CN102562889A - 基于拨动式超越离合机构的通用驻车制动器及其操纵方法 - Google Patents

Abstract

无需供能装置和传动装置的通用驻车制动器，由车辆的溜滑力自动触发而进入楔合式制动状态，而该状态仅可被车辆自身的驱动转矩自动解除，无丝毫溜滑之可能。其以具有带拨爪/动件的超越离合机构为基础，非驻车制动状态中，该机构是传递驱动转矩的传动装置，驱动转矩由其拨动件输入，由其导向件输出；至少在驻车制动状态中，其摩擦件被配置成不能旋转。本发明可以最简单方法操纵驻车制动器，无需任何人为干预。即，侦测到车辆驱动轴的转速等于零时，使驻车制动器持续地具有驻车制动的能力；并在侦测到车辆的加速踏板被踩下时，使其持续地具有解除驻车制动的能力。若采用空间楔合式摩擦超越离合器，本发明将具有理想的驻车制动功能、承载能力和寿命。

Description

基于拨动式超越离合机构的通用驻车制动器及其操纵方法

相关申请

本发明是本申请人提出的名为空间楔合式摩擦超越离合器以及全槽道自归正摩擦式超越离合器的中国专利申请201010222712.X、201020186785.3以及201020187124.2的从属专利申请。该公开在先的三项专利申请的全部内容通过引用结合于此。

技术领域

本发明总体上涉及机械传动及交通运输等所有领域中的一种制动装置，还涉及卷扬、提升和牵引设备领域中的一种安全驱动装置，以及可无级定位/锁定的铰链或枢轴，不可逆传动装置，特别涉及一种无需供能装置和传动装置的具有自激励制动力的驻车制动器。

背景技术

现有技术中，用于一般车辆、轨行车辆、装甲车辆和飞行器等可移动式机器/机械中的各式驻车制动器，或多或少地都存在着各种不足。例如，制动力严重依赖于供能装置或操作者的体力、易打滑失效、结构复杂、体积较大、常常必需液压和电子技术、可靠性和安全性不足、操作不方便。尤其是驻车坡道之后，机器/机械的驱动转矩和驻车制动转矩的切换难以做到无缝衔接，其起动操作最为繁琐且易于失败或失控。为此，可移动式机器/机械中，例如汽车，常为此配备复杂的坡道辅助起动系统，致使整个驻车系统更为复杂和昂贵，可靠性更进一步降低。同时，现有技术实现线控操纵或线控制动的难度较大、成本过高，而且，上、下坡时的起动操作常有别于平地起动操作。

发明内容

本发明致力于设计基于全新技术原理的驻车制动器，以解决上述问题。

本发明要解决的技术问题是提供一种用于可移动式机器/机械中，并在该机器/机械被动力驱动开始行驶之前均可自适应地保持驻车制动状态的，基于拨动式超越离合机构的通用驻车制动器。其具有高可靠性、高安全性、结构简单、成本低、操作简便、无需外界提供制动力源且制动无滑转的优点，以及无论该机器/机械驻车于平地、上坡还是下坡地段，无需任何坡道辅助起动系统，均具有完全无异于驻车平地时的简单的，没有任何方向区别的驻车和起动操作程序的优点。

为解决上述技术问题，本发明之第一方案的基于拨动式超越离合机构的通用驻车制动器包括，具有拨动件、导向件和设置有回转型摩擦面的摩擦件的拨动式超越离合机构，在非驻车制动状态中，该超越离合机构是传递驱动转矩的传动装置，该驱动转矩由其拨动件输入，由其导向件输出；且至少在驻车制动状态中，其摩擦件被设置成不能旋转。

具体地，上述拨动式超越离合机构是带拨爪的单向滚柱式超越离合器、带拨爪的双向滚柱式超越离合器、带拨爪的单向斜撑式超越离合器、或者带拨爪的双向斜撑式超越离合器，其设置有回转型摩擦面的一个环即为摩擦件，其另一环或星轮即为导向件，其拨爪即为拨动件。

更优选地，上述拨动式超越离合机构，是不可逆传动装置，或者全槽道自归正摩擦式超越离合器。

具体地，第一方案中的不可逆传动装置包括，绕一轴线回转且可轴向接合的至少一个牵引摩擦机构，其具有绕上述轴线回转并均设置有摩擦面的至少大致为环状的中介件和摩擦件，以在该两构件间传递摩擦转矩；为该牵引摩擦机构提供接合力并绕上述轴线回转的至少一个转动导向机构，其具有绕上述轴线回转并均设置有相应导向面的至少大致为环状的导向件和上述中介件；绕上述轴线设置的拨动件，其与中介件及导向件不可旋转地相连接，该连接分别具有大于零的周向自由度；当导向件与中介件相对转动时，中介件可进入楔合状态，而在该楔合状态中，拨动件相对中介件及导向件二构件的综合周向自由度大于等于零，且拨动件在任意圆周方向上相对摩擦件的主动转动，总是首先周向抵触并驱动中介件和导向件中的一个开始解楔转动，并在该两个构件于该解楔转动方向上周向刚性地相互抵触之前，再至少间接地周向抵触并致使该两个构件中的另一个开始转动；而该首先被周向抵触并被驱动的构件，其在上述楔合状态中用于相互抵触的导向面的圆周朝向，正好相反于拨动件的上述主动转动的方向；以及，当导向件和摩擦件被中介件可驱动地连接成一个摩擦体时，导向件与中介件双方的导向面之间的相互抵触部位的升角λ，大于零且小于等于ξ，即，0＜λ≤ξ，其中，ξ是能够令形成于该抵触部位的导向摩擦副自锁的升角λ的最大值。

可选地，设置有两个绕上述轴线回转的摩擦机构，其中一个是上述牵引摩擦机构，其中另一个是与导向件和摩擦件至少不可旋转地分别结合在一起的传力摩擦机构，或者再一个上述牵引摩擦机构。

作为一种改进，上述升角λ的取值范围还可以是：ζ＜λ≤ξ，或者，0＜λ≤ζ(当ζ＞0)，其中，ζ是能够令所述抵触部位的导向摩擦副自锁的升角λ的最小值，也是令牵引摩擦机构的牵引摩擦副自锁的升角λ的最大值。

可选地，还可包括有至少一个限力元件，其可与导向件、中介件和摩擦件中的至多一个，以至少不可旋转的方式连接成力封闭式组合构件，以建立相互之间的轴向力封闭式抵触连接。

较佳地，上述导向件、中介件、摩擦件或限力元件是袋形构件，用以建立相互之间的轴向力封闭式抵触连接，其设置有绕上述轴线回转的至少大致半周的内周面，以及位于该内周面上的大致半周的周向凹槽和由上述袋形构件的外周面连通至该周向凹槽的入口。

可选地，拨动件上设置有拨动齿，中介件或与其不可旋转相连的限力元件上设置有解楔凸齿，导向件或与其不可旋转相连的限力元件上设置有传力凸齿，于是，拨动件可借助拨动齿与解楔凸齿以及传力凸齿的周向抵触，分别致使中介件以及导向件旋转。

改进地，上述拨动齿、解楔凸齿和传力凸齿被设置成周面型凸齿或端面型凸齿。

更好地，在具备中介件和所述导向件双方处于相对自由转动区间的周向中点时，该二构件也可同时处于相对所述拨动件的自由转动区间的周向中点位置上的设置效果之际，再将上述拨动齿、解楔凸齿和传力凸齿设置成各自均匀一致且均布的周向对称齿，并使上述周向自由度之间符合不等式，εa-ε＜εg＜εa+ε，且εa-ε≥0。其中，ε代表中介件相对导向件的周向自由度，εa代表拨动件相对中介件的周向自由度，εg代表拨动件相对导向件的周向自由度。

较佳地，限力元件可包括径向上至少大致对称的两个半圆壳和至少一个环形箍，该两个半圆壳的形状具有这样的组合效果，即，二者径向对接所构成的组合构件，设置有绕上述轴线的中心圆孔以及位于该中心圆孔内周面上的绕所述轴线的周向凹槽；上述环形箍以设置在组合构件的中部或外端部的外周面上的形式，固定住该组合构件。

作为一种改进，第一方案还包括入楔控制机构，其用于可操作地将入楔和解楔两种能力，以互反的方式交替地持续赋予上述拨动式超越离合机构；当入楔控制机构致动时，该超越离合机构将持续地具有入楔能力，导向件相对摩擦件的转动，将致使通用驻车制动器进入制动状态；而当入楔控制机构未致动时，该超越离合机构将持续地具有解楔能力，拨动件相对摩擦件的转动，将致使通用驻车制动器解除制动状态。

进一步地，上述入楔控制机构包括具有至少一个弹性元件的弹性收缩机构以及至少一个致动件，该弹性元件作用于中介件上，以为牵引摩擦机构提供持续的弹性分离力，并使中介件与导向件之间的轴向间距弹性地趋于最小；而上述致动件则不可旋转地和至少间接地设置在摩擦件上，并可操作地抵触至中介件，以制止双方间的相对转动。

再进一步地，上述入楔控制机构还包括止转件、复位弹簧以及绕上述轴线设置的促动环和操纵环。止转件用于可操作地将摩擦件以不可旋转的方式，至少间接地连接至机架；促动环用于可操作地促动致动件；操纵环轴向上居于止转件和促动环之间，以可操作地移动止转件和促动环；复位弹簧设置于止转件和促动环的内周面上，以将该两环持续地轴向弹压至操纵环。

