CN102692065B

CN102692065B - 空调控制设备

Info

Publication number: CN102692065B
Application number: CN201210080400.9A
Authority: CN
Inventors: 伊东勇; 桥之谷英树; 蓬原裕树; 近藤和定
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-03-23
Filing date: 2012-03-23
Publication date: 2014-07-09
Anticipated expiration: 2032-03-23
Also published as: US20120240608A1; JP2012197062A; CN102692065A; DE102012102438B4; DE102012102438A1; JP5590336B2

Abstract

一种空调控制设备，其对空调设备的工作条件进行详细判断，并且进行基于该详细判断来改变电力分配的高效的空气调节控制，从而提高在对空气调节进行限制期间乘客的舒适性，由此使确保里程与确保乘客的舒适性平衡。该空调控制设备计算制冷单元的可用电力量和制热单元的可用电力量，并且基于驱动限制值来对制冷单元和制热单元进行驱动。该空调控制设备根据自动或手动设置的空气调节状态，将针对电池和车辆驱动的状况所计算出的、可分配至空调设备的电力量分配至制冷单元和制热单元，由此使得即使在针对空气调节的限制期间也能够充分进行所需的制热和制冷。

Description

空调控制设备

技术领域

以下所公开的内容涉及一种空调控制设备，尤其涉及一种用于在诸如电动车辆(EV)或混合电动车辆(HEV)等的机动车辆中进行空调控制的空调控制设备。

背景技术

在诸如电动车辆(EV)和混合电动车辆(HEV)等的机动车辆中，为了在低电池电量的情况下优先车辆的行驶，对诸如辅助加热器(PTC)或电动压缩机等的空调设备进行限制。当强制对该空调设备进行限制时，不管车辆行驶状态和(HEV车辆的情况下)发电状态如何，将制热和制冷这两者都限制为最小驱动状态(电动压缩机和辅助加热器的电力值最小)。在这种情形下，不管驾驶员所设置的面板设置以及根据外部空气温度所确定的制冷和制热性能所需的电力等如何，一律限制该空调设备的工作。

即，作为单纯基于判断是否进行电力限制来对空气调节进行限制的结果，当进行空气调节时，将该限制用的驱动控制量设置为通过单纯限制通常空调控制期间的驱动控制量所获得的值，并且对于具有不同条件的所有状态一律进行该限制。

在根据日本特开1997-76740的混合动力车辆中，从用于向驱动电动马达供给电力的电池提供制冷单元用的电力，从而进行制冷。

根据日本专利3791234的混合动力车辆用空调设备计算空调单元用于将车厢温度调节为预设温度所需的空气调节用电力，并且在车辆行驶期间，随着该空气调节用电力增加而将目标剩余电池电量设置得较高。

在夏季，当不使用用作制热单元的辅助加热器、且仅需要用作制冷单元的电动压缩机时，可以将分配给该辅助加热器的驱动电力添加至电动压缩机侧。然而，在传统技术中，即使在这种情况下，尽管可以将分配给辅助加热器的驱动电力添加至电动压缩机侧，但该电动压缩机也被限制为最小驱动状态下的最小电力值。此外，即使剩余电池电量充足、或者像在混合电动车辆(HEV)中那样可以进行发电，也可能强制进行限制而使得空调设备的所有工作均中止。

空调控制设备包括用于提高除雾性能(除雾特性)的除霜模式以及除霜并吹脚模式(D/F模式)作为可选的出气口模式。在这些模式中，对空气中所含的凝结物(水分)执行控制。即，执行控制，以使得对构成空调设备的制冷循环系统的制冷单元进行驱动，并且对该空调设备的制热单元进行驱动以使通过制冷循环系统冷却后的空气的温度升高至目标出气口温度。在除霜模式或D/F模式中，需要同时驱动制冷单元和制热单元，并且制冷系统和制热系统这两者都需要电力，因而电力消耗极大。

