CN102514574A - 高架重力轻轨电容列车系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种高架重力轻轨电容列车系统，属于城市轨道交通运行系统中主要利用重力能源运行的高架轻轨列车结构及运行方法的技术领域。采用轮毂电机一体化钢轮，重力驱动的轻轨列车利用两条并行相反方向均为相同高低端、相同路长、相同坡差、相同斜率的下坡轻轨车道，依托重力单方向下坡路轨行驶；将电子计算机管控系统，信息调度中心，安全防护系统和动力能源系统及终端站，乘客站和轻轨列车通过有线或无线的通信设备电性连接。具有投入少，建设快，节能源，低成本和高效益的优点。

Description

高架重力轻轨电容列车系统

技术领域

本发明涉及一种高架重力轻轨电容列车系统，属于轨道交通运行系统结构的技术领域，具体说属于城市轨道交通运行系统中主要利用重力能源运行的高架轻轨列车结构及运行方法的技术领域。

背景技术

我们知道如果在一条坡度很缓的铁道上停放着一列火车，一时失控，列车顺缓坡轨道向下滑行，速度越来越快，会酿成大祸。这充分显示出地球重力的巨大动能，更给人们创新利用地球重力能源以重要的启迪。

发明内容

本发明提供了一种高架重力轻轨电容列车系统，依靠地球重力为行车主动力，多项可再生能源为辅助动力，实现列车系统达到零排放，无污染，低噪音，投入少，建设快，节能源，低成本和高效益的目的。

为达到所述目的本发明的技术方案是：

一种高架重力轻轨电容列车系统，包括：

一动力能源系统，设置在列车上，将列车向下冲行迅猛增长的重力加速度予以制动、限速、控制，使制动限速控制的重力能量转换成电能或其他方式的可控能量分别存储起来，并以多项可再生能源共同用作列车系统的辅助能源；

至少两条轻轨车道，为两条并行相反方向下坡轨道均为相同高低端、相同路长、相同坡差、相同斜率的轻轨车道，该轻轨车道高端为列车始发高端路轨，低端为列车到达低端路轨；

至少一列轻轨列车，该轻轨列车为前后端双驾驶台，采用轮毂电机一体化钢轮，重力驱动，依托于单方向下坡路轨行驶；

至少两个乘客站，分别设置在两条轻轨车道上，所述的乘客站设置连接列车系统运行控管中心；

至少两个终端站，设置于所述两条轻轨车道列车始发高端路轨和列车到达低端路轨的交互点，完成发车准备、调车变轨、列车编组，列车提升高度和下、上行换轨；列车的停车库、升降车道、调轨车道、编组车道、备用车道等都汇集于终端站；

电子计算机系统，为由计算机，网络设备组成的硬件装置，完成列车运行及集中管理的全面控管工作；

信息调度中心，由计算机及通讯设备组成的软硬件装置，完成列车运行及全面集中管理的信息与调度工作；

安全防护系统，完成列车运行及全面集中管理的安全防护工作；

所述的电子计算机系统，信息调度中心，安全防护系统和动力能源系统通过有线或无线的通信设备电性连接；所述的终端站，乘客站和该轻轨列车通过有线或无线的通信设备与该信息调度中心电性连接。

该动力能源系统包括主动力能源和辅助动力能源；

所述的主动力能源为地球重力；

所述的辅助动力能源来自列车限速负载和行车条件的利用；为飞轮存储惯性能量，压缩空气存储的能量，动力蓄电池存储的电能，太阳能，风能和温差发电；

该列车启动时使用通过常规方式预充好电的超级电容器为启动动力能源。

该列车限速负载包括用于限速负载并装于列车上的限速制动发电机，限速风洞发电机，限速空气压缩机和高速惯性飞轮；

该行车条件的利用为利用安装于列车上的车载可再生能源，包括车辆顶棚安装太阳能电池，车辆顶棚安装水平风电机发电机和温差发电机。

该列车动力储能为由超级电容器为主、单体大容量动力蓄电池为辅的存储设备；用于存储来自于限速制动发电机，限速风洞发电机，太阳能电池、风电机发电机和温差发电机的能量。

该轻轨车道单方向下行路轨的全线高低端坡差以线路全长的千分之1-1.5设定；该轻轨车道单方向下行路轨依据全线总坡差无极链接依次分为乘客站始发区、冲击加速区、限速负载区、平行进站区。