作为另一种改进，上述入楔控制机构包括至少具有一个弹性元件的弹性预紧机构，其用于持续地保持中介件与摩擦件之间的至少间接的摩擦连接。

进一步地，上述入楔控制机构还包括止转件，其用于可操作地将摩擦件以不可旋转的方式，至少间接地连接至机架。

再进一步地，入楔控制机构还包括周向对中机构和爪环。对中机构具有至少一个对中凸起，持续地收纳该对中凸起的基准槽，可对应地收纳该对中凸起的对中凹槽，以及对中弹簧，该基准槽和对中凹槽，分别设置在中介件以及导向件双方的外周面上；对中凸起设置在位于该二构件外周面上的对中环的内周面上，对中弹簧作用至对中环，以持续性地将后者的对中凸起弹压向对中凹槽。爪环则不可旋转地和至少间接地设置在所述摩擦件上，爪环的端面上设置有至少一个轴向延伸的退位爪，该退位爪由对中凹槽一端，轴向延伸至对中环的相应端面。对中凸起收纳至对中凹槽槽底部时，中介件在两个圆周方向上均不能同时抵触至导向件和摩擦件；而爪环推动对中环克服对中弹簧的弹性力而轴向移动时，则可致使对中环的对中凸起轴向退出对中凹槽。

为解决上述同一技术问题，本发明之第二方案的基于拨动式超越离合机构的通用驻车制动器，包括上述第一方案的通用驻车制动器，以及如上所述的入楔控制机构，但不再用作传递驱动转矩的传动装置。

为解决上述另一技术问题，本发明之操纵第一方案所述的通用驻车制动器的操纵方法，包括：侦测设置有驻车制动器的可移动式机器/机械的变速器输出轴、驱动轴、驱动轮或随动轮的转速，当该转速等于零的状态持续至阈值时刻，致动入楔控制机构，以致使驻车制动器持续地具有驻车制动的能力；同时，侦测设置有驻车制动器的可移动式机器的加速操纵装置的状态变化量，当该变化量大于零时，解除对入楔控制机构的上述致动，以致使驻车制动器持续地具有解除驻车制动的能力。

需要特别说明的是，本申请文件中的相关概念或名词的含义如下：

间接地设置：设置在与设置的目的地构件不可旋转相连的其它构件上。

转动导向机构：将圆周相对转动转换为至少包括轴向相对移动或移动趋势的导向机构。例如螺旋升角严格一致和不严格一致的滑动/滚动式螺旋或部分螺旋机构、径向销槽机构、端面楔形机构、端面嵌合机构、端面棘轮机构及圆柱/端面凸轮机构。

空间楔形机构：由转动导向机构和牵引摩擦机构组成的机构。

入楔：也称楔合，与解楔/去楔相反，就是中介件90将导向件50与摩擦件70可驱动地连接/结合成一个摩擦体的工作过程和状态。

ζ和ξ：空间楔形机构的重要极限角，如图1、2A所示的中介件90，一方面，通过其摩擦面例如104与摩擦件70的牵引摩擦面72至少轴向抵触，以形成抵触部位的法向压力的合力W不垂直于回转轴线X的回转型牵引摩擦机构F1的至少包括一个的一组牵引摩擦副；另一方面，通过其摩擦面或朝向同一圆周方向的导向面94，与导向件50的相应导向面54至少轴向抵触，以形成抵触部位的法向压力的合力N不垂直于回转轴线X的转动导向机构G的至少包括一个的一组导向摩擦副；该抵触部位的公切线与垂至于回转轴线X的平面的夹角的平均值，称为该抵触部位的升角λ；再一方面，通过其它表面还可作用有诸如用于弹性预紧或限位的其它作用力，参见图1、4～6；在转动导向机构G的转动导向工况中，也就是导向件50致使中介件90沿箭头P所指方向以大于等于零的速度相对摩擦件70转动的工况中，能够确保导向摩擦副自锁的双方表面抵触部位的最小升角被定义为ζ，最大升角则被定义为ξ。而该两个极限角则完全界定了中介件90相对导向件50向前转动、静止不动和向后转动的一切可能的运动形式。具体含义如下：

1、当ξ＜λ＜90度时，导向摩擦副和牵引摩擦副均不能自锁，通过导向摩擦副的法向压力N，或者其分力Q和T，导向件50可致使中介件90相对其向前亦即箭头P所指方向滑转/挤出。因此，导向件50与摩擦件70不能被中介件90楔合成一个摩擦体。只是因为压力N源自非弹性力或受构件结构所限，才致使中介件90仅被导向件50推动着相对摩擦件70摩擦滑转而未被实际挤出。

2、当ζ＜λ≤ξ且λ＞0时，导向摩擦副处于恒定的自锁状态，牵引摩擦副处于不可自锁的一般静摩擦状态。此时，中介件90可以将导向件50与摩擦件70楔合成一个摩擦体，但在摩擦件70相对导向件50过载时，牵引摩擦副仍可由静摩擦状态正常地转入滑动摩擦状态而导向摩擦副仍可稳定自锁。对应地，空间楔形机构处于半楔合状态，超越离合机构处于非完全接合状态。

3、当0＜λ≤ζ(针对ζ＞0的情况)时，牵引摩擦副处于恒定的自锁状态，导向摩擦副处于一般静摩擦状态。相应地，在摩擦件70相对导向件50过载时，中介件90将具有突破导向摩擦副的最大静摩擦状态/阻力而相对导向件50滑转爬升的趋势，但由于该爬升趋势被空间楔形机构的轴向力封闭结构刚性阻止(除非压力N源自弹性力)，因此，导向摩擦副被强制性地维持在等同于自锁的一般静摩擦状态。即，中介件90、导向件50与摩擦件70三者被强制楔合/结合成一个转动整体，即使过载至毁损也不相互滑转爬升。空间楔形机构因而处于类似斜撑式超越离合器的绝对自锁/楔合状态。

由常识可知，λ等于ζ的情况，只存在于理论上而不存在于现实中。也就是说，因不能同时自锁而必然始终存在着一组不自锁的可滑转摩擦副，空间楔形机构传递转矩的物理本质只能是摩擦，而不是现有技术认定的摩擦自锁。但极限角ζ未被现有技术理论所认识，也不能由作为特例的平面楔形机构的运动关系启示、想象或揭示出来，更不能由其结构推导出来。因此，不知道极限角ζ的存在及物理含义的现有技术便无法透彻地认识极限角ξ亦即楔角的真实物理含义，包括摩擦滑转的正常性，更不可能发现、揭示和证实空间楔合的物理本质，并进而得出本申请的基于空间楔形机构的技术方案。

显然，上述升角λ就是空间楔形机构的楔角，也称楔合角/挤住角，并仅在0＜λ≤ξ时，空间楔形机构方可楔合，超越离合机构方可接合。

相对现有技术的驻车制动系统，依据本发明的通用驻车制动器，具有更高的可靠性和更高的安全性，结构简单紧凑，制作成本低，操作简便，不仅无需供能装置和传动装置，而且制动无滑转。装配有该驻车制动器的可移动式机器/机械，无论是驻车于平地还是上、下坡道上，其起动操作程序均与平地无异，简单、平稳而无需任何特别经验或关注，更无需任何坡道辅助起动系统。借助下述实施例的说明和附图，本发明的目的和优点将显得更为清楚和明了。

附图说明

图1是根据本发明的实施例一的通用驻车装置的轴向剖面图。

图2A～2B，分别是图1中各机构的齿廓向同一外圆柱面径向投影的局部展开图，其中，图2A对应于车辆沿下坡方向P驻车时的制动状态，图2B对应于车辆沿上坡方向P驻车时的制动状态，而为简单明了，仅原理性地示出拨动件的一个凸齿，以及中介件和导向构上收纳该凸齿的各一个对应的齿槽，而不论其具体数量是多少，也不论其具体为端面齿还是周面齿。

图3是图1中具有力封闭功能的环状袋形摩擦件的端面右视图。

图4是根据本发明的实施例二的通用驻车装置的轴向剖面图。

图5是根据本发明的实施例三的通用驻车装置的轴向剖面图。

图6是根据本发明的实施例四的通用驻车装置的轴向剖面图。

其中，为便于表现和说明，图1、4～6中轴线X的上半部分对应于行车时的解楔式分离状态，下半部分对应于驻车时的楔合式接合状态。

具体实施方式

必要说明：本说明书的正文及所有附图中，相同或相似的构件及特征部位均采用相同的附图标记，并只在它们第一次出现时给予必要说明。同样，也不重复说明相同或相似机构的工作机理或过程。为区别设置在对称或对应位置上的相同的构件或特征部位，本说明书在其附图标记后面附加了字母，而在泛指说明或无需区别时，则不附加任何字母。

为说明的方便，本发明以下将以不可逆传动装置作为拨动式超越离合机构的代表，以可移动式机器/机械中的轮式机动车辆为具体应用背景，对基于拨动式超越离合机构的通用驻车制动器及其操纵方法的实施方案予以详细说明。而关于不可逆传动装置的详尽说明，则记录在本申请人于本申请同日提出的申请号为201010******.*，名为空间楔合式不可逆传动装置及全程主动驱动式起升机构的中国专利申请中，该专利申请的全部内容通过引用结合于此。

实施例一：摩擦件固定的止转入楔式通用驻车制动器P1

参见图1～3，具有轴-轴传动形式的通用驻车制动器P1，实际上就是按受控逆止型的工作模式工作的双向不可逆传动装置的简单和直接的应用。其包括最佳地绕轴线X形成，并最佳地呈阶梯环状的导向件50。其外环侧的内端面上，设置有一组最佳地绕轴线X周向均布的双向螺旋导向齿52，其内环侧朝内端延伸的管状基体60的内周面上，最佳地设置有具体为花键齿的传力凸齿62，以与同轴线地设置在其内孔中的耦合于车辆原动机的轴状的拨动件30，以及耦合于车辆驱动轴的从动件40，借助花键副分别不可旋转地相连。前一连接具有大于零的周向自由度εg，后一连接最佳地具有等于零的周向自由度。相应地，拨动件30和从动件40两者相邻的内端部的外周面上，分别对应地设置有最佳地同为花键齿的至少一个拨动齿32和传力凸齿42。同时，在从动件40的内端面上，最佳地设置有共轴线X的圆柱状中心凸起44，其可转动地收纳在位于拨动件30内端面的中心孔34中。而在管状基体60的端部外周面上，则可滑转地径向定位有最佳地呈环状的中介件90，其通过设置在面对导向件50的端面上的与导向齿52呈互补式构造的一组螺旋导向齿92，与导向件50恒久地嵌合，以构成最佳地绕轴线X回转的面接触型双向转动导向机构G。中介件90内周面上还设置有环形凸缘100，其内径向地延伸至管状基体60的内端面之外。借助设置于该凸缘100内周面的可与拨动齿32周向相抵触的解楔凸齿112，中介件90与拨动件30不可旋转地相连，并具有大于零的周向自由度εa。

