CN102602303B - 一种双电机驱动车辆的轨迹控制方法与装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种双电机驱动车辆的轨迹控制方法。该方法包括：监测第一电机和第二电机的转速和转矩；将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算；判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，如果是，则基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；如果否，则基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。本申请实施例还提供了一种双电机驱动车辆的轨迹控制装置。本申请实施例根据不同的路况信息选择不同的轨迹控制策略，解决了双电机动力系统的车辆在受到外力干扰时偏离预定轨迹的问题。

Description

一种双电机驱动车辆的轨迹控制方法与装置

技术领域

本申请涉及车辆动力控制技术领域，特别涉及一种双电机驱动车辆的轨迹控制方法及其相应的装置。

背景技术

双电机动力系统是相对于传统的单电机动力系统的一种新兴技术，该系统采用两个独立的电机分别驱动车辆的不同毂车轮，进而推动车辆行进。现实应用中，一种常见的双电机驱动车辆系统是串联式双电机混合动力系统。串联式混合动力系统由内燃机带动发电机发电，产生的电能存储于蓄电池中，蓄电池的电能通过两个电机转化为动能，分别驱动车辆两翼的车轮前行。这种串联式双电机混合动力系统的动力直接来源于电机，由于采用双电机结构，车辆不同侧的车轮各自独立地接受控制。这种方式具有多种优点，比如：转向时可利用左右翼车轮的转速差轻松实现转向，车辆车轮旋转方向的不同可大为减小转弯半径等。但是，这种双电机动力系统由于各个车轮由不同的电机控制，当各车轮受到不同外力干扰，各车轮的转速将受到不同的影响，出现速度差，由此导致车辆偏离预定轨迹行使。

现有技术存在基于转矩和基于转速两种车辆轨迹控制策略，这两种策略用于双电机车辆控制时，由于车辆行驶环境的复杂性，遇到外力干扰时仍然存在问题。基于转矩的轨迹控制策略要求各电机输出的转矩保持相同(车辆直行)或预设固定差值(车辆转向)，当某车轮受到外力冲击时，例如遇到小石块，虽然电机的输出转矩可能满足目标转矩，但转速会下降，而另一车轮依然是原转速运转，左右翼车轮转速失衡，引起轨道偏移。基于转速的轨迹控制策略与上述类似，由于要保持转速一致或预设固定差值，当车轮受到外力冲击时，例如左右轮地面的摩擦系数存在较大差异，虽然两轮转速相同，但地面提供给车辆的力却不同，由此施加给车辆旋转力矩，导致车辆转向，偏离预定轨道行驶。由此可见，现有技术的两种控制策略均不能解决车辆车轮遭受外力引起的轨迹偏离问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请实施例的目的在于提供一种双电机驱动车辆的轨迹控制方法与装置，以解决双电机动力系统的车辆在受到外力干扰时偏离预定轨迹的问题。

本申请实施例提供的双电机驱动车辆的轨迹控制方法包括：

监测第一电机和第二电机的转速和转矩；

将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算；

判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，如果是，则采用基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；如果否，采用基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。

优选地，所述将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算具体包括：

将第一电机的转速与第二电机的转速进行求差运算；将第一电的转矩与第二电机对的转矩进行求差运算。

进一步优选地，所述判断转矩运算结果与预设转矩阀值、转速运算结果与预设转速阀值的大小关系是否一致，具体包括：

判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别大于预设转矩阀值、预设转速阀值，和/或，

判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别小于预设转矩阀值、预设转速阀值。

优选地，所述监测第一电机和第二电机的转矩具体包括：

通过CAN总线监测第一电机和第二电机的转矩，或，

监测第一电机和第二电机的电流和电压，按照预设公式计算第一电机和第二电机的转矩。

本申请实施例提供的双电机驱动车辆的轨迹控制装置包括：第一监测单元、第二监测单元、运算单元、判断单元、转速控制单元和转矩控制单元，其中：

所述第一监测单元，用于监测第一电机和第二电机的转速；

所述第二监测单元，用于监测第一电机和第二电机的转矩；

所述运算单元，用于将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算；

所述判断单元，用于判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，如果是，则触发转速控制单元；如果否，则触发转矩控制单元；