该轻轨列车由2-3节单节客车组成；该单节客车载客200-250人，车长30-40米，最高时速70公里左右，平均行车时速约30-50公里并可无极变速调整。

该乘客站设有考虑单车和编组列车运行条件的停车路轨、超车路轨、调车路轨和备用路轨；该乘客站设有乘客进站上下滚梯、工作电梯、安检、票检、信息、通信等系统设施。

该终端站设有将列车从一条轻轨车道低端提升至另一条轻轨车道高端的升高设施；该升高设施使用常规动力或可再生能源。

采用本发明的技术方案由于高架重力轻轨(电容)列车系统不用常规动力，是引入地球重力及综合运用可再生能源的快速轨道交通设施，尤其适用于建设中短程旅游、专线、专业交通及物资运输等高架轻轨列车线路。

由于高架重力轻轨(电容)列车系统由两条相反方向的高架下坡轨道组成往返路径。在终点站，始发列车(空车)从到站路轨低端提升至始发端路轨高度并调入发车轨道，以此准备好列车沿下坡路轨起动行驶的条件。

由于高架重力轻轨(电容)列车为高架单方向下坡轨道运行的大容量单列车或多辆编组列车，依靠地球重力为行车主动力，多项可再生能源为辅助动力，可达到零排放，无污染和低噪音。

由于高架重力轻轨(电容)列车系统使用电子计算机全程动态监控、调度、管理，列车由司机协调操作，全天候运转。

由于地球重力俱有无限空间，是取之不尽、用之不竭、无偿使用的清洁能源。本发明技术方案的优势是：原始创新，技术先进，不占路面，全程高架，快速可靠；系统经济及运营形势应该是：投入少，建设快，节能源，低成本和高效益。

附图说明

图1为本发明全线路轨高低端坡差示意图；

图2为本发明站间路轨坡差分布示意图；

图3为本发明重力制动限速能量转换成可控能量示意图；

图4为本发明列车系统能源利用示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的技术方案详细说明如下。

如图1-图4所示；一种高架重力轻轨电容列车系统，包括：

一动力能源系统，该动力能源系统包括主动力能源和辅助动力能源；该动力能源系统设置在列车上，将列车向下冲行迅猛增长的重力加速度予以制动、限速、控制，使制动限速控制的重力能量转换成电能或其他方式的可控能量分别存储起来，并以多项可再生能源共同用作列车系统的辅助动力；

所述的主动力能源为地球重力；

所述的辅助动力能源来自列车限速负载和行车条件的利用；为飞轮存储惯性能量，压缩空气存储的能量，动力蓄电池存储的电能，太阳能，风能和温差发电(如图3，图4所示)；

该列车启动时使用通过常规方式(例如利用市电或其他常规用电)预充好电的超级电容器为启动动力能源，该超级电容器设置于列车上。

超级电容器又名电化学电容器，是上世纪七八十年代发展起来的一种新型的储能装置。作为一种介于传统电容器与电池之间、具有特殊性能的电源，超级电容主要利用活性炭多孔电极和电解质组成的双电层结构获得超大的容量，因而不同于传统的化学电源。所以超级电容器又叫双电层电容器，它具有充电时间短，速度快(充电10秒～10分钟可达到其额定容量的95％以上)、使用寿命长(循环使用寿命长，深度充放电循环使用次数可达1-50万次，并且没有“记忆效应”)、温度特性好、节约能源和绿色环保等的特点。

该列车限速负载包括用于限速负载并装于列车上的限速制动发电机，限速风洞发电机，限速空气压缩机和高速惯性飞轮；

该行车条件的利用为利用安装于列车上的车载可再生能源，包括车辆顶棚安装太阳能电池，车辆顶棚安装水平风电机发电机和温差发电机。

该列车动力储能为由超级电容器为主、单体大容量动力蓄电池为辅的存储设备；用于存储来自于限速制动发电机，限速风洞发电机，太阳能电池、风电机发电机和温差发电机的能量。

如图1，至少两条轻轨车道，为两条并行相反方向下坡轨道均为相同高低端、相同路长、相同坡差、相同斜率的轻轨车道，该轻轨车道高端为列车始发高端路轨，低端为列车到达低端路轨；该轻轨车道单方向下行路轨的全线高低端坡差以线路全长的千分之1-1.5设定；即一公里路程的高低端坡差约1-1.5米(或更大)，如以30公里路程为例，可按30-45米左右的坡差作为参考；该轻轨车道单方向下行路轨依据全线总坡差无极链接依次分为乘客站始发区、冲击加速区、限速负载区、平行进站区；以适应列车出站，初始加速，重力加速，制动限速负载，惯性运行和平行进站的需要(如图2所示)。