驻车制动器P1还包括最佳地绕轴线X形成并具有轴向力封闭功能的摩擦件70。该摩擦件70最佳地是一个环状袋形构件，其绕轴线X形成的内周面84的轴向中部，同轴线地设置有最佳地为平面型的盘形环状周向凹槽78。该周向凹槽78的约半周的内表面，最佳地沿两相互平行的切线方向H和H′延伸至摩擦件70的外周面，并形成等截面矩形入口82。周向凹槽78的径向内表面80，因而延伸成具有U字形横截面形状的非闭合式内径向表面。相互嵌合的导向件50和中介件90，可沿图3中空心箭头所指方向由入口82直接纳入周向凹槽78，并被轴向贯穿于摩擦件70内孔中的拨动件30及从动件40径向定位。而摩擦件70则通过设置于其内周面两端部，与拨动件30及从动件40的对应外周面之间的两个轴承158，同轴线地径向固定在该两构件上。最佳地，轴承158附装有未示出的密封圈或轴承盖。

在此应指出的是，周向凹槽78呈环状和入口82呈等截面矩形，均是实现本发明的最佳但并非必需设置。实际上，只要能够纳入诸如导向件50和中介件90，周向凹槽78和入口82可以具有任意形状和不等截面。同样道理，摩擦件70的内周面84也不必需周向封闭和对应于贯通式内孔，其完全可以呈例如大致半周的U形开口状并对应于一个盲孔，只要在该内周面84上可以设置出用以收纳诸如中介件90之类的回转构件的大致半周的周向凹槽78即可。同样，拨动齿32、解楔凸齿112和传力凸齿62也不必需是周面型凸齿或花键齿，只要可以形成拨动件30与中介件90及导向件50的分别不可旋转地相连，以及分别具有周向自由度εa、εg即可。例如，可以借助端面型凸齿、平键、D字形轴孔或方形轴孔的非圆配合等连接方式。

显然，轴向力封闭的环状袋形摩擦件70也可以是一个组合构件。例如，借助诸如焊接、铆接或螺栓之类的紧固方式，将一个具有中心圆孔的杯形壳式限力元件轴向固定连接至一盘形圆环的端面，并限定出周向凹槽78。此时，还可进一步地将导向齿52或92刚性一体地直接形成在该盘形圆环的内端面上，并在周向凹槽78内设置一个独立的盘形圆环以充当摩擦件。再如，借助诸如焊接、在包括轴向中部和/或外端部的外周面上过盈地设置至少一个环形箍或齿环之类的紧固连接方式，将径向上至少大致对称，且半圆形内圆面上均设置有半圆形周向槽的两个半圆壳式限力元件，径向固定地对接成一个限定出完整的周向凹槽78的组合式环状摩擦件。相关结构的更详细说明和图示可参见上文所整体结合的两项专利申请，此处不作进一步说明。

继续参见图1，盘形环状周向凹槽78分别设置有回转型牵引摩擦面72和传力摩擦面74。其左端的牵引摩擦面72，与设置在中介件90无齿端面上的回转摩擦面104摩擦相连，构成回转型面接触牵引摩擦机构F1。其右端的传力摩擦面74，与设置在导向件50无齿端面的传力摩擦面58摩擦相连，构成可与导向件50直接传递摩擦转矩的回转型面接触传力摩擦机构F2。牵引摩擦机构F1和转动导向机构G，共同组成端面型空间楔形机构，该机构再与传力摩擦机构F2一起，构成通用驻车制动器P1也就是双向不可逆传动装置的轴向力封闭的空间楔合式摩擦超越离合机构。而包括有拨动件30的该离合机构，就是拨动式超越离合机构。

应该指出的是，本申请“直接传递摩擦转矩”的含义是指，转矩在两构件间的传递路径仅经过一个摩擦机构，而不经过任何第二个其它机构，其与该摩擦机构所具有的摩擦面/片的数量没有任何关系。

显然地，由于环状袋形摩擦件70的盘形环状周向凹槽78被最佳地设置成平盘状而非锥盘状，因此，驻车制动器P1在理论上可以不要求导向件50和中介件90的组合与摩擦件70之间的同轴度精度。也就是说，可以不对超越离合机构中的转动导向机构G、牵引摩擦机构F1和传力摩擦机构F2三者之间以及三者与轴线X的同轴度做过高要求。尤其是转速不高时，只要其两个面接触回转摩擦副垂直于轴线X，以及仅具有几乎不可察觉的相对转动的导向件50和中介件90相互间同轴线设置即可。而相对现代工艺，保证该两个环状构件之间的同轴度又是一件简单和低成本的劳动。因此，这将显著降低制作、装配和使用驻车制动器P1的要求和成本。

为最佳地封闭/封堵入口82，还以诸如焊接、铆接、胶接、螺纹副、径向或端面螺钉、过盈或间隙配合之类的紧固或非紧固连接方式，在入口82中或其外部的摩擦件70的外周面上，设置有至少一个封口件190，如最佳的完整管状圆环。而为直接固定连接至未示出的机架，例如最佳地直接固定连接至变速器输出轴端的外壳上，摩擦件70一端部的外周面上呈径向地设置有方形凸缘86，其上设置有例如4个固定连接用的轴向通孔83。

下面再结合图2A～2B来说明双向转动导向机构G的详细关系和结构特征。其中，最佳地具有梯形横截面且沿径向延伸的每对端面型螺旋导向齿52和92的相互面对的导向面54和94，均被互补地构造成螺旋型齿面，两者周向相互贴合后，便可形成对应于不同圆周方向的两组面接触的螺旋式导向摩擦副。优选地，分别朝向两个圆周方向的两组螺旋导向面54a和94a以及54b和94b的两个互补的升角λ_a和λ_b，均对称地等于λ。一般地，0＜λ≤ξ，允许过载打滑时，ζ＜λ≤ξ，绝对不许打滑时，0＜λ≤ζ(当ζ＞0)。另外，转动导向机构G的轴向自由度/间隙为δ，周向自由度/间隙为ε，两自由度均最佳地大于零，且设置得越小越好。

容易理解，导向件50端面上的多个导向齿52实际上就是空间楔形机构的楔形齿，其导向面54分别朝两个圆周方向轴向上逐渐靠近摩擦件70的回转型牵引摩擦面72，并与后者分别围成两组各包括多个的沿周向延伸的端面楔形空间。而设置在该多个楔形空间中的多个导向齿92就是楔合子，其因不必需径向运动而最佳地相互合并成一个零件，即整体环状的中介件90。

在设置上，驻车制动器P1的各结构要素具有这样的效果。即，中介件90和导向件50双方在两个圆周方向上入楔时的相对转动，均不会受到设置于拨动件30上的拨动齿32的任何阻碍和影响，而进入和处于例如图2A～2B所示的楔合式接合状态。亦即在该两种接合状态中，拨动件30相对中介件90及导向件50的楔合体的综合周向自由度仍大于等于零。同时，拨动件30相对摩擦件70沿任意圆周方向的主动转动，都可以解除该楔合式接合状态，而不会致使中介件90和导向件50双方再次进入楔合式接合状态。

例如，拨动件30沿箭头P所指方向的主动转动，在图2A中将通过拨动齿32对齿侧面111a的周向抵触，首先驱动中介件90开始转动并解楔，然后在中介件90通过导向面94b与54b的贴合而与导向件50周向相互抵触至之前，将通过拨动齿32对齿侧面61a的周向抵触，再驱动导向件50开始同步转动；在图2B中则将通过拨动齿32对齿侧面61a的周向抵触，首先驱动导向件50开始转动并解楔，然后在导向件50通过导向面54a与94a的贴合而与中介件90周向相互抵触至之前，将通过拨动齿32对齿侧面111a的周向抵触，再驱动中介件90开始同步转动；该两个被首先驱动的构件的用于/处于相互抵触的导向面94a和54b的圆周朝向，正好相反于箭头P所指方向。

其中，齿侧面111及61分别是解楔凸齿112及传力凸齿62的齿侧面。

再例如，拨动件30沿箭头R所指方向的主动转动，在图2A中将通过拨动齿32对齿侧面61b的周向抵触，首先驱动导向件50开始转动并解楔，然后在导向件50通过导向面54b与94b的贴合而与中介件90周向相互抵触至之前，将通过拨动齿32对齿侧面111b的周向抵触，再驱动中介件90开始同步转动；在图2B中则将通过拨动齿32对齿侧面111b的周向抵触，首先驱动中介件90开始转动并解楔，然后在中介件90通过导向面94a与54a的贴合而与导向件50周向相互抵触至之前，将通过拨动齿32对齿侧面61b的周向抵触，再驱动导向件50开始同步转动；该两个被首先驱动的构件的用于/处于相互抵触的导向面54a和94b的圆周朝向，正好相反于箭头R所指方向。

一种简单的也是最佳的设置方式是，首先，将拨动齿32、解楔凸齿112和传力凸齿62设置成各自均匀一致且均布的周向对称齿。其次，按这样的设置效果布置各几何要素，即，当中介件90和导向件50双方处于相对自由转动区间的周向中点/半程点时，该二构件也可同时处于相对拨动件30的自由转动区间的周向中点位置上。最后，将上述周向自由度设置成符合不等式εa-ε＜εg＜εa+ε，且εa-ε≥0。其中，0代表综合周向自由度的下限。