所述转速控制单元，用于基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；

所述转矩控制单元，用于基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。

优选地，所述运算单元按照如下方式进行运算：

将第一电机的转速与第二电机的转速进行求差运算；将第一电机的转矩与第二电机的转矩进行求差运算。

进一步优选地，所述判断单元按照如下方式进行判断：

判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别大于预设转矩阀值、预设转速阀值，和/或，

判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别小于预设转矩阀值、预设转速阀值。

优选地，所述第二监测单元按照如下方式进行监测：

通过CAN总线监测第一电机和第二电机的转矩，或，

监测第一电机和第二电机的电流和电压，按照预设公式计算第一电机和第二电机的转矩。

本申请实施例通过监测获得各电机对应的转速和转矩后，按照预设规则对不同电机各自的转速与转矩进行运算，然后根据运算结果与预设转速与转矩之间的关系，决定采取的车辆轨迹控制策略。与现有技术相比，本申请实施例摒弃了单一的轨迹控制策略，根据反映实际路况信息的转速和转矩变化进行控制策略选择，灵活地进行车辆速度控制，从而解决了现有技术存在的在外力干扰下车辆偏离预定轨迹的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的双电机驱动车辆的轨迹控制方法流程图；

图2(a)为双电机驱动车辆基于转速的轨迹控制方框图；

图2(b)为双电机驱动车辆基于转速的轨迹控制流程图；

图3为图1所述实施例的一个实例的流程图；

图4为本申请实施例的双电机驱动车辆的轨迹控制装置结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。

参见图1，该图示出了本申请的双电机驱动车辆的轨迹控制方法的流程。该实施例包括：

步骤S101：监测第一电机和第二电机的转速和转矩；

双电机驱动车辆的动力系统包括两个电机，该两个电机分别驱动不同毂的车轮，一般而言，一个电机用于驱动左侧的车轮，另一个电机用于驱动右侧的车轮，这里的左(右)侧的车轮可以是一个(如，电机仅驱动后车轮，前车轮借助后车轮的推力滑动)，也可以是多个(如，电机既驱动前车轮，也驱动后车轮)。本实施例在车辆运行过程中监测第一电机和第二电机的转速和转矩，该监测可以直接在电机端进行监测，也可在各自电机对应的车轮端监测，由于电机端与车轮端中间通过变速机构连接，该变速机构对于同一车辆而言，其变速比相同，因此，电机端电机的转速与车轮端车轮的转速具有对应关系，在任何一侧进行监测均能反映转速与转矩的实际情况，均不妨碍本发明的发明目的的实现。对于具体的监测方式，转速的监测可直接采用测速装置实现；转矩的监测可通过CAN总线进行直接监测，也可通过监测电机的电流和电压，再根据监测到的电流和电压按照预设公式计算出电机的转矩。

步骤S102：将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算；

通过监测获得第一和第二电机的转速和转矩后，按照预设规则对这两个物理量进行运算，这里的预设规则包括多种：如直接将第一电机的转速、转矩与第二电机的转速与转矩分别求差，也可以将第一电机的转速、转矩与第二电机的转速与转矩分别求积等，这些不同的运算方式对于后续判断运算结果与预设阀值的大小关系没有实质影响，只要预设阀值与该运算结果具有相应关系即可，这里的相应关系指：如果采用“求差”方式，则预设转速阀值为与其相当的预设值，如果采用“求积”方式，则预设转速阀值为与其相当的预设值。

步骤S103：判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，如果是，则执行步骤S104；如果否，则执行步骤S105；

这里的大小关系指转速运算结果与预设转速阀值之间谁大谁小、转矩运算结果与预设转矩阀值之间谁大谁小的关系，由于存在两组大小关系，因此，存在这两组大小关系是否一致的问题。如果转算运算结果大于预设转速阀值，转矩预算结果也大于预设转矩阀值，则两组大小关系一致，或者，如果转速运算结果小于预设转速阀值，转矩运算结果也小于预设转矩阀值，则两组大小关系一致，否则两组大小关系不一致，即一组为前者(转速运算结果、转矩运算结果)大于后者(预设转速阀值、预设转矩阀值)，一组为前者小于后者。这两组大小关系是否一致决定了采用的轨迹控制策略。