结果，如果在执行除霜模式或D/F模式的情况下强制对空气调节进行上述限制，则该模式的实质功能可能受影响。如果除霜模式或D/F模式由于对空气调节的限制而基本不工作，则除雾性能下降。从确保驾驶期间的可视性的角度，必须确保空气调节性能以避免在特定条件下除雾性能下降。

在仅基于判断是否进行电力限制的空调控制中，不进行针对空调设备的工作条件等的详细判断，并且不进行基于该详细判断来改变电力分配的空调控制。在当前针对空气调节的限制中，可以与该空气调节所消耗的电力量的减少相对应地延长续航距离。然而，在可以确保充足电力、行驶不成问题的情况下，无法进行用于维持舒适性的空调控制，或者相反，空调控制可能导致舒适性下降。

考虑到上述情形，提出了如下的空调控制设备，其中，该空调控制设备对空调设备的工作条件等进行详细判断，并且进行基于该详细判断来改变电力分配的高效的空调控制，从而提高在对空气调节进行限制期间乘客的舒适性，由此平衡确保续航距离和确保乘客的舒适性。

发明内容

这里所公开的一种车辆用空调控制设备，包括通过使用能够供给至车载电池的电力或从所述电池供给的电力进行驱动的空调设备，其中，所述空调设备至少包括在制冷系统工作时利用电力所驱动的制冷单元、以及在制热系统工作时利用电力所驱动的制热单元，所述空调控制设备执行用于至少在所述电池的充电状态低时限制要供给至所述空调设备的电力的控制。

在用于限制电力的该控制中，所述空调控制设备用于：计算空气调节的可用电力量；计算所述制冷单元的使用比例，并且基于所述空气调节的可用电力量和所述制冷单元的使用比例来计算所述制冷单元的可用电力量；计算所述制热单元的使用比例，并且基于所述空气调节的可用电力量和所述制热单元的使用比例来计算所述制热单元的可用电力量；计算目标制冷电力量；当所述目标制冷电力量等于或小于所述制冷单元的可用电力量时，将所述制冷单元的可用电力量与所述目标制冷电力量之间的差设置作为所述制冷单元的电力差，并指定所述目标制冷电力量作为针对驱动所述制冷单元的制冷用驱动限制值；当所述目标制冷电力量超过所述制冷单元的可用电力量时，将所述制冷单元的电力差设置为零，并指定所述制冷单元的可用电力量与所述制热单元的电力差的和作为针对驱动所述制冷单元的所述制冷用驱动限制值；计算目标制热电力量；当所述目标制热电力量等于或小于所述制热单元的可用电力量时，将所述制热单元的可用电力量与所述目标制热电力量之间的差设置为所述制热单元的电力差，并指定所述目标制热电力量作为针对驱动所述制热单元的制热用驱动限制值；以及当所述目标制热电力量超过所述制热单元的可用电力量时，将所述制热单元的电力差设置为零，并指定所述制热单元的可用电力量与所述制冷单元的电力差的和作为针对驱动所述制热单元的所述制热用驱动限制值。

附图说明

图1是说明空调控制设备的功能框图；

图2是说明安装在车辆上的空调设备和空调控制设备的示意图；

图3说明在自动空调系统的情况下制冷单元的使用比例；

图4说明在手动空调系统的情况下制冷单元的使用比例；

图5是用于计算制冷单元的可用电力量和制热单元的可用电力量的流程图；

图6是用于计算制冷用驱动限制值的流程图；以及

图7是用于计算制热用驱动限制值的流程图。

具体实施方式

这里所公开的空调控制设备对空调设备的工作条件等进行详细判断从而提高在对空气调节进行限制期间乘客的舒适性，并且通过基于该详细判断改变电力分配等来进行高效的空调控制，从而平衡确保里程和确保乘客的舒适性。即，根据本实施例的空调控制设备实现了如下的目的：对空调设备的工作条件等进行详细判断，通过基于该详细判断改变电力分配等来进行高效的空调控制，并且通过计算制冷单元的使用比例和制热单元的使用比例来平衡确保里程与确保乘客的舒适性，从而提高了在对空气调节进行限制期间乘客的舒适性。