至少一列轻轨列车，该轻轨列车为前后端双机头(双驾驶室)，采用轮毂电机一体化钢轮，重力驱动，依托于单方向下坡路轨行驶；该轻轨列车由2-3节单节客车组成；该单节客车载客200-250人，车长30-40米，最高时速70公里左右，平均行车时速约30-50公里并可无极变速调整。

至少两个乘客站，分别设置在两条轻轨车道上，所述的乘客站设置连接列车系统运行控管中心；该乘客站设有考虑单车和编组列车运行条件的停车路轨、超车路轨、调车路轨和备用路轨；该乘客站设有乘客进站上下滚梯、工作电梯、安检、票检、信息、通信等系统设施。

至少两个终端站，设置于所述两条轻轨车道列车始发高端路轨和列车到达低端路轨的交互点，完成发车准备、调车变轨、列车编组，列车提升高度和下、上行换轨等；列车的停车库、升降车道、调轨车道、编组车道、备用车道等都汇集于终端站；该终端站设有将列车从一条轻轨车道低端提升至另一条轻轨车道高端的升高设施(或升降装置设施)；该设施使用常规动力或可再生能源为动力。

电子计算机系统，为由计算机，网络设备组成的硬件装置，完成列车运行及集中管理的全面控管工作；

信息调度中心，由计算机及通讯设备组成的软硬件装置，完成列车运行及全面集中管理的信息与调度工作；

安全防护系统，完成列车运行及全面集中管理的安全防护工作；

所述的电子计算机系统，信息调度中心，安全防护系统和动力能源系统通过有线或无线的通信设备电性连接；所述的终端站，乘客站和该轻轨列车通过有线或无线的通信设备与该信息调度中心电性连接。

综上所述该高架重力轻轨电容列车系统，包括：

动力、能源系统：

高架重力轻轨(电容)列车系统以地球重力驱动，还以多种能量转换设施作列车“制动限速负载”，将列车向下冲行迅猛增长的重力加速度予以制动、限速、控制，使制动限速控制的“重力能量”转换成电能或其他方式的“可控能量”分别存储起来，并以多项可再生能源共同用作列车系统的辅助能源。

(一)列车动力、能源系统及相关设施：

-主动力能源：地球重力。

-限速负载：制动限速负载发电机(动力电机和发电机两用)，制动限速负载风电机，制动限速负载空气压缩机，制动限速负载惯性飞轮。

-车载可再生能源：车辆顶棚安装太阳能发电，车辆顶棚安装水平风电机发电，温差发电。

-储能方式：制动限速负载发电机发电、车辆顶棚太阳能发电、制动限速负载风电机发电、车辆顶棚水平风电机发电，温差发电等电能均输入超级电容器、动力蓄电池存储。

-储能设施：超级电容器(为主)、单体大容量动力蓄电池(为辅)存储电能；

飞轮存储惯性势能、压缩空气存储系统。

(二)动力、能源应用：

-终端站、乘客站发车动力：超级电容器(为主)，动力蓄电池(为辅)。

-下行车主动力：地球重力能源。

-行车辅助动力：飞轮惯性动力，压缩空气动力，动力蓄电池。

-照明及辅助用电：动力蓄电池。

-空调：设置专用可再生能源系统(或生物能源)。

-紧急保障能源：微型内燃发电机(用生物燃料)，供必要时给车载超级电容器、动力蓄电池充电。

(三)动力、能源输入、输出、智能化、自动化控管：全程及各级子系统均应用电子计算机。

轻轨车道：

高架重力轻轨(电容)列车系统，两条并行相反方向下坡轨道均为相同高低端、相同路长、相同坡差、相同斜率的轻轨车道。

单方向下行路轨的全线高低端坡差，可建议试以线路全长的千分之1-1.5设定，即一公里路程的高低端坡差约1-1.5米(或更大)，如以30公里路程为例，可按30-45米左右的坡差作为参考。