为使行车状态中超越离合机构的空转摩阻尽可能地接近于零，防止误楔合，应使超越状态中的两个相背的摩擦面104和58之间的轴向最小距离，持续性地小于两个相向的摩擦面72和74所限定的轴向间距，以至少保证摩擦副间的正压力等于零。为此，驻车制动器P1还最佳地设置有包括弹性收缩机构和至少一个致动件192的入楔控制机构。

其中，弹性收缩机构包括具体为图1中的丝状直线弹簧152的至少一个弹性元件，其内径端贯穿性地设置在位于管状基体60的径向通孔中，其外径端最佳地固定在中介件90内周面的相应径向孔中。该两个径向孔的相邻部分呈截锥形，以允许中介件90相对导向件50作有限的周向和轴向弹性位移，并具有这样的设置效果。即，无外力作用之际，弹簧152可致使中介件90与导向件50双方轴向间距持续地弹性收缩至最小，最佳地等于零并相互弹性贴紧，以使导向面54a与94a以及54b与94b分别持续性地相互同时抵触。中介件90与导向件50双方的组合，将因δ＞0而不可能同时抵触至两个摩擦面72和74。而当中介件90相对导向件50周向转动时，双方可克服弹簧152的弹性力并分离至少为δ的轴向距离。

当然，弹簧152也可以是一个或多个螺旋弹簧、片状波形弹簧，或者由弹性材料制成的具有任意形式和任意设置位置的至少一个的弹性元件，只要其可以产生上述弹性收缩效果即可。例如，设置于中介件90及导向件50二者外周面上，两个端头分别嵌入二者相应径向孔中的螺旋拉簧，或者，如图6中所示的弹性开口环状的弹簧152，或者，摩擦面72与中介件90之间的压簧。

另外，致动件192则具体为可滑动地设置在位于摩擦件70的径向孔中的圆柱销，其可操作地抵触至中介件90的外周面，以强行制止中介件90相对摩擦件70的转动。相应地，其头部最佳地设置有V形斜面式止转面194，并最佳地具有周向弹性，或由弹性材料制成。与其抵触的中介件90的对应外周面应最佳地具有较高的摩擦系数，或设置成具有例如30度倾斜角的相应齿面106。该齿面与止转面194的周向抵触，应最佳地不能致使致动件192楔合在其径向孔与中介件90之间。当然，致动件192也可设置在轴向孔中并可抵触于回转摩擦面104，或者，由导向件50一侧抵触至中介件90的径向凸缘上，或如下所述的截锥面上，以将其抵触至摩擦面72，甚至，还可间接地设置在与摩擦件70不可旋转相连的例如限力元件上。无疑，致动件192可由机械、机电、液压或电磁等机构中的任何一种公知技术/机构以公知方式致动，故此无需详细说明。

实际上，以摩擦方式制止中介件90相对摩擦件70转动的方案，可以是现有制动技术中的任何一种。例如，参见图1，可将中介件90的外周面设置成截锥面(未示出)，并在入口82中设置一个可与该截锥面至少建立线接触摩擦副的摩擦致动轮170。该致动轮170通过例如径向销固定在销轴172上。销轴172可滑动地设置在位于入口82两端的摩擦件70的轴向孔81中。套设在销轴172上的螺旋压簧178，以传力摩擦面74为支撑面，将致动轮170持续地弹压向所述截锥面。由传力摩擦面74一端延伸至摩擦件70外端面的销轴172的端部，固结有至少具有止转特征曲面的止转头部174。该特征曲面最佳地位于其外周面上，并具有与摩擦件70的端面凸缘77的外周面互补的构造。另外，在该止转头部174内端的销轴172上，则套设有调节凸轮176，该调节凸轮176与止转头部174组成一个如上文所述的转动导向机构。这样，转动调节凸轮176，该转动导向机构便可处于导向或非导向状态，其产生的轴向移动便可致使摩擦致动轮170与中介件90建立或解除相互间的摩擦抵触连接，从而制止后者的转动。

于是，任意时刻致动致动件192，使其进入径向抵触并止转中介件90的工作状态，都可以在导向件50相对摩擦件70的转动之际，致使中介件90克服上述弹簧152的弹性力而相对导向件50导向转动并入楔。

驻车制动器P1的工作过程非常简单，只需致动或不致动入楔控制机构即可，其它一切均由制动器P1自己自适应地完成。即，只要驻车之前，令致动件192处于致动状态，而驻车结束之前，解除对致动件192的致动，使其回复未致动状态即可。无需任何其它多余操作，均可获得理想的驻车制动工况，以及理想的起动效果。

例如，致动件192处于致动状态后，当驻车于平地或坡道上的车辆由于非自身驱动力的原因而开始具有或持续具有滑动的趋势的初始瞬间，与驱动轮或主动轮相耦合的从动件40，将即刻驱动导向件50开始试图沿例如图2A中箭头P所指的下坡方向相对摩擦件70转动。于是，摩擦件70将借助致动件192头部的摩擦抵触或啮合作用，牵引着转动导向机构G的中介件90，相对导向件50沿箭头R所指方向作转动导向运动，致使二者克服弹簧152的弹性力并分别抵触至牵引摩擦面72和传力摩擦面74。该转动导向运动所产生的轴向移动/胀紧力，在将导向齿92瞬间楔紧在导向面54a和牵引摩擦面72所围成的端面楔形空间中，也就是中介件90将导向件50与摩擦件70楔合成一个摩擦体，牵引摩擦机构F1因而轴向接合的同时，还将导向件50即刻胀紧在摩擦件70的传力摩擦面74上，以形成轴向力封闭式抵触连接的方式，致使传力摩擦机构F2也同步接合，并将导向件50与摩擦件70直接连接成一个摩擦体。

于是，驻车制动器P1随着空间楔形机构的楔合而接合，并进入逆止和驻车制动工况。即，由管状基体60内孔中的从动件40传入的可导致溜车的例如源自重力的致滑转矩M₀，分成经由转动导向机构G和牵引摩擦机构F1传递的楔合摩擦转矩M₁，以及经由传力摩擦机构F2直接传递的传力摩擦转矩M₂，分别传递至摩擦件70并最终终止于与其固定相连的机架，而不能进一步地传递给拨动件30。其中，M₀＝M₁+M₂，且上述轴向胀紧力、楔合力和各摩擦力的大小，均完全自适应地正比于M₁，也就是致滑转矩M₀。

应该指出的是，当ζ＜λ≤ξ时，虽然通用驻车制动器P1具有因逆止转矩/制动转矩过载而打滑的摩擦制动功能，但由于驻车时耦合于车轮的从动件40的转速等于零，所以，来自机架的反抗/逆止转矩，将时时被动且自适应地对等于致滑转矩M₀。因此，实际上不可能出现过载打滑的制动情况，除非驻车制动时从动件40的旋转动能显著大于零，例如行车制动或用作电动机停机/电即制动的实际应用中。但即便如此，也无需任何控制或干预，驻车制动均将自适应地进入自适应式ABS防抱死制动状态，直至摩擦制停。而当0＜λ≤ζ时，则从理论上彻底消除了过载打滑的任何可能，除非出现结构性破坏。也就是说，驻车制动器P1具有可靠的和不打滑的楔合式驻车制动力，该制动力无需人为提供和控制，其完全自适应地时时对等于导致车辆溜滑的致滑转矩M₀，并随其产生而产生，随其消失而消失。

显然，从动件40驱动导向件50沿箭头R所指方向相对摩擦件70的转动具有完全类似于上的工作过程，参见图2B，故无重复说明之必要。也就是说，需要驻车制动之际，只要操作者完成了驻车制动的指令操作，令致动件192处于致动状态，即可借助也只能借助致滑转矩M₀来自动完成驻车制动的实质操作，致使驻车制动器P1在任意方向上，获得自适应且可靠的驻车制动力。即使在水平地面上，只要受到外力也就是致滑转矩M₀的驱动作用，驻车制动器P1也将如上所述地发挥驻车制动作用，遏制住车辆的一切移动趋势。

如上所述，在准备起动车辆行驶之前，只要结束对致动件192的致动，令其处于未致动状态以解除其对中介件90的周向约束即可。这可以通过类似现有技术中传统的一个松手刹的动作来完成，也可通过一个例如改变液压阀、电磁开关或驱动电机等的工作状态的按动按钮开关的动作来完成，而不需要较现有技术和理论为多的任何第二个动作。自然，前述致使致动件192进入致动状态的指令操作，也是依同一机构以同样简单的方式来完成。

必须强调的是，上述操作仅仅是完成了可以结束驻车制动的指令操作，并非完成了真正结束驻车制动的实质操作。该实质操作的可靠执行，唯有依赖来自车辆原动机的驱动力。也就是说，在车辆成功起步之前，驻车制动不会结束。因为，只要致滑转矩M₀不等于零，驻车制动器P1就必然维持其楔合工况，不会自行解楔，而M₀等于零，又不可能自行溜滑。即，驻车制动状态和起步驱动状态在时间上是无缝衔接的两个互反/互补状态，在执行结束驻车制动的指令操作之后和真正驱动车辆起步之前，车辆仍将持续地处于理想的驻车制动状态之中，即使驻车于坡道也不会有任何失控的危险。

