CN102667207B - 扭转缓冲装置 - Google Patents

Abstract

（课题）提供可不增加部件数量地通过简单的构成来在正侧及负侧设定最佳的磁滞转矩，且可提高制造作业的作业性，并可防止装置成本增大的扭转缓冲装置。（技术方案）该扭转缓冲装置10中，在轮毂11相对于侧板17向正侧扭转时，弹簧薄板31、32的外周部沿侧板17的外侧支承片20a、21a移动，在轮毂11相对于侧板17向负侧扭转时，弹簧薄板32沿外侧支承片20a、21a移动，使弹簧薄板31与外侧支承片20a、21a的滑动阻力比弹簧薄板32与外侧支承片20a、21a的滑动阻力大。

Description

扭转缓冲装置

技术领域

本发明涉及扭转缓冲装置，特别涉及在由弹簧吸收转矩变化的同时传递转矩的扭转缓冲装置。 

背景技术

一直以来，将内燃机和/或电动机等驱动源和车轮等经具有变速机等的驱动系统来连接，从驱动源经驱动系统向车轮传递动力。但是，与驱动源连接的驱动系统，例如因扭转振动而产生轰鸣声（こもり音）和/或叮当声（ジヤラ音），该扭转振动以内燃机的由转矩变化所导致的旋转变化为起振源。 

叮当声是因扭转振动而使变速齿轮组的空转齿轮对碰撞所产生的叮当叮当的异常声音，该扭转振动以内燃机的由转矩变化所导致的旋转变化为起振源。此外，轰鸣声是因由驱动系统的扭转共振所形成的振动而在车室内产生的异常声音，该驱动系统的扭转共振以内燃机的转矩变化为起振力，驱动系统的扭转共振通常存在于恒定区域（例如，在FF车辆的情况下内燃机的转速在2500rpm附近）的低车速时。 

因此，在内燃机和驱动系统之间设置扭转缓冲装置，由阻尼机构来吸收内燃机的旋转变化以吸收驱动系统的扭转振动。 

作为现有的该扭转缓冲装置，其构成包括：与飞轮紧固、释放的第一旋转部件；与从传动箱延伸的输入轴连结的第二旋转部件；和与第一旋转部件在旋转方向上弹性地连结的螺旋弹簧（例如，参照专利文献1）。 

第一旋转部件的构成包括离合器从动盘和在离合器从动盘的内周侧固定的一对侧板。此外，第二旋转部件由轮毂（hub）构成，该轮毂的构成包括在轴的外周部花键嵌合的突部和从突部向半径方向外侧延伸的凸缘。 

螺旋弹簧由在凸缘形成的多个弹簧收置孔和与弹簧收置孔相对地在一对侧板上形成的弹簧收置部支承。 

当一对侧板和轮毂相对旋转时，将螺旋弹簧在一对输入板和轮毂之间在输入板的周向上压缩。由该一对螺旋弹簧来吸收从一对侧板向轮毂输入的周向的扭转振动，并抑制叮当声的产生。 

此外，通过在轮毂和一对侧板之间设置由推力部件构成的磁滞机构，而在轮毂和一对侧板之间产生基于摩擦的磁滞转矩，从而抑制驱动系统的扭转共振以减小在低车速时变得显著的室内轰鸣声。 

但是，已知：内燃机的旋转变化的特性，在从一对侧板向轮毂传递内燃机的旋转转矩而将轮毂相对于一对侧板向正侧旋转的加速时和通过发动机制动器从轮毂向一对侧板传递转矩而将轮毂相对于一对侧板向负侧旋转的减速时不同。 

图9是表示加速时和减速时的内燃机的旋转变化的图。如图9所示，加速时的内燃机的旋转变化在内燃机的低速旋转区域大，减速时的内燃机的旋转变化在内燃机的高速旋转区域大。 

因此，需要：在加速时通过在扭转共振点附近增大阻尼机构的磁滞转矩，来抑制低旋转区域的驱动系统的扭转共振，且在减速时通过在内燃机的旋转变化大的高旋转区域减小阻尼机构的磁滞转矩，来增大衰减力以抑制扭转振动。 

但是，现有的阻尼机构在加速时和减速时设定为相同的磁滞转矩，因此在增大了磁滞转矩的情况下，可在加速时在低旋转区域使驱动系统的扭转共振衰减，但是，在减速时有可能不能充分地将扭转振动衰减。 