在图1和图2中，机动车辆(以下称为“车辆”)1是电动车辆或混合动力车辆。图2示出车辆1的挡风玻璃2和车辆内部3。

车辆1上安装有：动力传动系4，其包括行驶用的驱动马达和变速器；空调设备(空调)5，用于对车辆内部3进行空气调节；以及电池6。

如图2所示，空调设备5通过基于车辆内部3内的空气温度和相对湿度进行除湿、制冷或制热来对车辆内部3进行空气调节，并且包括形成空气循环路径7的路径形成体8。

路径形成体8设置有在路径形成体8的上游端的内部摆动的内外空气切换阻尼器13以及对内外空气切换阻尼器13进行致动的进气口致动器14，从而在连接至外部空气导入管9的外部空气导入口10与连接至内部空气导入管11的内部空气导入口12之间进行切换。此外，路径形成体8设置有在路径形成体8的下游端的内部摆动的第一出口切换阻尼器19以及对第一出口切换阻尼器19进行致动的第一模式致动器20，从而在连接至除霜器管15的除霜器出口16与连接至通风管17的通风出口18之间进行切换。此外，路径形成体8设置有在路径形成体8的下游端的内部摆动的第二出口切换阻尼器23以及对第二出口切换阻尼器23进行致动的第二模式致动器24，从而打开和关闭连接至吹脚管21的吹脚出口22。可以通过使第一模式致动器20和第二模式致动器24经由连杆机构相连接以形成一个致动器来实现相同的结构。

在路径形成体8中，设置有送风扇25、蒸发器26、加热器芯27、空气混合阻尼器28和自动手动(AM)致动器29。送风扇25设置在内外空气切换阻尼器13的下游侧上，并由风扇马达30所驱动以向车辆内部3进给空气。蒸发器26设置在送风扇25的下游侧，并且用于对车辆内部3进行制冷。构成用于对车辆内部3进行制冷的制冷单元31的电动压缩机32配置在路径形成体8外部，并连接至蒸发器26。加热器芯27设置在蒸发器26的下游侧，并被驱动以对车辆内部3进行制热。构成制热单元33的辅助加热器(PTC)34配置在加热器芯27的下游侧附近。空气混合阻尼器28由自动手动(AM)致动器29所致动，并且在空气循环路径7内摆动从而调节朝向加热器芯27的气流量。

当使用空调设备5的制冷系统时利用电力对制冷单元31进行驱动。当使用空调设备5的制热系统时利用电力对制热单元33进行驱动。

如图1和图2所示，车辆1内安装有用于对空调设备5进行控制的空调控制设备35。

空调控制设备35包括：动力传动系用控制装置36，用于与电池6进行通信并对动力传动系4进行控制；空调用控制装置37，用于自动或手动控制空调设备5；以及(与EV控制器或HEV控制器相对应的)机动车辆用空调控制装置38，用于与动力传动系用控制装置36和空调用控制装置37这两者进行通信。空调控制设备35通过使用能够供给至电池6的电力或从电池6供给的电力来驱动空调设备5，并且至少在电池6的充电状态低时限制要供给至空调设备5的电力。

动力传动系用控制装置36包括：空调可用电力量计算部36A；以及限制判断部36B，用于判断是否正对要供给至空调设备5的电力执行限制。动力传动系用控制装置36基于发电控制、电力供给、车辆驱动控制、电力消耗、剩余电池电量以及电池的充电状态等计算能够分配至空调(制冷和制热)系统的空气调节的可用电力量。

空调用控制装置37包括空调设备5用作自动空调系统时要使用的自动空调控制装置39、以及空调设备5用作手动空调系统时要使用的手动空调控制装置40。自动空调控制装置39包括驾驶员所操作的面板操作部39A、以及用于与外部空气温度检测传感器41进行通信的目标出气口温度和出气口计算部39B。手动空调控制装置40包括驾驶员所操作的操作面板40A。自动空调控制装置39通过使用面板操作部39A(可以单独设置操作面板)以及(包括作为自动空调系统所需的通用传感器项目的)外部空气温度检测传感器41等，基于驾驶员所进行的面板操作来计算目标出气口温度和出气口(MODE状态)。手动空调控制装置40根据MODE和驾驶员所进行的用于温度调节的面板操作来计算MODE和调节温度(面板操作状态)。

