器102可以切换到发电模式。相反，如果当前电价下降到低于指定的阈值，则双向逆变器102可以切换到充电模式。指定的阈值可以由用户指定，并被编程到能量管理系统118中。此外，在从发电厂网络122接收到的数据包括未来的电价的各实施例中，未来的电价可以被用来生成充电/发电时间表，如上文参考图1所讨论的。然后，能量管理系统118可以根据充电/发电时间表来将双向逆变器切换到充电模式或发电模式。
尽管本发明可以具有各种修改和替代形式，但是，此处已通过附图中的示例示出特定实施例，并进行详细描述。然而，应该理解，本发明不仅限于所公开的特定形式。相反地，本发明将涵盖如下面所附权利要求所限定的本发明的精神和范围内的所有修改、等效内容和替代方案。

Claims (20)

1.一种车辆的双向逆变器，包括：
被配置成从电网接收交流电（AC）电力并在可操作地耦合到车辆电池的DC总线上生成直流电（DC）电力的AC到DC逆变器；
被配置成从所述DC总线接收DC电力并生成输送到所述电网的AC电力的DC到AC逆变器；
可操作地耦合到所述AC到DC逆变器和所述DC到AC逆变器并被配置成有选择地在充电模式或发电模式下操作所述双向逆变器的能量管理系统；以及
被配置成通过所述电网在所述能量管理系统和发电厂网络之间传输电子数据的电力线通信（PLC）耦合器。
2.如权利要求1所述的双向逆变器，包括可通信地耦合到车辆网络的第二PLC耦合器，所述车辆网络被配置成通过所述电网从所述发电厂网络接收电子通信。
3.如权利要求2所述的双向逆变器，包括可操作地耦合到所述车辆网络并被配置成使用户能够与所述能量管理系统交互的用户界面。
4.如权利要求3所述的双向逆变器，其中，与所述能量管理系统交互包括至少部分地基于由所述发电厂网络通过所述电网提供的电价，生成充电/发电时间表，并将所述充电/发电时间表存储到所述能量管理系统中。
5.如权利要求2所述的双向逆变器，其中，所述发电厂网络、所述车辆网络以及所述能量管理系统之间的电子通信是通过基于TCP/IP的通信协议来进行的。
6.如权利要求1所述的双向逆变器，其中，所述能量管理系统被配置成至少部分地基于通过所述电网从所述发电厂网络接收到的电价自动地生成充电/发电时间表。
7.如权利要求1所述的双向逆变器，其中，所述AC到DC逆变器的输入端可操作地电耦合到车辆AC发电机，所述车辆AC发电机串联地耦合在所述电网和所述AC到DC逆变器之间，并被配置成通过所述AC到DC逆变器给所述DC总线供电。
8.如权利要求1所述的双向逆变器，其中，所述DC到AC逆变器包括被配置成生成正弦输出波形的开关模式电源。
9.一种车辆，包括：
被配置成向至少一个车辆系统提供电力的电池；
被配置成从电网接收AC电力并在DC总线上生成DC电力的AC到DC逆变器；
被配置成从所述DC总线接收DC电力并生成输送到所述电网的AC电力的DC到AC逆变器；
可操作地耦合到所述AC到DC逆变器和所述DC到AC逆变器并被配置成有选择地在充电模式或发电模式下操作所述双向逆变器的能量管理系统；
其中，所述能量管理系统被配置成通过所述电网与发电厂网络进行通信。
10.如权利要求9所述的车辆，包括可通信地耦合到所述电网以便与所述发电厂网络和所述能量管理系统进行通信的车辆网络。
11.如权利要求10所述的车辆，包括被配置成在所述能量管理系统和所述电网之间传输电子数据的第一PLC耦合器和被配置成在所述车辆网络和所述电网之间传输电子数据的第二PLC耦合器。
12.如权利要求10所述的车辆，其中，所述发电厂网络、所述车辆网络以及所述能量管理系统之间的电子通信是通过基于TCP/IP的通信协议来进行的。
13.如权利要求10所述的车辆，包括可通信地耦合到所述车辆网络的用户界面，其中，所述用户界面可被用来通过所述能量管理系统来启动所述充电模式和所述发电模式。
14.如权利要求13所述的车辆，其中，所述用户界面被配置成显示从所述发电厂网络接收到的信息，所述信息包括电价时间表。
15.如权利要求10所述的车辆，其中，全球定位系统（GPS）导航系统可通信地耦合到所述车辆网络并被配置成向所述能量管理系统发送行驶数据，其中，所述能量管理系统被配置成至少部分地基于所述行驶数据来自动地确定充电/发电时间表。
16.一种管理车辆中的电力使用的方法，包括：
通过电网从发电厂网络接收电子数据；以及
至少部分地基于通过所述电网从所述发电厂网络接收到的电子通信，将所述车辆的电力系统切换到发电模式或充电模式；
其中，所述发电模式使得所述车辆从车辆电池吸入DC电力并生成输送到所述电网的AC输出电力；以及
其中，所述充电模式使得所述车辆从所述电网吸入AC电力并生成用于对所述车辆电池进行充电的DC电力。
17.如权利要求16所述的方法，其中，接收电子数据包括从所述发电厂网络接收电价。
18.如权利要求16所述的方法，其中，接收电子数据包括从所述发电厂网络接收指示所述车辆的所述电力系统至少部分地根据所述电网上的组合电需求来启动或结束充电模式或发电模式的指令。
19.如权利要求16所述的方法，包括至少部分地基于由所述发电厂网络通过所述电网提供的电价时间表来确定充电/发电时间表。
20.如权利要求16所述的方法，包括至少部分地基于由用户通过可通信地耦合到所述电网的用户界面提供的输入来将所述车辆的电力系统切换到发电模式或充电模式。
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