此外，在为了吸收减速时的扭转振动而减小了磁滞转矩的情况下，在加速时在共振点附近处，由于驱动系统的扭转共振而使扭转振动增大从而产生（图10中虚线所示的）轰鸣声。 

与之相对，作为改变加速时和减速时的磁滞转矩的扭转缓冲装置，在一对侧板和轮毂之间夹装在一对侧板和轮毂相对旋转时产生摩擦的摩擦产生机构，该摩擦产生机构的构成包括：在扭转特性的正侧及负侧在一对侧 板和轮毂之间产生摩擦的第一摩擦产生部；和在扭转特性的负侧不与轮毂卡合从而在一对侧板和轮毂之间不产生摩擦力的第二摩擦产生部（例如，参照专利文献2）。 

该扭转共振装置可在加速时增大磁滞转矩以抑制扭转共振，并在减速时减小磁滞转矩以增大衰减力。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本特开2006－144861号公报； 

专利文献2：日本特开2002－106640号公报。 

发明内容

发明所要解决的问题 

但是，在此类现有的扭转缓冲装置中，在一对侧板和轮毂之间夹装具有第一摩擦产生部和第二摩擦产生部的摩擦产生机构，因此摩擦产生机构的构成变得复杂，且扭转缓冲装置的部件数量按设置摩擦产生机构的量增大，存在扭转缓冲装置的制造作业变得麻烦并且扭转缓冲装置的装置成本增大的问题。 

本发明为解决上述现有问题而研制，其目的是提供：可不增加部件数量地通过简单的构成来在正侧及负侧设定最佳的磁滞转矩，且可提高制造作业的作业性，并可防止装置成本增大的扭转缓冲装置。 

用于解决问题的技术方案 

为实现上述目的，本发明涉及的扭转缓冲装置，（1）一种扭转缓冲装置，具备：第一旋转部件，其形成有弹簧收置孔；第二旋转部件，其与所述第一旋转部件同轴且相对旋转自如地设置，在与所述弹簧收置孔相对向的位置形成有弹簧收置部；弹簧，其配置于所述弹簧收置孔以及所述弹簧收置部内，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向正侧扭转的情况下和向负侧扭转的情况下压缩，在所述第一旋转部件与所述第二旋转部件之间传递旋转转矩；和第一薄板部件及第二薄板部件，其配置于所述弹 簧的周向端部与所述弹簧收置孔的周向端部及所述弹簧收置部的周向端部之间，分别支承所述弹簧的周向端面，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向正侧扭转时，所述第一薄板部件的外周部沿所述第二旋转部件的弹簧收置部移动，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向负侧扭转时，所述第二薄板部件的外周部沿所述第二旋转部件的弹簧收置部移动，该扭转缓冲装置的特征在于，所述第一薄板部件与所述弹簧收置部的滑动阻力比所述第二薄板部件与所述弹簧收置部的滑动阻力大。 

该扭转缓冲装置构成为，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向正侧扭转时，第一薄板部件沿着第二旋转部件的弹簧收置部移动，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向负侧扭转时，第二薄板部件沿着第二旋转部件的弹簧收置部移动，第一薄板部件与弹簧收置部的滑动阻力比第二薄板部件与弹簧收置部的滑动阻力大，因此，能够增大正侧的磁滞转矩，能够减小负侧的磁滞转矩。 

由于能够如上述那样在正侧和负侧改变磁滞转矩的大小，因此在第一旋转部件相对于第二旋转部件向正侧扭转的加速时，可抑制通过扭转共振点时的扭转振动，且可抑制轰鸣声产生。 

此外，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向负侧扭转的减速时，可使扭转振动衰减，且可抑制叮当声产生。 

另外，通过仅使支承螺旋弹簧的周向端面的第一薄板部件和第二薄板部件与弹簧收置部的滑动阻力在正侧和负侧不同的简单构成，便可不增加部件数量地设定最适于加速时和加速时的磁滞转矩，因此可提高扭转缓冲装置的制造作业的作业性，可防止扭转缓冲装置的制造成本增加。 