站间路轨坡差，依据全线总坡差和参考不同站间距离、地貌设计，一般可分为乘客站始发区、冲击加速区、限速负载区、平行进站区多个不同车速区组成，但是都属无极链接，不可能严格区分(参看图1、图2)。

高架重力轻轨(电容)列车系统全线道轨高低端坡差是列车运行的关键，必需经过各项相关技术方案试验和综合论证，才能确定全线和站间坡差的数据。

全线轻轨车道的行车指令、安全信号、声光显示等均由电子计算机系统智能化、自动化控管与实施。

列车：

高架重力轻轨(电容)列车以旅游客车举例：

旅游交通使用的车辆，可参考城市新建现代大通道有轨电车，前后都有司机台，采用轮毂电机一体化钢轮，重力驱动，依托于单方向下坡路轨行驶。列车变轨不用掉头，只需司机从车辆前后司机台换位驾驶。

轮毂电机一体化钢轮，适用于轻轨和超级电容器辅助动力的列车，列车在依靠重力运行中，轮毂电机转为制动限速负载发电机并用以实施“电量反馈”时，不需要经过系统转换，可以方便地转变为直接向超级电容器、动力蓄电池充电，快捷、高效、可靠。

高架重力轻轨(电容)列车系统单节客车载客大约200-250人，车长约30-40米，最高时速70公里左右，平均行车时速约30-50公里，可无极变速调整。

平时，以单节客车(含全部能源设施及技术管控系统)运行为主，节假日或根据运营客流需要，可以将2-3节单列车串联编组运行(能源设施及技术控管系统各车独立)，由司机在头辆车操控。

参考城市现代有轨电车、铁路动车组车辆配置模式，高架重力轻轨(电容)列车的防震、防噪、防灾、防雷以及车内视频、通信、饮水、卫生间、运行动态公示、声控报站等应该设施俱全。

乘客站：

高架重力轻轨(电容)列车系统乘客站的设置，应视相关轨道交通规划而定，乘客站既是上下乘客的站点，也是列车系统运行控管中心。

乘客站设有停车路轨(正常到站停车)、超车路轨(供终端始发站直达列车通过)、调车路轨(特殊情况使用)和备用路轨。所有路轨都必须考虑单车和编组列车运行条件。

乘客站列车运行能源系统：

-列车减速进站时，使用助力进站能源：飞轮、压缩空气辅助动力。

-列车丛乘客站起动：主动力能源为超级电容器，其次为动力蓄电池辅助。

-出站后列车行驶及加速：主动力为地球重力能源。

乘客站还必须考虑乘客进站上下滚梯、工作电梯、安检、票检、信息、通信等系统设施。

乘客站负责本站区行车监控、路轨变道、信号管理、保全维护、应急示警、事故处理等事项。

终端站：

高架重力轻轨(电容)列车系统的终端站，是列车始发高端路轨和列车到达低端路轨交互点，又是发车准备、调车变轨、列车编组，也是列车提升高度和下、上行换轨等。列车的停车库、升降车道、调轨车道、编组车道、备用车道等都汇集于终端站。

列车到达终点道轨低端并从终点站下行始发之前，必须提升到发车端轨道高度并调入下行道。一台约200-250乘客座位的空车重约30-40吨，(约为列车满载运行重量的一半左右)提升列车高度、换轨、调度、编组等，均需在终点站使用可再生能源或常规动力能源及相关设施进行。

终端站列车起动及初始加速度的主动力为超级电容器，列车出站后如因故达不到列车加速度要求，需再用动力蓄电池辅助。

运行：

高架重力轻轨(电容)列车系统不使用传统能源，不需要在沿线架设(或埋设)行车供电系统，主要依靠地球重力作列车下坡运行的主动力，以一条总长为20-25公里，不超过十个乘客站，全线下坡行车总坡差约25-30米的列车线路举例：

列车可设定下列运行方式：

1.A-B终端始发站直达：

列车从终端始发站起动后，一路不停，快速前进，通行无阻，到达终点。平均车速大约一分钟一公里左右。

2.终端始发站直达指定乘客站：行车状态相同于终端始发站直达；

3.全线乘客站逐站停车运行举例：

列车在每一站间的离站始发区，冲击加速区，限速储能区，助力进站区四个不同的速度区运行。正常行车及动力负载状况如下：

-从终端始发站或乘客站发车，使用车载超级电容器为主动力起动列车出站并初始加速，随后，转入重力能源加速运行。

-列车下行重力加速度达到需要限速时，改变动力行车电机为制动限速负载发电机(电机两用)与制动限速负载风电机同向超级电容(先)、动力蓄电池(后)充电。同时启动制动限速负载空气压缩机、制动限速负载飞轮存储惯性动能。