如图1所示，机动车辆用空调控制装置38包括：电力量计算部38A，用于计算目标制冷电力量和目标制热电力量；状态判断部38B，用于判断温度调节状态和出气口(MODE)状态；使用比例计算部38C，用于计算制冷单元31的使用比例和制热单元33的使用比例；以及可用电力量计算部38D，用于计算制冷单元31的可用电力量和制热单元33的可用电力量。

机动车辆用空调控制装置38与作为制冷单元31的电动压缩机32和用作制热单元33的辅助加热器34进行通信，并且基于蒸发器-热敏电阻温度和水温等来计算自动空气调节和手动空气调节所需的目标制冷电力量(电动压缩机32的电力量)和目标制热电力量(辅助加热器(PTC等)34的电力量)。此外，在自动空调系统的情况下，机动车辆用空调控制装置38基于自动空调控制装置39所计算出的目标出气口温度和MODE(出气口)状态来计算图3所示的制冷单元的使用比例X(将X设置为0％～100％)。在各种MODE中的除霜(DFR)模式以及除霜并吹脚(D/F)模式下，将制冷单元31的使用比例设置得较大以优先防雾性能。另一方面，在手动空调系统的情况下，机动车辆用空调控制装置38基于MODE和驾驶员所设置的调节温度来计算图4所示的制冷单元31的使用比例X(将X设置为0％～100％)。

制热单元33的使用比例是基于通过从100％中减去所计算出的制冷单元31的使用比例X％所获得的值而计算出的(制热单元的使用比例＝100％-X％)。

在计算空气调节的可用电力量时，由于该值大幅波动，因此可以通过提供平均处理来抑制值的变化。此外，当没有对空气调节进行限制时，不对空调设备进行限制。因而，仅当对空气调节执行限制时才进行以下的处理。

机动车辆用空调控制装置38基于经由平均处理所计算出的空气调节的平均可用电力量、制冷单元31的使用比例以及制热单元33的使用比例来计算制冷单元的可用电力量和制热单元的可用电力量(参考图5)。

机动车辆用空调控制装置38将所计算出的制冷单元的可用电力量与所计算出的目标制冷电力量进行比较。在目标制冷电力量大于制冷单元的可用电力量的情况下，机动车辆用空调控制装置38将可供给至制热单元33的制冷单元的电力差设置为零(0)，并将制冷用驱动限制值设置为制冷单元的可用电力量与制热单元的电力差的和(参考图6)。机动车辆用空调控制装置38根据该制冷用驱动限制值来驱动制冷单元21。

另一方面，在目标制冷电力量小于或等于制冷单元的可用电力量的情况下，机动车辆用空调控制装置38将制冷单元的剩余可用电力量(制冷单元的电力差)供给至制热单元33侧，并且与没有进行限制的情况相同，通过指定目标制冷电力量作为制冷用驱动限制值来驱动制冷单元31。

机动车辆用空调控制装置38以与针对制冷单元31相同的方式来确定制热用驱动限制值(参考图7)。

如图1所示，根据本实施例的包括机动车辆用空调控制装置38的空调控制设备35，与驾驶员所操作的操作面板等(仅在具有手动空调控制的车辆的情况下连接有操作面板)、电池状态的管理以及车辆的驱动控制相关联地，来控制作为用于进行制冷和制热的空调设备的电动压缩机32和辅助加热器(PTC等)34。空调控制设备35根据驾驶员要求或自动空气调节状态将根据电池6的状态和车辆驱动状态计算出的能够分配至空调系统的电力量分配给制冷(电动压缩机32的驱动电力)和制热(辅助加热器34的驱动电力)，并且进行控制以使得即使在对空气调节进行限制期间也可以尽可能实现所需的制热和制冷。