在上述（1）记载的扭转缓冲装置中，（2）所述第一薄板部件及所述第二薄板部件的半径方向外侧的外周部相对于所述弹簧收置部滑动。 

该扭转缓冲装置的第一薄板部件、第二薄板部件的半径方向外侧的外周部相对于弹簧收置部滑动，因此伴随第一旋转部件及第二旋转部件的转速增高，第一旋转部件及第二旋转部件的离心力增大，因此可使第一薄板部件的外周部与弹簧收置部较强地滑动接触，可增大第一旋转部件和第二 旋转部件的磁滞转矩。 

由于加速时的内燃机的旋转变化在低速旋转区域较大且在高速旋转区域较小，因此在将扭转缓冲装置在内燃机与具有变速机的驱动系统之间夹装的情况下，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向正侧扭转的加速时，可在第一旋转部件及第二旋转部件的离心力小的低速旋转区域减小磁滞转矩而使扭转振动衰减，可抑制叮当声的产生。 

此外，当内燃机的转速增高时，可增大第一旋转部件及第二旋转部件的离心力，因此在内燃机的转速通过与扭转共振点相当的转速时，可增大磁滞转矩，可抑制扭转共振。 

当内燃机的转速进一步增高时，第一旋转部件及第二旋转部件的离心力增大而使磁滞转矩增大，但是，在高速旋转区域，内燃机的旋转变化较小，因此可不受大磁滞转矩的影响地使扭转振动衰减。 

在上述（1）或（2）记载的扭转缓冲装置中，（3）相对于所述第一薄板部件与所述弹簧收置部之间的间隙，所述第二薄板部件与所述弹簧收置部之间的间隙较大。 

该扭转缓冲装置，相对于第一薄板部件与弹簧收置部之间的间隙，而增大第二薄板部件与弹簧收置部之间的间隙，因此，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向负侧扭转的减速时，与第一旋转部件相对于第二旋转部件向正侧扭转的加速时相比，可减小第二薄板部件与弹簧收置部的滑动阻力。 

因此，可在正侧增大磁滞转矩，且可减小负侧的磁滞转矩。因而，在加速时，可抑制通过扭转共振点时的扭转振动以抑制轰鸣声的产生，在减速时，可使扭转振动衰减以抑制叮当声的产生。 

在上述（1）或（2）记载的扭转缓冲装置中，（4）所述第一薄板部件的外周部的摩擦系数比所述第二薄板部件的外周部的摩擦系数大。 

该扭转缓冲装置中，第一薄板部件的外周部的摩擦系数比第二薄板部件的外周部的摩擦系数大，因此可在正侧增大磁滞转矩，且可减小负侧的磁滞转矩。 

因此，在加速时，可抑制通过扭转共振点时的扭转振动以抑制轰鸣声的产生，在减速时，可使扭转振动衰减以抑制叮当声的产生。 

在上述（1）或（2）记载的扭转缓冲装置中，（5）所述第一薄板部件的重量比所述第二薄板部件的重量大。 

该扭转缓冲装置中，第一薄板部件的重量比第二薄板部件大，因此在因第一旋转部件和第二旋转部件的旋转而产生离心力时，可使比第二薄板部件重量大的第一薄板部件的外周部与弹簧收置部以较大的力滑动接触，可增大第一薄板部件的外周部与弹簧收置部的滑动阻力。 

此外，可使比第一薄板部件重量小的第二薄板部件的外周部与弹簧收置部以较弱的力滑动接触，可减小第二薄板部件的外周部与弹簧收置部的滑动阻力。 

因此，可在正侧增大磁滞转矩，且可减小负侧的磁滞转矩。因而，在加速时，可抑制通过扭转共振点时的扭转振动以抑制轰鸣声的产生，在减速时，可使扭转振动衰减以抑制叮当声的产生。 

发明的效果 

根据本发明，能提供可不增加部件数量地通过简单的构成来在正侧及负侧设定最佳的磁滞转矩、且可提高制造作业的作业性、并可防止装置成本增大的扭转缓冲装置。 

附图说明

图1是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是扭转缓冲装置的主视图。 

图2是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是图1中A﹣A方向剖视图。 

图3是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是扭转缓冲装置的要部主视图。 

图4是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是图3中B﹣B方向剖视图。 

图5是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是图3中C﹣C方向剖视图。 

图6是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是表示加速时的弹簧薄板（spring sheet）的状态的图。 