致动件192处于未致动状态后，在车辆开始起步行驶之际，当其原动机驱动与之相耦合的拨动件30开始持续地具有相对摩擦件70主动转动的趋势的初始瞬间，例如沿图2A中箭头P或图2B中箭头R所指的下坡方向的主动转动，拨动件30都将首先驱动中介件90开始相对导向件50作同方向的解楔转动，并在完成解楔转动之后再与致滑转矩M₀共同驱动导向件50同步转动。而例如沿图2A中箭头R或图2B中箭头P所指的上坡方向的主动转动，拨动件30则将首先驱动导向件50克服致滑转矩M₀后开始相对中介件90作同方向的解楔转动，并在完成解楔转动之后再带动中介件90同步转动。其中，所有解楔转动实质上都是解除转动导向机构G的导向作用的转动。并且，在弹簧152的作用下，中介件90和导向件50将于解楔之后的第一时间，再次弹性收缩至轴向间距等于零的相互贴合状态。因此，处于楔合状态中的导向面54与94之间的法向压力和转动导向机构G的转动导向作用，将随着两导向面产生相互脱离接触趋势的一瞬间而同时消失，例如图2A中的导向面54a与94a之间以及图2B中的导向面54b与94b之间。自然，基于该机构G的轴向移动/胀紧力的两个摩擦机构F1和F2以及空间楔形机构，将随即分离或解楔。于是，驻车制动器P1结束驻车时的楔合式接合状态，转入解楔式分离状态并开始自由的超越转动，其空转摩擦阻力近似为零。而拨动件30在驱动中介件90和导向件50一同相对摩擦件70空转的同时，还通过导向件50驱动从动件40一同作联轴器式转动，将驱动转矩传递至车辆驱动轴。起步之后，车辆的前行、倒车或滑行，均与驻车制动器P1无关。

显而易见地，车辆的上述起动过程中驻车制动力与行驶驱动力之间的无缝的接力式交替转换过程，没有平地和上、下坡的区别，也无需操作者具备娴熟而协调地操纵离合器、油门、行车制动器或驻车制动器的特别经验，更无需坡道辅助起动系统的介入，一切均由简单的驻车制动器P1于自适应中自动完美地完成。相关操作变得简单而可靠，而且，因理论上和实际操作中均不可能产生丝毫的溜车现象而具有最佳的起动效果，以及相对更小的机械磨损。操作者所需具备的，仅仅是平地起动车辆的简单操作技能和对上坡起步油门应稍大的传统的基本常识。

至此不难发现，相对现有技术，驻车制动器P1具有本质的和全面的优越性。即，具有更高的系统可靠性和更高的系统安全性，结构简单紧凑，制作成本低，操作简便，不仅无需供能装置和传动装置，可以无动力工作，而且制动无滑转。其只有制动与解除制动两种可无条件立即执行的指令操作，不存在任何其它的操作，例如关于工作方向的繁琐的选择操作，车辆的操控因而变得更加简单而不是相反。更关键地，无需任何坡道辅助起动系统，便可确保车辆在上坡和下坡方向上的起动操作程序均与平地无异，简单、平稳而无需任何特别经验或关注。不仅解除了操作者的注意力负荷，更显著降低了相关操作的劳动强度。

另外，由于行驶状态和驻车制动状态均至多存在可忽略不计的磨损，而且相关机构均具有自动补偿磨损的能力，以及保持相关设置参数不变的能力，因此，驻车制动器P1具有相较现有技术至少显著更高的工作寿命和可靠性。至于驻车制动器P1的承载能力，更不存在可质疑之处。其行驶状态中具有齿式联轴器的传动能力，驻车制动状态中具有空间楔合式摩擦超越离合器/机构的高强传动能力。对于具有完全面接触摩擦副和轴向高刚度的后者，正如上文所整体结合的两项专利申请所述，其具备了理想超越离合器所应该具备的几乎全部特性，可参阅。

例如，在导向件50的内径不小于50mm，在摩擦件70环状部分的外径介于98～175mm，轴向宽度介于48～90mm，以及工作系数和摩擦系数分别为2.0和0.1时，只有约半周可以楔合和传力的通用驻车制动器P1，其楔合制动用计算转矩可达2,790～16,900N·m的量级水平(设置为单向导向齿时则翻倍)。

另外，相对现有技术，由于彻底省去了供能装置和相应的传动装置，只剩下控制装置和驻车制动器，而本发明的驻车制动器又是相当简单的非动力制动装置，其控制机理又决定了其控制装置也将更加简单，且至多仅需微小能量供应的特性，因而依据本发明的整个驻车制动系统将非常简单。其承载能力的高强和控制的简单性决定了，其不仅具有适用于包括装甲车辆和重型卡车在内的所有可移动式设备/机械的通用性，而且还具有适用于包括手动、自动、无级等变速传动系统的通用性，更具有适用于从车辆原动机直至驱动轮/轴的整个转矩传动轴系中的所有安装位置的通用性。因此，依据本发明的驻车制动器显然具有更小的系统体积，具有对应于更简单系统的更低成本和更高可靠性，以及对应的更易于实现线控操纵/线控驻车制动的优越特性，是理想的通用驻车制动器。

必需指出的一点是，依据上述说明，本领域技术人员很容易明了，具有依据本发明的例如驻车制动器P1的机动车辆，其朝水平方向和朝上坡方向的起步，均不会受到对应于驻车制动器P1的解楔过程的阻力转矩M_R的作用，因为此时的该转矩至少约等于零，但其朝下坡方向的起动，就必需克服该阻力转矩M_R。下坡时，该对应于中介件90的阻力转矩M_R的最大值，仅具有牵引摩擦机构F1的摩擦转矩的量级，亦即驻车制动转矩也就是致滑转矩M₀的约1/(k+2)。其中，k≥0，k是摩擦机构F1和F2的摩擦片的总片数。显然，片数越多，M_R就越小，朝下坡方向的起动就越容易。而特别地，参照前文所述，升角λ越接近极限角ξ，该阻力转矩M_R就越接近于零。理论上，阻力转矩M_R随着λ等于ξ而等于零。因此，只要设计适当，或者，保证致动件192致动状态的可靠，即便应用于重型卡车，即便致滑转矩M₀很大，下坡时的M_R也可相当地小，或等于零。

尽管上述实施例以应用于动力传动轴系为例，但本发明适用范围显然并不限于此。例如，对于导向件50耦合至诸如车辆的方向轮、轨行车辆及飞机起落架上的承重轮之类的非驱动用随动轮的情况，依据本发明的例如驻车制动器P1同样可以正常制动。这只需以更简单的机构执行完解除驻车制动状态的指令操作后，再借助公知技术中的可操作地接合的例如液压马达/液压缸的液压机构、气压机构、电磁机构、包括电机的机电机构、或者机械机构等驱动装置，在车辆起步之前，向设置于轮轴处的同样随动的拨动件30，短促地传递仅仅用以解除驻车制动器P1楔合式接合状态的解楔转矩即可。或者更简单地，只需朝着反溜滑的方向直接起步即可。即使不确知溜滑方向，最多也只需朝反向短促地起步一次，再直接朝欲行驶方向起步行驶即可。该过程中，在弹簧152的作用下，拨动件30与导向件50自然会于第一时刻再次轴向贴合成同一转动体。

另外，依据本发明的例如驻车制动器P1，也可用作同时具有驻车和行车制动功能的综合制动器，且具有完全自适应的ABS防抱死制动功能(当ζ＜λ≤ξ)。或者，具有该两种功能的制动器的外壳，例如袋形构件，最佳地轴向双联成单一零件。例如，将驻车制动器P1固定地设置于例如车辆的驱动桥中，并将其拨动件30与差速器输出侧齿轮最佳地制成同一个零件，以差速器的驱动半轴充当其从动件40。当然，如果对其中的空间楔形机构实施必要变型，其制动力的大小便可按需渐进变化。相关内容的详细图示和说明，以及可最佳地用于随动轮处的行车制动和驻车制动的技术方案，可参见本申请人于本申请同日提出的名为空间楔合式摩擦连接器的专利申请，此处不作进一步说明。

应顺便说明的是，为最佳地应对各种可能情况，简化操纵方法，可依公知技术和公知的控制系统，按照设置有三个不同优先级别操纵指令的操纵方法，操纵入楔控制机构，亦即操纵具体的致动件192的致动状态。即，最优先级的手动机械机构的强制操纵指令，以应对例如既无动力又无电力或电控失效时需要紧急移动车辆的情况(未致动后，朝上坡方向或最多朝前后两个方向各推一次即可解楔/解困滑行)，以及行车时需要紧急制动的情况。次优级的按钮式强制电控操纵指令，以强制制动或强制不许制动。普通级别的基于例如转速和加速操纵装置状态变化量的电控自动操纵指令，以利用诸如基于转速、位移等传感/检测元件和电子技术的机电/电磁等机构，在侦测到诸如车辆驱动轴/轮、随动轮或车辆变速器输出轴的转速等于零的状态持续至阈值时刻之际，自动致动致动件192，例如，可持续至由操作者自行设定的阈值0～2秒之际，而在侦测到例如加速踏板被踩下时则立即自动解除对致动件192的致动。

由常识可知，现有车辆的加速踏板和被踩下的几何位移，只是可移动式机器/机械的加速操纵装置及其状态变化量的一种具体表现形式，但绝非唯一形式。

于是，无论多么频繁地起动和停止，无论上坡还是下坡，车辆行车制停便无缝地转入驻车制动，踩下加速踏板就可立即起步行驶，其间无需人为或专门装置来保持制动，更无需任何的人为干预，从而显著简化了驾驶车辆的操作程序，极大地降低了操作者的劳动强度以及注意力负荷，尤其有益于军用车辆的操作者。这样，借助最简单的驻车系统和上述操纵方法，不仅保证了驻车制动的绝对可靠和绝对及时，停车即自动进入并保持住驻车制动状态，完全消灭了人为疏忽的安全隐患，而且还理想地实现了驻车制动操纵的完全自动化，从而彻底取消了常规情况中所有有关驻车制动的操作，显著地优于所有的现有技术。

不难想到，通用驻车制动器P1还可具有轮-轴传动形式。例如，去掉封口件190，将从动件40设置成异轴上的盘形齿轮，并伸入入口82与设置在导向件50外周面上的轮齿啮合，实现与后者的可驱动连接。此时，摩擦件70将单一地径向支撑在通轴状拨动件30上。更进一步地，还可在传力摩擦面58和74之间再轴向对称地设置一个中介件90，并与导向件50及摩擦件70分别对称地组成再一个转动导向机构G和牵引摩擦机构F1，驻车制动器P1将失去传力摩擦机构F2而具有两个共用同一个摩擦件70的牵引摩擦机构F1。此时，两个转动导向机构G可最佳地设置成导向方向互反的两个单向机构，以倍增其以及驻车制动器P1的转矩承载能力。