步骤S104：采用基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；

如果上述两组大小关系一致，则本申请实施例采取基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。如前所述，“大小关系一致”包括两种可能的情形：一是转速运算结果小于预设转速阀值、转矩运算结果小于预设转矩阀值，该情形说明车辆在正常的工况下工作，车辆的转速与转矩均在合理范围内，车辆没有发生轨迹偏离，原来直道行驶，现在仍然直道行驶，原来转向行驶，现在仍然正常转向；二是转速运算结果大于预设转速阀值、转矩运算结果大于预设转矩阀值，该情形下说明车辆遇到非对称的外力，比如右侧车轮遇到较大石块，致使右侧车轮转速下降，转矩上升，从而出现左右侧的转速和转矩超出预设阀值。在上述两种情形下，采用基于速度的轨迹控制策略：对于第一种情形，继续保持电机输出的速率不变，可正常实现直行或转向；对于第二种情形，采用速度控制策略降低高速侧电机的转速。

参见图2，图2(a)示出了一种双电机驱动车辆基于转速的轨迹控制模块组成，图2(b)示出了一种双电机驱动车辆基于转速的轨迹控制流程。图中ECU为Electronic Control Unit的缩写，表示电子控制单元；BLDC为Brushless Direct Current Motor的缩写，表示无刷直流电机；n_i1、n_i2表示目标控制速度，n_o1、n_o2表示输出转速。在直线行驶时，两侧的电机速度n_o1和n_o2通常较难达到完全一致，总是会存在一定的速度差Δn(定义Δn＝n_o1-n_o2)，ECU根据对Δn进行监测，当Δn超过系统答应实时速度差n_p时，就根据Δn和n_p来对目标转速n_i1和n_i2进行调节，调节量为n_in。在转向控制时，ECU根据方向盘转角θ的尽对值大小计算两侧电机的目标转速差m，根据θ的正负，确定驱动系统的两个电机谁为外侧电机和谁为内侧电机，外侧电机的目标转速保持当前速度不变，而内侧电机的目标转速则应当在当前目标转速的基础上下调m，从而实现转向。

步骤S105：采用基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；

如果上述两组大小关系不一致，则本申请实施例采取基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。如前所述，“大小关系不一致”包括两种可能的情形：一是转速运算结果小于预设转速阀值，转矩运算结果大于预设转矩阀值，该情形说明左右两侧车轮在外力干扰下受到的阻力转矩同预期转矩差异较大，比如：左侧车轮在沙土上，右侧车轮在硬地面上，由于摩擦系数不同，两者产生的阻力不同，导致转矩运算结果超出预设转矩阀值；二是转速运算结果大于预设转速阀值、转矩运算结果小于预设转矩阀值，该情形下说明车辆两侧车轮的阻力在合理范围内。在上述两种情形下，采用基于转矩的轨迹控制策略：对于第一种情形，采用转矩控制策略降低高转矩侧电机的转矩；对于第二种情形，继续保持电机输出的转矩不变，可正常实现直行或转向。基于转矩的轨迹控制策略的具体过程与上述介绍的基于转速的轨迹控制策略基本类似，这里不再赘言。

本实施例通过监测获得各电机对应的转速和转矩后，按照预设规则对不同电机各自的转速与转矩进行运算，然后根据运算结果与预设转速与转矩之间的关系，决定采取的车辆轨迹控制策略。与现有技术相比，本实施例摒弃了单一的轨迹控制策略，根据反映实际路况信息的转速和转矩变化进行控制策略选择，采取以转速控制为主、转矩控制为辅的策略灵活地实现车辆控制，从而解决了现有技术存在的在外力干扰下车辆偏离预定轨迹的问题，确保了双电机车辆自动跟踪驾驶员预期的驾驶轨迹。

为了更进一步说明本申请的技术特征，下面结合一个具体的实例进行说明。参见图3，该图示出了本申请一个实例的双电机驱动车辆的轨迹控制的流程。该实例包括：

步骤S301：接收用户输入的目标轨迹信息；

用户输入的目标轨迹信息可以是直行信息，比如：踩踏油门以提高车辆行驶速度，或踩踏刹车以降低车辆行驶速度；也可以是转向信息，比如：转动方向盘，或者，通过其他转向机构提供转向信息。