为了进行具体说明，在已计算出空气调节的可用电力量和制冷单元31的使用比例的情况下，空调控制设备35基于该空气调节的可用电力量和制冷单元31的该使用比例来计算制冷单元31的可用电力量。此外，空调控制设备35计算制热单元33的使用比例，并且基于该空气调节的可用电力量和制热单元33的该使用比例来计算制热单元35的可用电力量。

制冷单元31的使用比例是基于目标出气口温度或与其相对应的物理量以及所选择的出气口模式所设置的。在这种情况下，制热单元33的使用比例是通过从作为整体的“1”、即100％中减去制冷单元31的使用比例所获得的差。在该计算中，特别地，当所选择的出气口模式包括除霜(诸如除霜模式或者除霜并吹脚模式(D/F模式)等)时，与其它的出气口模式相比，将制冷单元31的使用比例设置得较大。

此外，空调控制设备35计算目标制冷电力量。当该目标制冷电力量等于或小于制冷单元31的可用电力量时，空调控制设备35将制冷单元31的可用电力量与目标制冷电力量之间的差设置作为制冷单元的电力差，并指定该目标制冷电力量作为针对驱动制冷单元31的制冷用驱动限制值。另一方面，当该目标制冷电力量超过制冷单元31的可用电力量时，空调控制设备35将制冷单元的电力差设置为零(0)，并指定制冷单元31的可用电力量与制热单元的电力差的和作为针对驱动制冷单元31的制冷用驱动限制值。结果，如果存在制热单元的电力差，则可以通过将该制热单元的电力差与制冷单元31的可用电力量相加来设置制冷用驱动限制值。

此外，空调控制设备35计算目标制热电力量。当该目标制热电力量等于或小于制热单元33的可用电力量时，空调控制设备35将制热单元33的可用电力量与目标制热电力量之间的差设置作为制热单元的电力差，并指定该目标制热电力量作为针对驱动制热单元33的制热用驱动限制值。另一方面，当该目标制热电力量超过制热单元33的可用电力量时，空调控制设备35将制热单元的电力差设置为零(0)，并指定制热单元33的可用电力量与制冷单元的电力差的和作为针对驱动制热单元33的制热用驱动限制值。结果，如果存在制冷单元的电力差，则可以通过将该制冷单元的电力差与制热单元33的可用电力量相加来设置制热用驱动限制值。

将参考图5的流程图来说明关于制冷单元31的可用电力量以及制热单元33的可用电力量的计算。

如图5所示，当该程序开始时(步骤A01)，空调控制设备35判断是否在执行针对要供给至空调设备5的电力的限制(步骤A02)。当在步骤A02中为“否”时，继续进行该判断。当在步骤A02中判断为“是”时，空调控制设备35计算空气调节的可用电力量(步骤A03)，并且通过滤波处理来计算空气调节的平均可用电力量(步骤A04)。然后，空调控制设备35计算出制冷单元31的使用比例X％(步骤A05)，并计算出制热单元33的可用比例、即计算100％-X％(步骤A06)。之后，空调控制设备35计算出制冷单元31的可用电力量、即计算“空气调节的平均可用电力量×制冷单元31的使用比例X％”(步骤A07)，并计算出制热单元33的可用电力量、即计算“空气调节的平均可用电力量×制热单元33的使用比例(100％-X％)”(步骤A08)，然后使该处理返回。