必需指出的是，拨动件30和从动件40均不是驻车制动器P1制造上的必需构件，二者可分别由例如变速器的输出轴和与该输出轴相连的传动轴替代，并均可以是空心轴。但拨动件30却是功能上的必需构件，其与拨动齿32相当于现有技术的拨爪环和拨爪。

应该注意的是，为谋求更大的设计自由度和使空间楔形机构更容易地楔合或解楔，本发明还具有各种提升极限角ζ和ξ数值的技术手段。包括，将转动导向机构G的导向面54和94设置成倾斜螺旋型齿面，将牵引摩擦机构F1的摩擦面72和104设置成截锥面，致使轴截面内导向面54和94或摩擦面72和104与轴线X的夹角/半锥顶角不等于90度，而等于0～180度的其它值；将牵引摩擦机构F1设置成多摩擦片式结构；以及，将具备更大摩擦系数的材料/元件附装至摩擦面72和104中的至少一个上。例如，在静摩擦系数均为0.1时，驻车制动器P1中的ζ和ξ分别等于0度和11.4度，而只需将牵引摩擦机构F1的摩擦面设置成半锥顶角等于30度的截锥面这一个措施，上述极限角便分别升至5.6度和17.02度。这里应顺便提及的是，本说明书已经给出了关于极限角ζ和ξ的清晰的文字定义和说明，无需付出任何创造性的劳动，本领域的普通技术人员均可据此推导出其函数关系式/计算公式。

由常识可知，为增大同等直径时驻车制动器P1的转矩容量并降低轴向内力，牵引摩擦机构F1和传力摩擦机构F2也可依公知技术，被如上所述地分别或同时设置为多摩擦片式的离合机构，并因此而具有多于一个的一组牵引摩擦副或传力摩擦副。上述相关说明和图示，可参见上文所整体结合的两项专利申请。

需要说明的是，如定义中所述，本发明没有对转动导向机构G及其导向齿52、92作出具体限制，其不必需具有最佳的螺旋齿结构。因此，该机构G及其导向齿可具有任意具备转动导向功能的形式和形状。同样道理，只要能够实现轴向的互补式贴合/抵触，牵引摩擦机构F1和传力摩擦机构F2的各自两组回转摩擦副的截锥式回转型摩擦面，可以基于任意曲线/母线回转而成，并可以是设置有用以散热或排除液体/气体的沟槽的非连续表面。

因此，通用驻车制动器P1可以具有这样的变型。即，借助诸如精密铸造、浇注、压铸或注塑等方式，将导向齿52或92直接刚性地形成在摩擦件70的相应内端面上，以令摩擦件70变型为具有轴向力封闭功能的袋形导向件或袋形中介件。同时，还需在图1中的中介件90或者导向件50与摩擦件70的内端面之间，径向置入一个可相对旋转的盘形摩擦环，以将驻车制动器P1变型为导向件或中介件为袋形构件的轮-轴传动式驻车制动器。此时，该盘形摩擦环可通过一位于内周面84上的空心轴或实心轴，与机架固定相连。

当然，也可通过在图1中的中介件90、导向件50或如上所述的盘形摩擦环的外周面上，简单地设置一个以互补的方式沿入口82径向延伸至封口件190内表面的凸缘式力臂，利用该力臂的两个径向侧表面与入口82的两个径向侧表面同时互补式的啮合，使该相应的大致呈环状的构件和摩擦件70不可旋转地相连接，从而构成具有轴向力封闭功能的组合式袋形导向件、袋形中介件或袋形摩擦件。其中，摩擦件70用作限力元件，而仅仅耦合于盘形摩擦环内孔中或端面上的固定轴，可由该限力元件的一端伸出并与机架固定。显然，在组合式袋形导向件伸介件中，解楔凸齿112/传力凸齿62，可以分别间接地设置在组合式构件中的上述限力元件上。同时，传力摩擦机构F2不再如前所述地与摩擦件70以及导向件50分别刚性地结合在一起，而是不可旋转地分别结合在一起。

另外，如果需要，摩擦件70也可以是非完整环状的袋形构件。即，当需要轴向延伸例如导向件50的管状基体60以致其不能径向通过入口82时，参见图1、3，可在入口82处的轴向一端或者两端设置径向缺口。例如，将位于内周面84b一端的正好半周的内周面，沿平行于H或H′的两条相互平行的切线方向，径向延伸至摩擦件70的外周面，并形成一个允许管状基体60置入/通过的缺口。于是，内周面84b同样延伸成具有U字形横截面形状的非闭合式内径向表面，摩擦件70变成为一个形似砝码的U形开口环。关于袋形构件及其变型的更多的图示和说明，可参见全文结合于此的本申请人提出的中国专利申请201020563404.9，本申请不作进一步说明。

还必需指出的一点是，只要去掉致动件192、封口件190以及弹簧152，驻车制动器P1就可变型为实施本发明的仅具有四构件的最简实施例。甚至，其导向齿52、92也可以是单向的，可以只具有应对简单需求的单向驻车制动能力。尽管可靠性不够高，还因滑行时可导致制动而剥夺了车辆的滑行功能，但依靠例如周向转动时的惯性，或者0＜λ≤ζ的升角λ的特别设置，该最简实施例仍可致使中介件90入楔从而实现驻车制动的基本发明目的。

应顺便指出的是，当导向齿52、92被设置成单向齿时，例如，将图2A中相互贴合的一组导向面54b和94b，设置成最佳地平行于轴线X的非导向面，并适当内缩齿侧面61a，便可致使拨动件30因不能周向抵触至齿侧面61a，而只能通过变型为非导向面的导向面94b与54b之间的抵触，间接地驱动导向件50沿箭头P所指方向转动。

显然，对于诸如履带式挖掘机、港口轨行起重机械等这类慢速、几乎没有也无需滑行功能且常态为定位作业的行走机械，依据上述最简实施例的一个驻车制动器，即可最佳地同时承担行车和驻车制动的任务(最好依图2所示地加入一个预紧弹簧150)。不仅可以令到加速操纵装置即为制动装置，停止驱动即制动，无需专门的制动操作，而且更安全、更有效、更可靠、更节能、操作更简单，劳动强度更低。

另外，上述最简实施例中的超越离合机构，也可以是现有技术的带拨爪的单向或双向滚柱式/斜撑式超越离合器，以及上文所整体结合的专利申请201020187124.2所公开的全槽道自归正摩擦式超越离合器。只要如上所述地将其中的拨动件30即拨爪耦合于车辆的原动机，将其导向件50即星轮或例如内环耦合于车辆的驱动轴/轮，将其摩擦件70即设置有回转型摩擦面的例如外环不可旋转地连接至机架即可。而且，基于上述三种超越离合器/机构的技术方案也可令车辆保留滑行的功能，并可减少磨损而延长其工作寿命。这只需按照上文所整体结合的专利申请201020187124.2中的指引，设置一个类似其弹性导向式操动机构的入楔控制机构，将滚柱或斜撑子等中介件可操纵地保持在解除楔合的解楔/分离位置上即可。

实施例二：摩擦件可随动的牵引入楔式通用驻车制动器P2

如图4所示，驻车制动器P2是对驻车制动器P1的简单变型。

首先，入楔控制机构的弹性收缩机构被代之以弹性预紧机构，以使超越离合机构的溜滑角尽可能地接近于零。该机构主要包括一个可轴向压缩的环状波形弹簧150，其设置在管状基体60的内端面与中介件90的凸缘100的内端面之间。实际上，弹簧150也可以是一个或多个扭簧、片状波形弹簧，或者由弹性材料制成的具有任意形式和任意设置位置的至少一个的弹性元件，只要其可以最佳地致使回转摩擦面104始终弹性地抵触至牵引摩擦面72即可。并且，最好能致使导向面94也同时始终弹性地抵触至54导向面。实际上，弹性预紧机构也可通过将一个与中介件90或摩擦件70不可旋转相连的构件弹压至对方的方式，建立两者间的间接摩擦连接。有关弹性预紧机构的更详细的说明和图示，可参见上文所整体结合的两项专利申请，此处不作进一步说明。

其次，入楔控制机构还包括可操作地轴向接合的嵌合机构，以降低车辆行驶状态中牵引摩擦机构F1的磨损。为此，摩擦件70不再固定连接至例如变速箱之类的机架，而是最佳地被可操作地赋予了随动的自由。相应地，在摩擦件70左端面的径向外环侧，设置有至少包括一个的一组具体为端面牙嵌齿的止转齿85。在该端面之外，则相应地设置有一个与固定机架(未示出)不可旋转相连且最佳地呈环状的止转件130，其上设置有可与止转齿85相嵌合/啮合的对应的内止转齿132。于是，当止转件130轴向移向摩擦件70时，止转齿85与132的相互嵌合/啮合将致使摩擦件70不能转动，参见图4下半部。这样，车辆驻车之际，当致滑转矩M₀致使导向件50相对摩擦件70转动之初，中介件90将借助来自牵引摩擦机构F1的空载/牵引摩擦转矩，牵引着中介件90入楔并致使驻车制动器P2进入楔合的驻车制动工况。

而当止转件130轴向移离摩擦件70时，止转齿85与132的相互分离将致使摩擦件70可自由转动，参见图4上半部。因此，在行驶状态中，摩擦件70可跟随导向件50以及中介件90的组合一起转动，两个持续接合的摩擦机构F1和F2，将不会产生有害磨损。

最后，作为应对摩擦件70高速旋转时的回转平衡措施，还最佳地在封口件190内径侧未被填满的入口82的剩余空间中，设置有一个与该剩余空间最佳地具有互补式构造的弧形平衡元件/配重块230。该平衡元件230最佳地被贯穿于其中，并固定连接在摩擦件70的轴向孔81中的至少一个固定销232径向定位。