图7是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是表示减速时的弹簧薄板的状态的图。 

图8是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是使用其他形状的弹簧薄板的情况下的与图3中C﹣C方向剖视图相当的图。 

图9是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是表示内燃机的旋转变化和内燃机的转速之间关系的图。 

图10是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图，是表示在加速时减小磁滞转矩时的内燃机的旋转变化和转速之间关系的图。 

具体实施方式

下面使用附图来说明本发明涉及的扭转缓冲装置的实施方式。 

图1~图8是表示本发明涉及的扭转缓冲装置的一个实施方式的图。 

首先，说明构成。 

再有，在本实施方式中，说明将扭转缓冲装置10适用于离合器装置1的实例。 

在图1、图2中，扭转缓冲装置10的构成包括：作为第一旋转部件的轮毂11；与轮毂11同轴且相对于轮毂11相对旋转自如地配置的作为第二旋转部件的侧板16、17；将轮毂11和侧板16、17在周向上弹性地连结的作为弹簧的四个螺旋弹簧13；和将各螺旋弹簧13支承于轮毂11的弹簧薄板31、32。 

轮毂11的构成包括突部14和从突部14向半径方向外侧突出的凸缘15，在轮毂14的内周部花键嵌合有未图示的变速机的输入轴。 

再有，本实施方式的轮毂11采用轮毂14和凸缘15成为一体的形式的产品，但是，也可成为如下构成：轮毂14和凸缘15为分体而在凸缘15和轮毂14之间配置微小弹簧、并可在轮毂14和凸缘15之间由微小弹簧吸收微小的 扭转振动。 

这样，如在怠速状态下变速为空档时等那样内燃机的变化转矩小的区域中，可抑制从处于无负荷状态的变速机的齿轮对产生哗啦哗啦那样的碰齿声，即所谓的哗啦声。 

侧板16、17在轮毂11的轴向两侧配置，侧板16、17在半径方向外周侧由铆钉18连结。 

在轮毂11形成有作为弹簧收置孔的四个收置孔19，且在侧板16、17与收置孔19相对地分别形成四个作为弹簧收置部的窗孔20、21，在收置孔19及窗孔20、21的内部收置有螺旋弹簧13。 

收置孔19由将凸缘15在半径方向外侧切口而形成的切口构成，窗孔20、21是由侧板16、17包围的开口。 

弹簧薄板（第一片部件）31及弹簧薄板（第二片部件）32将螺旋弹簧13的周向端面分别支撑于轮毂11的收置孔19的周向端部。再有，周向是与侧板16、17及轮毂11的旋转方向相同方向的周向，半径方向是与侧板16、17及轮毂11的放射方向相同方向的半径方向。 

此外，弹簧薄板31、32具备：在内周部形成有安装定位圈的薄板安装部31a、32a；和从薄板安装部31a、32a向周向突出的突出部31b、32b。 

在薄板安装部31a、32a的内周部形成有安装定位圈，该安装定位圈相当于螺旋弹簧13的周向两端部的一圈的量或两圈的量，将螺旋弹簧13的周向端部安装于该安装定位圈。 

而且，在弹簧薄板31的安装定位圈形成有螺旋弹簧13的卷绕方向始端卡合的卡合部，并且在弹簧薄板32的安装定位圈形成有螺旋弹簧13的卷绕方向终端卡合的卡合部，通过使螺旋弹簧13的卷绕方向始端和终端卡合于弹簧薄板31、32的各自的安装定位圈的卡合部，可防止螺旋弹簧13的旋转地将螺旋弹簧13装配在弹簧薄板31、32上。 

此外，收置孔19的周向端部19a、19b卡合于弹簧薄板31、32的薄板安装部31a、32a的背面即弹簧薄板31、32的周向端部31c、32c。 

具体地，收置孔19的周向端部19a、19b的形状成为沿弹簧薄板31、32 的周向端部31c、32c的形状，收置孔19的周向端部19a、19b紧贴卡合于弹簧薄板31、32的周向端部31c、32c。 

因此，受到螺旋弹簧13的作用力而使弹簧薄板31、32向收置孔19的周向端部19a、19b施力，从而将弹簧薄板31、32的周向端部31c、32c以强按压力卡合于收置孔19的周向端部19a、19b，并将弹簧薄板31、32在轮毂11的凸缘15安装。 