-列车下行速度达到不需要负载限速时，停掉所有制动限速负载，由列车自动惯性行驶。

-车行到平行进站区，速度减慢到需要车载辅助动力加速时，先后启动飞轮惯性动力、压缩空气动力助推列车逐渐平行进入乘客站(必要时启动动力蓄电池)并停车。

乘客站必需对停站上下客列车进行规范化、系列化、例行化各项快速安全检查。

乘客站电子计算机子系统检查确认各项参数并向列车发出“准于运行”的发车指令后，乘客站才能指挥发车。

列车从乘客站发车并初始加速：使用主动力为超级电容器，其次是动力蓄电池辅助。

全线列车运行均由电子计算机系统监控，列车司机协调操作。系统自动化行车记录用作运行档案保存。

电子计算机系统：

高架重力轻轨(电容)列车系统由电子计算机全面控管，主要内容：

1.能源系统输入、输出、切换、负载、应用智能化、自动化控管。

2.列车进、出、运行、制动等全程控管。

3.全线总体运营系统动态控管。

4.列车运行档案库。

5.公司管理系统。

6.财务系统。

信息与调度中心：

高架重力轻轨(电容)列车系统的信息与调度中心是列车运行及全面集中管理机构，其职责及相关设施：

1.全系统专用通信。

2.系统与社会通信。

3.系统、列车电视(含广告)。

4.计算机管控系统视频。

5.列车运行、调度系统视频。

6.列车安全、监控、通态记录视频。

7.专业气象信息。

8.公安、消防、灾难救助专业通信。

安全防护系统：

高架重力轻轨(电容)列车系统是直接面向公众的现代快速公共交通工具，必须全面确保可靠安全。主要安全防护设施和系统：

1.轨道全线防护栏系统。

2.乘客站滚梯防护设施。

3.安全导乘音像宣传设施。

4.列车安全防护、示警系统。

5.列车消防系统。

6.紧急抢修、抢险人力与设施。

7.能源、动力设施安全防护系统。

8.残疾人保护、通道、乘车安全设施。

采用本发明的技术方案的优点：

引入地球重力和综合运用可再生能源，建设节能源、零排放、无污染的城市、城郊、城际、旅游、专线等公共交通线路，今后有可能成为发展绿色城市、清洁城市、低碳城市公共交通的新模式之一。

随着人们对地球重力能源的深入了解和体验，将会涌现更多引入地球重力能源的创新，进而推动节能减排和清洁能源利用进入崭新的领域。

人们以建设地铁与建设高架重力轻轨(电容)列车相比，对后者投入少，建设快，节能源，低成本，高效益的经济优势是肯定的。比如：北京西郊建设有轨电车线路总长9公里，需投资30亿，高架重力轻轨(电容)列车系统的建设费用估计约一公里2亿左右，线路越长，单公里投入可能越少。

架空轻轨建设可以充分发挥预制件产业化、工业化装配施工等优势，投资省，施工快。

不占用路面或耕地，免除了大量征用地的投入、地价、公关费用，并大大缩短建设周期。

高架重力轻轨(电容)列车采用轮毂电机一体化钢轮，传动结构比较简单，车重减轻，免去庞大、复杂的发动机驱动系统，车辆购置费用较低，制造、使用、维护方便。

地球重力能源取之不尽，用之不竭，无偿使用，省去了绝大部分常规运行的能源费用。

轨道护拦广告是高架轻轨独有的优势，架高醒目，可用面广，其较高的广告费收入可以预期，是重要的经济支撑。

系统投入减少，建设周期缩短，车辆、设备费用不高，省去了大笔传统能源成本，丰厚广告收入等，自然俱备了高效益的有利条件。

高架重力轻轨(电容)列车系统，其主要创新点是：

1.创新利用地球重力能源。

2.运用地球重力全线单方向下坡道轨行车。

3.采用轮毂电机一体化钢轮，一机轮双用，运行电机与制动限速负载发电功能直接转变、切换。

4.超级电容器从乘客站、终端站为主动力起动列车并直接由轮毂电机制动限速负载充电。

5.空车提升高度与换轨(比满载列车上坡运行少用一半能源)。

6.车辆顶棚水平风电机发电。

7.多项可再生能源综合应用。

8.计算机全线智能化、自动化控管。

9.架空轻轨建设采用预制件产业化、工业化装配施工。

10.高架轨道大面积护拦广告。

Claims (7)