可见，驻车制动器P2与驻车制动器P1的区别，仅仅存在于操作形式上。即，起动车辆之前，执行轴向分离止转件130的指令操作，驻车之际，执行轴向接合止转件130的指令操作。执行的效果是，解除驻车制动的实质操作之前，止转件130可由于伴随致滑转矩M₀产生的齿间摩擦阻力而不能立即实现分离，必需等待解楔起动之后，也就是作用于摩擦件70上的转矩降至对应于弹簧150的摩擦转矩之际。为此，轴向移动止转件130的动作，应该最佳地通过一个连接至其上的弹性元件来执行，以满足和容忍其实质动作的滞后性。当然，轴向接合止转件130的驻车制动的实质操作也是如此，因为止转齿85与132双方不具有周向无级接合的能力，经常需要延迟至随动的摩擦件70转过一定的角度之后。因此，与驻车制动器P1的周向无级接合和即时响应不同，驻车制动器P2实现驻车制动的接合是周向有级的和响应滞后的，并取决于止转齿85及132周向分布的密度。

实施例三：摩擦件可随动的牵引入楔式通用驻车制动器P3

显然，驻车制动器P2虽不是最佳实施例，但只需稍加改进，即可变型为如图5所示的通用驻车制动器P3，从而具有周向无级接合和即时响应、以及无误制动可能和几乎无磨损的最佳的实施效果。

其中，止转齿85与132，分别变型为设置在摩擦件70和止转件130的相应外周面和内周面上的周面齿。为实现轴向上的无级接合，一方面，止转齿85与132双方轴向相对的端部两侧面，均相应地设置成具有移动导入功能的例如三角形的导向面/倒角。

另一方面，入楔控制机构还包括有周向对中机构的。周向对中机构包括，设置在导向件50外周面上且内周面上形成有至少一个对中凸起122的对中环120，位于该环120与导向件50外周面的环形径向凸缘66之间的对中弹簧124，设置在中介件90外周面上可操作地收纳相应对中凸起122的对中凹槽118，以及设置在导向件50外周面上用以持续地收纳相应对中凸起122的基准槽126。最佳地，基准槽126和对中凹槽118分别设置在各自对应齿顶和齿槽的周向中央，并将对中凸起122和对中凹槽118双方相面对的端部的周向侧面，设置成具有导入功能的导向面，例如部分圆柱面或斜面，参见图2A～2B。同时，对中凸起122、对中凹槽118和基准槽126均最佳地沿轴线X方向延伸。实际上，对中机构可整体性地轴向翻转位置关系。

在弹簧124的作用下，对中凸起122可沿基准槽126滑动，并轴向纳入对中凹槽118中，从而将中介件90持续地约束至在两个圆周方向上均绝对不能入楔的对中状态中。即，在两个圆周方向上，对中状态中的中介件90相对导向件50的自由转动量，均不能致使其导向面94和回转摩擦面104，分别同时抵触至相应的导向面54以及牵引摩擦面72。这样，对中状态中的摩擦件70将获得自由随动的能力，在任何圆周位置上，摩擦件70均可不受阻碍地自行调整圆周角度，与止转件130实现周向上无级的轴向接合，从而确保通用驻车制动器P3具备可即时响应驻车制动指令操作并立即无级接合以实现驻车制动的能力。

而为解除对中介件90的周向约束，入楔控制机构还包括退位用爪环200。爪环200活动地套设在拨动件30的外周面上，其端面外环侧设置有至少一个轴向凸销状退位爪202。退位爪202可滑动地穿过位于摩擦件70端面上的相应轴向孔，并沿中介件90的外周面轴向延伸至对中环120的相应端面。同时，整个入楔控制机构以及推动其轴向移动的止转件130具有这样的设置效果。即，非驻车制动时，爪环200处于轴向自由状态，而在驻车制动状态中，爪环200将同时抵触至止转件130和对中环120，且可致使后者的对中凸起122轴向退出对中凹槽118。于是，轴向移动止转件130以推动爪环200，便可通过退位爪202推动对中环120克服对中弹簧124的弹力而轴向移动，从而致使对中凸起122退出对中凹槽118，以解除其对中介件90的对中式周向约束。

工作时，在车辆接受结束驻车制动指令操作后的起动瞬间，也就是驻车制动器P3的拨动件30驱动中介件90或导向件50解楔转动的瞬间，作用于摩擦件70上的摩擦转矩，将立即降至对应于弹簧150弹性力的量级水平。对应地，止转齿85和132之间的啮合摩擦力，将即刻小于作用在止转件130的弹性移动力，止转件130因此将顺利地轴向移离摩擦件70，并解除其对对中环120的轴向压缩和约束。之后，在拨动件30同时驱动中介件90和导向件50一体转动的第一时刻，对中凸起122将正好周向对准并在对中弹簧124的作用下纳入对中凹槽118，进而完成中介件90相对导向件50的对中约束。同步地，爪环200将被轴向推至其左端的自由工位。于是，驻车制动器P3正式进入几乎无磨损的非制动工况，参见图5的上半部分。

而当车辆停下，或者行驶中需要紧急驻车制动时，操作者实施的驻车制动指令操作，将刚性地驱使止转件130轴向移向摩擦件70(可参见图6)。如上所述，由于摩擦件70处于周向自由的随动状态，因此，无论任何圆周位置或任何时刻，止转齿85与132均可毫无阻碍地实现相互嵌合/啮合。另外，设置上的几何特征还可保证，只有在止转齿132与85轴向上开始接合，且摩擦件70结束为应对该接合而作出的自适应调整转动之后，止转件130方才轴向抵触至爪环200。于是，爪环200推动对中环120释放中介件90的动作，不会影响止转件130与摩擦件70的轴向接合。接合之后，一旦致滑转矩M₀大于零，驻车制动器P3便可立即进入楔合式驻车制动状态，并如上所述地保持至车辆再次驱动起步之时，参见图5的下半部分。

显然，不同于驻车制动器P2中的弹性接合与弹性分离，驻车制动器P3中止转件130的轴向移动，具有刚性接合和弹性分离的运动特点。无疑，为实现该平移式运动，可同样地采用如上所述的机械、机电、液压或电磁等机构中的任何一种公知技术/机构，例如图6所示的弹性机构。

应该说明的是，如上所述，当导向件50、中介件90或摩擦件70变型为前文所述的组合式袋形构件时，爪环200便是不可旋转地设置在作为袋形构件的限力元件之上的，而摩擦件与机架只能间接地不可旋转相连。

实施例四：摩擦件可随动的止转入楔式通用驻车制动器P4

驻车制动器P4是对通用驻车制动器P1的变型，旨在令摩擦件70具有如驻车制动器P2～P3中的可自由随动的能力，以最大限度地降低磨损。

为此，入楔控制机构包括，设置在操纵环140轴向两端的环状的止转件130和促动环220，以及将三者轴向上弹性地连接成一体的复位弹簧142，参见图6。其中，螺旋拉簧式弹簧142的一个端头，嵌合在位于止转件130内周面的径向孔中，其另一个端头，则嵌合在位于促动环220内端面凸缘的内周面的径向孔中。止转齿85和132具有完全同于驻车制动器P3中的设置效果。为将止转件130不可旋转地连接至机架齿环210，其外周面上设置有外止转齿134，该止转齿134持续地接合至位于机架齿环210内周面的内止转齿212。

另外，入楔控制机构中的弹性元件具体为盘形弹性开口环状的弹簧152。其径向上同时设置在管状基体60外周面上的矩形截面周向槽，以及位于中介件90的相应内周面的三角形截面的相应周向槽108中。弹簧152外周面被最佳地设置成面对导向齿52的截锥面，并始终弹性地抵触至周向槽108的具有互补构造的截锥型侧面上。而且，弹簧152径向上的弹性变形量，既可在非转动导向之际，致使中介件90与导向件50双方轴向间距降至为零并相互弹性贴紧，也可在外力所致的转动导向过程中，允许双方轴向上完全彻底地分离，并在轴向分离距离大于δ之后，弹簧152的直径方才可以变形至最小。

另外，入楔控制机构中的致动件192的外端头部，最佳地具有与促动环220的截锥式内周面224互补的端面，其头部的径向通孔196中，最佳的设置有未示出的弹簧丝。该弹簧丝最佳地沿封口件190的外周面延伸成一个整圆，两个相接端头被最佳地焊接在一起。于是，高速转动时，致动件192将被可靠地径向约束住。而为不妨碍其内径向的移动，收纳其的位于封口件190上的径向孔198，最佳地周向延伸成例如大致的长方形，以避让或收纳随同致动件192一同径向内移的位于通孔196两侧的部分弹簧钢丝。

其它结构特征的设置效果，将结合下述工作过程中一同说明。

在非驻车制动状态中，如图6中上半部分所示，止转齿85和132相互分离，止转齿134和212相互持续地接合，内周面224与致动件192互不接触。同时，弹簧152致使中介件90和导向件50双方轴向间距降至为零并相互弹性贴紧，并与摩擦件70具有轴向距离为δ的间隙。因此，摩擦件70处于周向上完全自由的随动状态中，驻车制动器P4中几乎不存在摩擦损失。

如前所述，当操作者实施驻车制动指令操作后，借助例如电机带动的齿轮齿条或圆柱凸轮机构，驱使操纵环140以及止转件130沿着内止转齿212规定的路径，一同刚性地轴向移向摩擦件70。如上所述，由于摩擦件70处于周向自由的随动状态，因此，无论在任何圆周位置或任何时刻，止转齿85与132均可毫无阻碍地实现相互接合。在上述移动过程中，只有当止转齿132与85轴向上开始接合，且摩擦件70结束为应对该接合而作出的自适应调整转动之后，促动环220的内周面224方才抵触至致动件192。之后，当操纵环140停止移动之际，止转齿134和212将仍相互持续地接合，操纵环140将不会抵触至机架齿环210，促动环220的内周面224可最佳地促动致动件192，并将其径向内压至中介件90的外周面上，或者相应齿槽中。即使致动件192没有径向到位，也可通过复位弹簧142的拉伸变形，适应促动环220的不到位，并保持弹性拉力，直至其随着致动件192的径向入位而到位为止。而一旦致滑转矩M₀大于零，转动趋势中的导向件50将致使中介件90入楔，致使驻车制动器P4进入如图6下半部所示的楔合式驻车制动状态，并在中介件90的微量转动中令致动件192径向入位。