此外，如图1~图5所示，窗孔20、21具备沿窗孔20、21的半径方向外侧的边缘在周向上延伸的外侧支承片20a、21a及沿窗孔20、21的半径方向内侧的边缘在周向上延伸的内侧支承片20b、21b，该外侧支承片20a、21a及内侧支承片20b、21b从侧板16、17的表面向轴线方向外侧突出。 

另外，窗孔20、21的周向端部20c、21c、20d、21d相对于外侧支承片20a、21a及内侧支承片20b、21b位于侧板16、17的轴向内侧，且弹簧薄板31、32的周向端部31c、32c与窗孔20、21的周向端部20c、21c、20d、21d抵接。 

因此，弹簧薄板31、32配置在收置孔19的周向端部19a、19b及窗孔20、21的周向端部20c、21c、20d、21d和螺旋弹簧13的周向两端面之间。 

此外，弹簧薄板31、32的半径方向外周部与收置孔19相比位于半径方向外周部，且与窗孔20、21的半径方向内周部相比位于内侧。 

对于如上述那样构成的扭转缓冲装置10，在侧板16的外周部连结有环状的垫板23的内周部，在侧板16和垫板23连结时，使用将侧板16、17连结的铆钉18。 

在垫板23的轴向两侧，通过铆钉24而固定有环状的摩擦件25a、25b，该摩擦件25a、25b位于在内燃机的曲轴固定的未图示的飞轮和在飞轮螺栓固定的离合器盖的压力板之间。 

而且，摩擦件25a、25b由压力板按压而与飞轮和压力板摩擦卡合，从而将内燃机的旋转转矩向侧板16、17输入。 

此外，当将未图示的离合器踏板踩下时，解除压力板按压摩擦件25a、25b的情况，摩擦件25a、25b从飞轮离开，从而不会将内燃机的旋转转矩 向侧板16、17输入。 

另外，在轮毂11相对于侧板16、17向正侧（图1的R2方向）及负侧（图1的R1方向）扭转时，将螺旋弹簧13压缩而使弹簧薄板31或弹簧薄板32沿窗孔20、21移动。 

该螺旋弹簧13在轮毂相对于侧板16、17向正侧扭转的情况及轮毂11相对于侧板16、17向负侧扭转的情况下压缩，从而在轮毂11和侧板16、17之间传递旋转转矩。 

此外，轮毂11相对于侧板16、17向正侧扭转的时候是车辆的加速时，轮毂11相对于侧板16、17向负侧扭转的时候是产生发动机制动的减速时。 

另一方面，如图4所示，弹簧薄板31的薄板安装部31a的半径方向外侧的外周部（以下称为上部31d）和外侧支承片20a、21a的内周部总是接触。 

另外，如图5所示，在弹簧薄板32的半径方向外侧的外周部（以下称为上部32d）和外侧支承片20a、21a的内周部之间形成有间隙26。即，弹簧薄板31的薄板安装部31a的半径方向长度形成得比弹簧薄板32的薄板安装部32a的半径方向长度长。 

因此，在轮毂11相对于侧板16、17向正侧扭转时，弹簧薄板31的薄板安装部31a的上部31d与外侧支承片20a、21a接触而滑动，从而弹簧薄板31和侧板16、17的滑动阻力（摩擦力）增大。 

此外，在轮毂11相对于侧板16、17向负侧扭转时，弹簧薄板32的薄板安装部32a的上部32d与外侧支承片20a、21a为非接触，从而弹簧薄板31和侧板16、17的滑动阻力（摩擦力）减小。 

接着，说明作用。 

在未对离合器装置1施加仅使螺旋弹簧13收缩的旋转转矩时，轮毂11和侧板16、17的相对旋转角度大体为0度。 

从该状态经摩擦件25a、25b向离合器装置1的垫板23传递内燃机的驱动转矩（旋转转矩），并向与垫板23连结的侧板17传递驱动转矩。 

而且，向离合器装置1施加的内燃机的转矩变化所形成的旋转变化，在通过螺旋弹簧13的收缩而在侧板16、17和轮毂11之间缓冲的同时向变速机 的输入轴传递。 

接着，说明轮毂11相对于侧板16、17向正侧扭转的情况下的动作和向负侧扭转的情况下的动作。而且，将传递来自内燃机的旋转转矩时的侧板16、17的旋转方向设为R1方向。 