步骤S302：根据目标轨迹信息计算目标转速和目标转矩；

接收到用户输入的目标轨迹信息后，根据该目标轨迹信息计算出目标转速或目标转矩。比如，用户想加快车辆直行速度，可根据油门的耗油量等计算出目标车速，根据目标车速换算出电机的转速。还比如，用户想实现车辆转向行驶，可根据方向盘的旋转角度换算出车辆的转向半径，根据转向半径计算出内侧和外侧电机的目标速度。同理，根据用户输入的轨迹信息获得正常直行或转向的电机目标转矩。值得注意的是，本申请实施例步骤S301、S302并非一定在步骤S303之前，这只是便于说明和理解才这样排定顺序，实际上，在实际应用过程中，监测步骤直至判断步骤的过程可与上述步骤同时进行，或者在其前进行，只要在本申请实施例进行车辆轨迹控制之前获得上述信息即可。

步骤S303：监测第一电机和第二电机的实际转速和实际转矩；

步骤S304：将第一电机的实际转速和实际转矩分别与第二电机的实际转速和实际转矩按照预设规则进行运算；

步骤S305：判断实际转速运算结果与预设转速阀值、实际转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，如果是，则执行步骤S306；如果否，则执行步骤S307；

步骤S306：以目标转速为目标，基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；

在上述两组大小关系(实际转速运算结果与预设转速阀值、实际转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系)一致的情况下，如果实际转速运算结果大于预设转速阀值，则分为以下三种具体情况：①目标转速高于两个电机的实际转速，则调高电机实际转速直至达到目标转速，且高速侧电机的调节量小于低速侧电机的调节量；②目标转速位于两个电机的实际转速之间，则调低高速侧电机的转速直至达到目标转速，调高低速侧电机的转速直至达到目标转速；③目标转速低于两个电机的实际转速，则调低电机实际转速直至达到目标转速，且高速侧电机的调节量大于低速侧电机的调节量。如果实际转速运算结果小于预设转速阀值，目标转速与实际转速的调节过程与上述类似，不再重复叙述。

步骤S307：以目标转矩为目标，基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；

在上述两组大小关系(实际转速运算结果与预设转速阀值、实际转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系)不一致的情况下，如果实际转矩运算结果大于预设转矩阀值，则分为以下三种具体情况：①目标转矩高于两个电机的实际转矩，则调高电机实际转矩直至达到目标转矩，且高转矩侧电机的调节量小于低转矩侧电机的调节量；②目标转矩位于两个电机的实际转矩之间，则调低高转矩侧电机的转矩直至达到目标转矩，调高低转矩侧电机的转矩直至达到目标转矩；③目标转矩低于两个电机的实际转矩，则调低电机实际转矩直至达到目标转矩，且高转矩侧电机的调节量大于低转矩侧电机的调节量。如果实际转矩运算结果小于预设转矩阀值，目标转矩与实际转矩的调节过程与上述类似，不再重复叙述。

上述叙述内容均是对本申请方法实施例的描述，相应地，本申请实施例还提供了一种双电机驱动车辆的轨迹控制装置。参见附图4，该图示出了本申请一个实施例的双电机驱动车辆的轨迹控制装置结构。该装置实施例400包括：第一监测单元401、第二监测单元402、运算单元403、判断单元404、转速控制单元405和转矩控制单元406，其中：

第一监测单元401，用于监测第一电机和第二电机的转速；

第二监测单元402，用于监测第一电机和第二电机的转矩；

运算单元403，用于将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算；

判断单元404，用于判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，如果是，则触发转速控制单元405；如果否，则触发转矩控制单元406；

转速控制单元405，用于基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；

转矩控制单元406，用于基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。

本装置实施例400的工作过程是：在第一监测单元401监测到第一电机和第二电机的转速、第二监测单元402监测到第一电机和第二电机的转矩后；运算单元403将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算，然后由判断单元404判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，如果是，则触发转速控制单元405基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；如果否，则触发转矩控制单元406基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。