接着，将参考图6的流程图来说明关于制冷用驱动限制值的计算。

如图6所示，当该程序开始时(步骤B01)，空调控制设备35检查对要供给至空调设备5的电力的限制的状态(步骤B02)。当在步骤B02中判断为“是”时(该限制为执行中)，空调控制设备35计算目标制冷电力量(步骤B03)，并判断该目标制冷电力量是否超过制冷单元31的可用电力量(步骤B04)。当步骤B04中判断为“是”时，空调控制设备35将制冷单元的电力差设置为零(0)(步骤B05)，指定“制冷单元31的可用电力量+制热单元的电力差”作为制冷用驱动限制值(步骤B06)，并且执行针对空气调节的限制的状态(步骤B07)。另一方面，当在步骤B04中判断为“否”时，空调控制设备35计算出制冷单元的电力差、即计算“制冷单元31的可用电力量-目标制冷电力量”(步骤B08)。在步骤B08的处理之后、或者当在步骤B02中判断为“否”时(限制不执行中)，空调控制设备35计算制冷用驱动限制值(步骤B09)，并且不执行针对空气调节的限制的状态(步骤B10)。在步骤B07的处理之后、或者在步骤B10的处理之后，空调控制设备35使该程序返回(步骤B11)。

接着，将参考图7的流程图来说明关于制热用驱动限制值的计算。

如图7所示，当该程序开始时(步骤C01)，空调控制设备35检查对要供给至空调设备5的电力的限制的状态(步骤C02)。当在步骤C02中判断为“是”时(该限制为执行中)，空调控制设备35计算目标制热电力量(步骤C03)，并判断该目标制热电力量是否超过制热单元33的可用电力量(步骤C04)。当步骤C04中判断为“是”时，空调控制设备35将制热单元的电力差设置为零(0)(步骤C05)，指定“制热单元33的可用电力量+制冷单元的电力差”作为制热用驱动限制值(步骤C06)，并且执行针对空气调节的限制的状态(步骤C07)。另一方面，当在步骤C04中判断为“否”时，空调控制设备35计算出制热单元的电力差、即计算“制热单元33的可用电力量-目标制热电力量”(步骤C08)。在步骤C08的处理之后、或者当在步骤C02中判断为“否”时(限制不执行中)，空调控制设备35计算制热用驱动限制值(步骤C09)，并且不执行针对空气调节的限制的状态(步骤C10)。在步骤C07的处理之后、或者在步骤C10的处理之后，空调控制设备35使该程序返回(步骤C11)。

将连同本发明的方面一起来说明上述的空调控制设备的实施例。

方面1

空调控制设备35计算空气调节的可用电力量(的平均值)。

空调控制设备35计算制冷单元31的使用比例，并且基于空气调节的可用电力量和制冷单元31的使用比例来计算制冷单元31的可用电力量。

空调控制设备35计算制热单元33的使用比例，并且基于空气调节的可用电力量和制热单元33的使用比例来计算制热单元33的可用电力量。

空调控制设备35计算目标制冷电力量。当该目标制冷电力量等于或小于制冷单元31的可用电力量时，空调控制设备35将制冷单元31的可用电力量与该目标制冷电力量之间的差设置作为制冷单元的电力差，并指定该目标制冷电力量作为针对驱动制冷单元31的制冷用驱动限制值。另一方面，当该目标制冷电力量超过制冷单元31的可用电力量时，空调控制设备35将制冷单元的电力差设置为零，并指定制冷单元31的可用电力量与制热单元的电力差的和作为针对驱动制冷单元31的制冷用驱动限制值。

空调控制设备35计算目标制热电力量。当该目标制热电力量等于或小于制热单元33的可用电力量时，空调控制设备35将制热单元33的可用电力量与该目标制热电力量之间的差设置作为制热单元的电力差，并指定该目标制热电力量作为针对驱动制热单元33的制热用驱动限制值。另一方面，当该目标制热电力量超过制热单元33的可用电力量时，空调控制设备35将制热单元的电力差设置为零，并指定制热单元33的可用电力量与制冷单元的电力差的和作为针对驱动制热单元33的制热用驱动限制值。上述步骤的执行顺序不限于以上所说明的顺序，根据实际需要，也可以同时或者以不同的顺序执行这些步骤。

结果，在对空调设备5可使用的电力进行限制的电力限制期间，制热和制冷要使用的电力分配可被设置为适当分配或者接近该适当分配的类似分配。此外，可以将制热单元和制冷单元中电力相对于目标电力有富余的一方的电力(电力差)转移至另一方，从而能够确保空调设备5的工作率较高，由此使得即使在存在电力限制时也能够确保舒适性和可视性。