在车辆的加速时内燃机的旋转变化大时，侧板16、17和轮毂11的相对旋转增大，即，扭转角增大，轮毂11相对于侧板16、17向正侧扭转，从而螺旋弹簧13压缩而从侧板16、17向轮毂11传递旋转转矩。 

当侧板16、17和轮毂11的扭转角增大时，伴随侧板16、17向R1方向旋转，轮毂11相对于侧板16、17向R2方向相对旋转。 

根据图6来说明此时的侧板16、17和轮毂11的动作。再有，在图6中，虽然未图示侧板16，但侧板16与侧板17平行移动，因此也使用侧板17的标记来进行说明。 

在图6中，当侧板16、17向R1方向旋转时，侧板16、17的窗孔20、21的周向端部20c、21c将弹簧薄板32向弹簧薄板31按压。此时，轮毂11的收置孔19的周向端部19b从弹簧薄板32离开。 

此外，伴随轮毂11相对于侧板16、17向R2方向相对旋转，轮毂11的收置孔19的周向端部19a将弹簧薄板31向弹簧薄板32按压。 

此时，弹簧薄板31从窗孔20、21的周向端部20d、21d离开。弹簧薄板31使薄板安装部31a的上部31d和外侧支承片20a、21a的内周部总是接触，因此，通过侧板16、17的离心力来将薄板安装部31a的上部31d向外侧支承片20a、21a的内周部按压，弹簧薄板31和外侧支承片20a、21a之间的滑动阻力增大，轮毂11和侧板16、17的磁滞转矩增大。 

其结果，弹簧薄板31、32可接近地移动而压缩螺旋弹簧13，且可将内燃机的旋转变化在侧板16、17和轮毂11之间缓冲地将内燃机的驱动转矩传递到变速机的输入轴。 

另一方面，在车辆的减速时，内燃机的驱动转矩变小，发动机制动产生，因此从变速机的输入轴向轮毂11输入旋转转矩。 

在减速时内燃机的旋转变化增大时，侧板16、17和轮毂11的扭转角增 大，轮毂11相对于侧板16、17向负侧扭转，从而螺旋弹簧13压缩而从轮毂11向侧板16、17传递旋转转矩。 

当侧板16、17和轮毂11的扭转角增大时，伴随轮毂11在R1方向上旋转，侧板16、17相对于轮毂11在R2方向上相对旋转。 

根据图7来说明此时的侧板16、17和轮毂的动作。再有，在图7中，虽然未图示侧板16，但是侧板16与侧板17平行移动，因此也使用侧板17的标记来进行说明。 

在图7中，当侧板16、17向R2方向旋转时，侧板16、17的窗孔20、21的周向端部20d、21d将弹簧薄板31向弹簧薄板32按压。此时，轮毂11的收置孔19的周向端部19a从弹簧薄板31离开。 

此外，伴随轮毂11相对于侧板16、17向R1方向相对旋转，轮毂11的收置孔19的周向端部19b将弹簧薄板32向弹簧薄板31按压。 

此时，弹簧薄板32从周向端部20c、21c离开。弹簧薄板32，在薄板安装部32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部之间形成有间隙26，因此薄板安装部32a的上部32d不与外侧支承片20a、21a接触。因此，可不产生弹簧薄板32的薄板安装部32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部之间的滑动阻力。 

因此，如图5所示，弹簧薄板32仅薄板安装部32a的轴线方向侧面32e与侧板16、17的外侧支承片20a、21a接触，因此可减小轮毂11和侧板16、17的磁滞转矩。 

其结果，弹簧薄板31、32可接近移动而压缩螺旋弹簧13，并可在侧板16、17和轮毂11之间缓冲内燃机的旋转变化。 

这里，如图9所示，加速时的内燃机的旋转变化在内燃机的低速旋转区域大，在高速旋转区域与低速旋转区域相比较小。此外，减速时的内燃机的旋转变化在内燃机的高速旋转区域变大。如上所述，内燃机的转矩变化具有在加速时和减速时不同的特性。 

在本实施方式中，相对于弹簧薄板31的薄板安装部31a的上部31d和外侧支承片20a、21a的内周部之间的间隙，而增大弹簧薄板32的薄板安装部 32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部之间的间隙，即，相对于使薄板安装部31a的上部31d和外侧支承片20a、21a的内周部总是接触，在薄板安装部32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部之间形成间隙26，因此可使弹簧薄板31与外侧支承片20a、21a的滑动阻力比弹簧薄板32与外侧支承片20a、21a的滑动阻力大。 