非常明了，与驻车制动器P3一样，驻车制动器P4中止转件130的轴向移动，也具有刚性接合和弹性分离的运动特点，而促动环220则具有弹性接合和刚性分离的相反的运动特点。因此，当操作者实施结束驻车制动的指令操作后，刚性移动的操纵环140将立即解除对致动件192的径向抵触式促动，恢复中介件90解楔的能力。同时，如果致滑转矩M₀足够大，操纵环140将通过复位弹簧142的拉伸变形，持续地保持其对止转件130的拉力，直至来自止转齿85的摩擦阻力随着驻车制动楔合式接合状态的解除而消失，再将其轴向移离摩擦件70，进入如图6上半部分所示的工作状态。

显然，也可按上述三个优先级别的操纵方法操纵驻车制动器P2～P4。只是，代表入楔控制机构被致动的具体对象改变为，驻车制动器P2～P3中的止转件130，以及驻车制动器P4中的操纵环140。

另外，止转件130显然不必需呈环状，其完全可以如公知的那样具有柱销状，棘齿状，或者如驻车制动器P1中用于固定连接用的螺钉。

工业适用性

无论是否具有动力传动轴系，只要可移动式机器/机械借助可运转的轮或履带支撑在地面或轨道上，便均可最佳地使用依据本发明的通用驻车制动器。另外，还可用作所有需要停机/电即制动的诸如各类电梯、电机、卷帘驱动机构、割草机类园林工具等的安全驱动装置或制动器，以及，还可用作具有诸如电磁或电机等驱动装置的如下装置的枢轴传动机构或开关机构，例如各类电闸门、电磁门、旋摆门和伸缩门等。

以上仅仅是本发明针对其有限实施例给予的描述和图示，具有一定程度的特殊性，但应该理解的是，所提及的实施例和附图都仅仅用于说明的目的，而不用于限制本发明及其保护范围，其各种变化、等同、互换以及更动结构或各构件的布置，都将被认为未脱离开本发明构思的精神和范围。

Claims (10)

1.一种基于拨动式超越离合机构的通用驻车制动器，包括：具有拨动件、导向件和设置有回转型摩擦面的摩擦件的拨动式超越离合机构，其特征在于：

在非驻车制动状态中，该超越离合机构是传递驱动转矩的传动装置，所述驱动转矩由所述拨动件输入，并由所述导向件输出；以及

至少在驻车制动状态中，所述摩擦件被设置成不能旋转。

2.按权利要求1所述的通用驻车制动器，其特征在于：所述拨动式超越离合机构是带拨爪的单向滚柱式超越离合器、带拨爪的双向滚柱式超越离合器、带拨爪的单向斜撑式超越离合器、带拨爪的双向斜撑式超越离合器、全槽道自归正摩擦式超越离合器及不可逆传动装置之一，其中，前五种所述超越离合器中的设置有回转型摩擦面的一个环是所述摩擦件，其另一环和星轮之一是所述导向件，其所述拨爪是所述拨动件。

3.按权利要求2所述的通用驻车制动器，其特征在于：所述不可逆传动装置，包括：

绕一轴线回转且可轴向接合的至少一个牵引摩擦机构，其具有绕所述轴线回转并均设置有摩擦面的至少大致为环状的中介件和所述摩擦件，以在该两构件间传递摩擦转矩；

为所述牵引摩擦机构提供接合力并绕所述轴线回转的至少一个转动导向机构，其具有绕所述轴线回转并均设置有相应导向面的至少大致为环状的所述导向件和所述中介件；

绕所述轴线设置的拨动件，其与所述中介件及所述导向件不可旋转地相连接，该连接分别具有大于零的周向自由度；

当所述导向件与所述中介件相对转动时，所述中介件可进入楔合状态，而在该楔合状态中，所述拨动件相对所述中介件及所述导向件二构件的综合周向自由度大于等于零，所述拨动件在任意圆周方向上相对所述摩擦件的主动转动，总是首先周向抵触并驱动所述中介件和所述导向件中的一个开始解楔转动，并在该两个构件于该解楔转动方向上周向刚性地相互抵触之前，再至少间接地周向抵触并致使该两个构件中的另一个开始转动；所述首先被周向抵触并被驱动的构件，其在所述楔合状态中用于相互抵触的所述导向面的圆周朝向，正好相反于所述拨动件的所述主动转动的方向；以及

当所述导向件和所述摩擦件被所述中介件可驱动地连接成一个摩擦体时，所述导向件与所述中介件双方的所述导向面之间的相互抵触部位的升角λ，大于零且小于等于ξ，即，0＜λ≤ξ，其中，ξ是能够令形成于所述抵触部位的导向摩擦副自锁的所述升角λ的最大值。

4.按权利要求1～3任一项所述的不可逆传动装置，其特征在于：

所述拨动件上设置有拨动齿，所述中介件和与其不可旋转相连的所述限力元件中的一个设置有解楔凸齿，所述导向件和与其不可旋转相连的所述限力元件中的一个设置有传力凸齿；

所述拨动齿、所述解楔凸齿和所述传力凸齿，是周面型凸齿和端面型凸齿中的一种，且设置成各自均匀一致并均布的周向对称齿；

当所述中介件和所述导向件双方处于相对自由转动区间的周向中点时，该二构件也可同时处于相对所述拨动件的自由转动区间的周向中点位置上；

所述周向自由度之间符合不等式，εa-ε＜εg＜εa+ε，且εa-ε≥0，其中，ε代表所述中介件相对所述导向件的周向自由度，εa代表所述拨动件相对所述中介件的周向自由度，εg代表所述拨动件相对所述导向件的周向自由度；以及

所述拨动件通过所述拨动齿与所述解楔凸齿以及所述传力凸齿的周向抵触，可分别致使所述中介件以及所述导向件旋转。

5.按权利要求1～4任一项所述的通用驻车制动器，其特征在于：

还包括入楔控制机构，其用于可操作地将入楔和解楔两种能力，以互反的方式交替地持续赋予所述拨动式超越离合机构；

所述入楔控制机构致动时，该超越离合机构将持续地具有入楔能力，所述导向件相对所述摩擦件的转动，将致使所述通用驻车制动器进入制动状态；

所述入楔控制机构未致动时，该超越离合机构将持续地具有解楔能力，所述拨动件相对所述摩擦件的转动，将致使所述通用驻车制动器解除制动状态。

6.按权利要求5所述的通用驻车制动器，其特征在于：所述入楔控制机构包括

具有至少一个弹性元件的弹性收缩机构，该弹性元件作用于所述中介件上，以为所述牵引摩擦机构提供持续的弹性分离力，并使所述中介件与所述导向件之间的轴向间距弹性地趋于最小，以及

至少一个致动件，所述致动件不可旋转地和至少间接地设置在所述摩擦件上，并可操作地抵触至所述中介件，以制止双方间的相对转动。

7.按权利要求6所述的通用驻车制动器，其特征在于：所述入楔控制机构还包括

止转件，其用于可操作地将所述摩擦件以不可旋转的方式，至少间接地连接至机架；

绕所述轴线设置的促动环，其用于可操作地促动所述致动件；

绕所述轴线设置的操纵环，其轴向上居于所述止转件和所述促动环之间，以可操作地移动所述止转件和所述促动环；以及

设置于所述止转件和所述促动环内周面的复位弹簧，其用于将该两环持续地轴向弹压至所述操纵环。

8.按权利要求5所述的通用驻车制动器，其特征在于：所述入楔控制机构包括：

至少具有一个弹性元件的弹性预紧机构，其用于持续地保持所述中介件与所述摩擦件之间的至少间接的摩擦连接；以及

止转件，其用于可操作地将所述摩擦件以不可旋转的方式，至少间接地连接至机架。

9.按权利要求8所述的通用驻车制动器，其特征在于：所述入楔控制机构还包括

周向对中机构，其具有至少一个对中凸起，持续地收纳该对中凸起的基准槽，可对应地收纳该对中凸起的对中凹槽，以及对中弹簧，所述基准槽和所述对中凹槽，分别设置在所述中介件以及所述导向件双方的外周面上；所述对中凸起设置在位于该二构件外周面上的对中环的内周面上，所述对中弹簧作用至所述对中环，以持续性地将后者的所述对中凸起弹压向所述对中凹槽，以及

爪环，其不可旋转地和至少间接地设置在所述摩擦件上，该爪环的端面上设置有至少一个轴向延伸的退位爪，该退位爪由所述对中凹槽一端，轴向延伸至所述对中环的相应端面；

所述对中凸起收纳至所述对中凹槽槽底部时，所述中介件在两个圆周方向上均不能同时抵触至所述导向件和所述摩擦件；

所述爪环可推动所述对中环克服所述对中弹簧的弹性力而轴向移动，并可致使后者的所述对中凸起轴向退出所述对中凹槽。

10.一种操纵按权利要求1～9任一项所述的通用驻车制动器的操纵方法，包括：

侦测设置有所述驻车制动器的可移动式机器/机械的变速器输出轴、驱动轴、驱动轮和随动轮之一的转速，当该转速等于零的状态持续至阈值时刻，致动所述入楔控制机构，以致使所述驻车制动器持续地具有驻车制动的能力；

侦测设置有所述驻车制动器的可移动式机器/机械的加速操纵装置的状态变化量，当该变化量大于零时，解除对所述入楔控制机构的所述致动，以致使所述驻车制动器持续地具有解除驻车制动的能力。

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