本装置实施例通过监测获得各电机对应的转速和转矩后，按照预设规则对不同电机各自的转速与转矩进行运算，然后根据运算结果与预设转速与转矩之间的关系，决定采取的车辆轨迹控制策略。与现有技术相比，本装置实施例摒弃了单一的轨迹控制策略，根据反映实际路况信息的转速和转矩变化进行控制策略选择，采取以转速控制为主、转矩控制为辅的策略灵活地实现车辆控制，从而解决了现有技术存在的在外力干扰下车辆偏离预定轨迹的问题，确保了双电机车辆自动跟踪驾驶员预期的驾驶轨迹。

上述装置实施例的运算单元可按照如下方式进行运算：将第一电机的转速与第二电机的转速进行求差运算；将第一电机的转矩与第二电机的转矩进行求差运算。实际上，除求差运算外，还可以采用求积运算，但通常而言求差运算在利用电子元件进行计算中是最简单的方式，为加快运算速度，本装置实施例采用求差运算的方式。上述装置实施例中的判断单元可按照如下方式进行判断：判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别大于预设转矩阀值、预设转速阀值，和/或，判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别小于预设转矩阀值、预设转速阀值。上述装置实施例的第二监测单元可以按照如下方式进行监测：通过CAN总线监测第一电机和第二电机的转矩，或，监测第一电机和第二电机的电流和电压，按照预设公式计算第一电机和第二电机的转矩。这些方式不用额外增加硬件，而利用现有的有关器件设备即可实现目标，从而节省了成本。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元分别描述。当然，在实施本申请时可以把各单元的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。此外，还值得注意的是：本申请虽然以双电机为基础描述了双电机驱动车辆的轨迹控制过程，这只是为了叙述的方便和有利于理解，但将本申请的技术方案的思想扩大到多电机的情形同样适用，仍可以实现本申请的发明目的。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中的实施例均采用递进的方式描述，各实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

本申请可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本申请，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (6)

1.一种双电机驱动车辆的轨迹控制方法，其特征在于，该方法包括： 

监测第一电机和第二电机的转速和转矩； 

将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算； 

判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，即判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别大于预设转矩阀值、预设转速阀值，和/或，判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别小于预设转矩阀值、预设转速阀值，如果是，则采用基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制；如果否，则采用基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。 

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算具体包括： 

将第一电机的转速与第二电机的转速进行求差运算；将第一电机的转矩与第二电机的转矩进行求差运算。 

3.根据权利要求1至2中任何一项所述的方法，其特征在于，所述监测第一电机和第二电机的转矩具体包括： 

通过CAN总线监测第一电机和第二电机的转矩，或， 

监测第一电机和第二电机的电流和电压，按照预设公式计算第一电机和第二电机的转矩。 

4.一种双电机驱动车辆的轨迹控制装置，其特征在于，该装置包括：第一监测单元、第二监测单元、运算单元、判断单元、转速控制单元和转矩控制单元，其中： 

所述第一监测单元，用于监测第一电机和第二电机的转速； 

所述第二监测单元，用于监测第一电机和第二电机的转矩； 

所述运算单元，用于将第一电机的转速和转矩分别与第二电机的转速和转矩按照预设规则进行运算； 

所述判断单元，用于判断转速运算结果与预设转速阀值、转矩运算结果与预设转矩阀值的大小关系是否一致，即判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别大于预设转矩阀值、预设转速阀值，和/或，判断转矩运算结果、转速运算结果是否分别小于预设转矩阀值、预设转速阀值，如果是，则触发转速控制单元；如果否，则触发转矩控制单元； 

所述转速控制单元，用于基于转速的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制； 

所述转矩控制单元，用于基于转矩的轨迹控制策略进行车辆轨迹控制。 

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述运算单元按照如下方式进行运算： 

将第一电机的转速与第二电机的转速进行求差运算；将第一电机的转矩与第二电机的转矩进行求差运算。 

6.根据权利要求4至5中任何一项所述的装置，其特征在于，所述第二监测单元按照如下方式进行监测： 

通过CAN总线监测第一电机和第二电机的转矩，或， 

监测第一电机和第二电机的电流和电压，按照预设公式计算第一电机和第二电机的转矩。 

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