因此，可增大轮毂11相对于侧板16、17向正侧扭转的加速时的磁滞转矩，且可减小轮毂11相对于侧板16、17向负侧扭转的减速时的磁滞转矩。 

此外，伴随内燃机的转速增高而使轮毂11和侧板16、17的离心力增大，因此，在加速时，与转速增高成比例地增强将薄板安装部31a的上部31d向外侧支承片20a、21a按压的力，可使磁滞转矩与转速成比例地增大。 

因此，如图9所示，在内燃机的旋转变化大的低速旋转区域（例如，1800rpm以下），可减小轮毂11和侧板16、17的离心力，因此可使加速时的磁滞转矩比高速旋转区域小。因此，可使扭转振动衰减，且可抑制轰鸣声的产生。 

此外，当内燃机的转速增高时，轮毂11和侧板16、17的离心力增大，因此，在内燃机的转速通过与扭转共振点（例如，在FF车辆中为2500rpm附近）相当的转速时，可增大磁滞转矩。因此，可抑制扭转共振，且可抑制叮当声产生。 

另外，当内燃机的转速进一步增高时，轮毂11和侧板16、17的离心力增大，因此磁滞转矩增大，但是，在高速旋转区域，内燃机的旋转变化与低速旋转区域相比较小。因此，可不受大磁滞转矩的影响地使扭转振动衰减。 

此外，在轮毂11相对于侧板16、17向负侧扭转的减速时，能不在弹簧薄板32和外侧支承片20a、21a之间产生滑动阻力，因此，可使弹簧薄板32和窗孔20、21的滑动阻力比加速时更小，从而可减小磁滞转矩。 

因此，如图9所示，可在内燃机的旋转变化大的高速旋转区域使扭转振动衰减，且可抑制叮当声的产生。 

如上所述，在本实施方式中，通过仅使支承螺旋弹簧13的周向端面的 弹簧薄板31、32和外侧支承片20a、21a的滑动阻力在正侧和负侧不同的简单构成，便可不增加部件数量地设定最适于加速时和加速时的磁滞转矩，因此可提高扭转缓冲装置10的制造作业的作业性，且可防止扭转缓冲装置10的制造成本增加。 

再有，在本实施方式中，使薄板安装部31a的上部31d和外侧支承片20a、21a总是接触，并在薄板安装部32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部之间形成间隙26，从而可使弹簧薄板31和外侧支承片20a、21a的内周部的滑动阻力比弹簧薄板32和外侧支承片20a、21a的内周部的滑动阻力大，但是，并不限于此。 

即，如图8所示，也可以构成为，通过将弹簧薄板32的薄板安装部32a的半径方向长度形成为与弹簧薄板31的薄板安装部31a的半径方向长度相同的长度，而可使弹簧薄板32的薄板安装部32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部总是接触。 

该情况下，只要使弹簧薄板31的摩擦系数比弹簧薄板32的摩擦系数大，而使薄板安装部31a的上部31d和外侧支承片20a、21a的内周部的滑动阻力比薄板安装部32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部的滑动阻力大，即可。即使这样也可增大加速时的磁滞转矩，且可减小减速时的磁滞转矩。 

再有，为了使弹簧薄板31、32的摩擦系数不同，只要至少将弹簧薄板31的薄板安装部31a的外周部用摩擦系数大的材质构成，且至少将弹簧薄板32的薄板安装部32a的外周部用摩擦系数小的材质构成，即可。 

此外，可使弹簧薄板31、32的薄板安装部31a、32a的材质相同，并将弹簧薄板32的薄板安装部32a的外周部形成为光滑的面以减小表面的摩擦系数，且在弹簧薄板31的薄板安装部31a的外周部设置凹凸部以增大薄板安装部31a的外周表面的摩擦系数。 

另外，在图8中，可将弹簧薄板32的薄板安装部32a的半径方向长度形成为与弹簧薄板31的薄板安装部31a的半径方向长度相同的长度，且使弹簧薄板31的重量比弹簧薄板32的重量大。 