1.一种高架重力轻轨电容列车系统，其特征在于包括：

一动力能源系统，设置在列车上，将列车向下冲行迅猛增长的重力加速度予以制动、限速、控制，使制动限速控制的重力能量转换成电能或其他方式的可控能量分别存储起来，并以多项可再生能源方式共同用作列车系统的辅助能源；

至少两条轻轨车道，为两条并行相反方向下坡轨道均为相同高低端、相同路长、相同坡差、相同斜率的轻轨车道，该轻轨车道高端为列车始发站高端路轨，低端为列车终点站低端路轨；

至少一列轻轨列车，该轻轨列车为前后端双驾驶台，采用轮毂电机一体化钢轮，重力驱动，依托于单方向下坡路轨行驶；

至少两个乘客站，分别设置在两条轻轨车道上，所述的乘客站设置连接列车系统运行控管中心；

至少两个终端站，设置于所述两条轻轨车道列车始发高端路轨和列车到达低端路轨的交互点，完成发车准备、调车变轨、列车编组，列车提升高度和下、上行换轨；列车的停车库、升降车道、调轨车道、编组车道、备用车道等都汇集于终端站；

电子计算机系统，为由计算机，网络设备组成的硬件装置，完成列车运行及集中管理的全面控管工作；

信息调度中心，由计算机及通讯设备组成的软硬件装置，完成列车运行及全面集中管理的信息与调度工作；

安全防护系统，完成列车运行及全面集中管理的安全防护工作；

所述的电子计算机系统，信息调度中心，安全防护系统和动力能源系统通过有线或无线的通信设备电性连接；所述的终端站，乘客站和该轻轨列车通过有线或无线的通信设备与该信息调度中心电性连接。

2.如权利要求1所述的高架重力轻轨电容列车系统，其特征在于该动力能源系统包括主动力能源和辅助动力能源；

所述的主动力能源为地球重力；

所述的辅助动力能源来自列车限速负载和行车条件的利用；为飞轮存储惯性能量，压缩空气存储的能量，动力蓄电池存储的电能，太阳能，风能和温差发电；

该列车启动时使用通过常规方式预充好电的超级电容器为启动动力能源。

3.如权利要求2所述的高架重力轻轨电容列车系统，其特征在于该列车限速负载包括用于限速负载并装于列车上的限速制动发电机，限速风洞发电机，限速空气压缩机和高速惯性飞轮；

该行车条件的利用为利用安装于列车上的车载可再生能源，包括车辆顶棚安装太阳能电池，车辆顶棚安装水平风电机发电机和温差发电机。

该列车动力储能为由超级电容器为主、单体大容量动力蓄电池为辅的存储设备；用于存储来自于限速制动发电机，限速风洞发电机，太阳能电池、风电机发电机和温差发电机的能量。

4.如权利要求1所述的高架重力轻轨电容列车系统，其特征在于该轻轨车道单方向下行路轨的全线高低端坡差以线路全长的千分之1-1.5设定；该轻轨车道单方向下行路轨依据全线总坡差无极链接依次分为乘客站始发区、冲击加速区、限速负载区、平行进站区。

5.如权利要求1所述的高架重力轻轨电容列车系统，其特征在于该轻轨列车由2-3节单节客车组成；该单节客车载客200-250人，车长30-40米，最高时速70公里左右，平均行车时速约30-50公里并可无极变速调整。

6.如权利要求1所述的高架重力轻轨电容列车系统，其特征在于该乘客站设有考虑单车和编组列车运行条件的停车路轨、超车路轨、调车路轨和备用路轨；该乘客站设有乘客进站上下滚梯、工作电梯、安检、票检、信息、通信等系统设施。

7.如权利要求1所述的高架重力轻轨电容列车系统，其特征在于该终端站设有将列车从一条轻轨车道低端提升至另一条轻轨车道高端的升高设施；该设施使用常规动力或可再生能源。

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