方面2

空调控制设备35基于目标出气口温度或与其相对应的物理量以及出气口模式来设置制冷单元31的使用比例，并且将制热单元33的使用比例设置为通过从作为整体的“1”中减去制冷单元31的使用比例所获得的差。

制冷单元31的使用比例和制热单元33的使用比例可以基于目标出气口温度或例如作为与其相对应的物理量的调节温度以及出气口模式来进行设置，而与自动还是手动无关，并且可以将电力分配设置为适当分配或接近该适当分配。

方面3

在包括除霜的出气口模式中，与其它的出气口模式相比，空调控制设备35将制冷单元31的使用比例设置得较大。

因此，可以根据所选择的出气口模式来对使用比例进行设置，以使得可以确保除雾性能。

在上述的实施例中，当优先除雾性能且选择了除霜(DFR)模式时，在个别映射中将制冷单元的使用比例(电动压缩机的驱动速率)设置为100％的这种设置也是可能的。

此外，可以设置用于选择是否使用上述实施例所述的控制的驾驶员选择开关，以使得可以进行诸如将空调设备的操作一律限制为最小驱动、或者以传统方式使空调设备的工作停止等的控制选择。

根据本发明的空调控制设备适用于具有电池的各种车辆，例如诸如电动车辆或混合动力车辆等的机动车辆。在混合动力车辆的情况下，在车辆的动力传动系中设置有内燃机，并且空调设备还利用冷却水等的热。

Claims

1.一种车辆用空调控制方法，用于控制通过使用能够供给至车载电池的电力或从所述电池供给的电力进行驱动的空调设备，其中，

所述空调设备至少包括在制冷系统工作时利用电力所驱动的制冷单元、以及在制热系统工作时利用电力所驱动的制热单元，并且

所述空调控制方法执行用于至少在所述电池的充电状态低时限制要供给至所述空调设备的电力的控制，包括：

计算空气调节的可用电力量；

计算所述制冷单元的使用比例，并且基于所述空气调节的可用电力量和所述制冷单元的使用比例来计算所述制冷单元的可用电力量；

计算所述制热单元的使用比例，并且基于所述空气调节的可用电力量和所述制热单元的使用比例来计算所述制热单元的可用电力量；

计算目标制冷电力量；

当所述目标制冷电力量等于或小于所述制冷单元的可用电力量时，将所述制冷单元的可用电力量与所述目标制冷电力量之间的差设置作为所述制冷单元的电力差，并指定所述目标制冷电力量作为针对驱动所述制冷单元的制冷用驱动限制值；

当所述目标制冷电力量超过所述制冷单元的可用电力量时，将所述制冷单元的电力差设置为零，并指定所述制冷单元的可用电力量与所述制热单元的电力差的和作为针对驱动所述制冷单元的所述制冷用驱动限制值；

计算目标制热电力量；

当所述目标制热电力量等于或小于所述制热单元的可用电力量时，将所述制热单元的可用电力量与所述目标制热电力量之间的差设置作为所述制热单元的电力差，并指定所述目标制热电力量作为针对驱动所述制热单元的制热用驱动限制值；以及

当所述目标制热电力量超过所述制热单元的可用电力量时，将所述制热单元的电力差设置为零，并指定所述制热单元的可用电力量与所述制冷单元的电力差的和作为针对驱动所述制热单元的所述制热用驱动限制值。

2.根据权利要求1所述的空调控制方法，其特征在于，

基于目标出气口温度以及出气口模式来设置所述制冷单元的使用比例，并且

将通过从作为整体的“1”中减去所述制冷单元的使用比例所获得的差作为所述制热单元的使用比例。

3.根据权利要求2所述的空调控制方法，其特征在于，在包括除霜的出气口模式中，与其它的出气口模式相比，所述制冷单元的使用比例被设置得较大。