该情况下，在通过侧板16、17的旋转来产生离心力时，可使比弹簧薄 板32重量大的弹簧薄板31的薄板安装部31a的上部31d以强力与外侧支承片20a、21a的内周部滑动接触，且可增大薄板安装部31a的上部31d和外侧支承片20a、21a的内周部的滑动阻力。 

而且，在通过侧板16、17的旋转来产生离心力时，可使比弹簧薄板31重量小的弹簧薄板32的薄板安装部32a的上部32d以较弱的力与外侧支承片20a、21a的内周部滑动接触，且可减小薄板安装部32a的上部32d和外侧支承片20a、21a的内周部的滑动阻力。 

即使这样也可增大加速时的磁滞转矩，且可减小减速时的磁滞转矩。因此，可在加速时抑制通过扭转共振点时的扭转振动以抑制轰鸣声的产生，且可在减速时使扭转振动衰减以抑制叮当声的产生。 

再有，在本实施方式中，将扭转缓冲装置10应用于离合器装置1，但是，不限于此，只要是在车辆的驱动系统设置的扭转缓冲装置则没有任何限制。例如，在混合动力车中，也可应用于在内燃机的输出轴和动力分配机构之间夹装的混合阻尼器等扭转缓冲装置，该动力分配机构向电动机和车轮侧输出轴分配动力。 

此外，也可应用于在转矩变换器的锁定离合器装置和变速齿轮组之间夹装的锁定阻尼器等扭转缓冲装置。另外，也可以在差速器壳体和在差速器壳体的外周部设置的齿圈之间设置扭转缓冲装置。 

还有，此次公开的实施方式在全部方面皆为例示而不限制于该实施方式。本发明的范围不仅由上述实施方式的说明表示而且由权利要求书表示，还意在包括与权利要求等同的意义及在其范围内的全部变化。 

如上所述，本发明涉及的扭转缓冲装置可不增加部件数量地通过简单的构成来设定在正侧及负侧最适当的磁滞转矩，且具有可提高制造作业的专业性、并且可防止制造成本增大的效果，并作为在通过弹簧来吸收转矩变化的同时传递转矩的扭转缓冲装置等是有效的。 

附图标记说明： 

10  扭转缓冲装置 

11  轮毂（第一旋转部件） 

13  螺旋弹簧（弹簧） 

16、17  侧板（第二旋转部件） 

19  收置孔（弹簧收置孔） 

20、21  窗孔（弹簧收置部） 

31  弹簧薄板（第一薄板部件） 

32  弹簧薄板（第二薄板部件） 

Claims (4)

1.一种扭转缓冲装置，具备：

第一旋转部件，其形成有弹簧收置孔；

第二旋转部件，其与所述第一旋转部件同轴且相对旋转自如地设置，在与所述弹簧收置孔相对向的位置形成有弹簧收置部；

弹簧，其配置于所述弹簧收置孔以及所述弹簧收置部内，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向正侧扭转的情况下和向负侧扭转的情况下压缩，在所述第一旋转部件与所述第二旋转部件之间传递旋转转矩；和

第一薄板部件及第二薄板部件，其配置于所述弹簧的周向端部与所述弹簧收置孔的周向端部及所述弹簧收置部的周向端部之间，分别支承所述弹簧的周向端面，

在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向正侧扭转时，所述第一薄板部件的外周部沿所述第二旋转部件的弹簧收置部移动，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向负侧扭转时，所述第二薄板部件的外周部沿所述第二旋转部件的弹簧收置部移动，该扭转缓冲装置的特征在于，

所述第一薄板部件与所述弹簧收置部的滑动阻力比所述第二薄板部件与所述弹簧收置部的滑动阻力大，

相对于所述第一薄板部件与所述弹簧收置部之间的间隙，所述第二薄板部件与所述弹簧收置部之间的间隙较大。

2.根据权利要求1所述的扭转缓冲装置，其特征在于，

所述第一薄板部件及所述第二薄板部件的半径方向外侧的外周部相对于所述弹簧收置部滑动。

3.根据权利要求1或2所述的扭转缓冲装置，其特征在于，

所述第一薄板部件的外周部的摩擦系数比所述第二薄板部件的外周部的摩擦系数大。

4.根据权利要求1或2所述的扭转缓冲装置，其特征在于，

所述第一薄板部件的重量比所述第二薄板部件的重量大。