CN102454770A - 用于控制变速器以改进排气制动的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于控制变速器以改进排气制动的系统和方法。具体地，提供了一种用于控制由发动机提供动力的车辆的变速器的系统，其包括：扭矩确定模块和换档确定模块。所述扭矩确定模块基于车辆的实际速度和车辆的期望速度来确定用于发动机的期望排气制动扭矩。所述换档确定模块基于期望排气制动扭矩和所述发动机的排气制动扭矩容量来确定是否在变速器的传动比之间换档。

Description

用于控制变速器以改进排气制动的系统和方法
技术领域
本公开涉及变速器控制系统，具体而言涉及用于控制变速器以改进排气制动的系统和方法。
背景技术
此处所提供的背景说明只是为了总体上陈述本公开的背景的目的。当前署名发明人的一部分工作在背景技术部分中被描述，这部分内容以及在提交申请时该描述中不另构成现有技术的方面，既不明确也不暗示地被承认是破坏本发明的现有技术。
内燃发动机通过可以由节气门调节的入口而将空气吸入到进气歧管中。该空气还可以通过压缩机（涡轮增压器的一部分）而被加压和迫使进入该进气歧管。进气歧管中的空气被分配到多个汽缸，并且与燃料混合以产生空气/燃料（A/F）混合物。例如，在压缩点火式（CI）发动机（例如柴油发动机）中，活塞压缩汽缸内的空气。然后，燃料可以与压缩空气混合（即喷入到压缩空气中），从而导致加压的A/F混合物燃烧。
A/F混合物的燃烧驱动活塞，所述活塞使曲轴可旋转地转动从而产生驱动扭矩。驱动扭矩可以从曲轴经由变速器传输到车辆的传动系（例如，车轮）。在燃烧期间所产生的排气可以从汽缸排入到排气歧管中。排气可以包括一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）。与火花点火式（SI）发动机相比，排气还可能包括由于CI发动机的更高燃烧温度所导致的氮氧化物（NOx）。排气歧管可以连接到一个或多个接收排气的系统。例如，排气可以被引导至排气处理系统、排气再循环（EGR）系统和/或者涡轮系统。
发明内容
一种用于控制由发动机提供动力的车辆的变速器的系统，包括：扭矩确定模块和换档确定模块。所述扭矩确定模块基于车辆的实际速度和车辆的期望速度确定用于发动机的期望排气制动扭矩。所述换档确定模块基于期望排气制动扭矩和发动机的排气制动扭矩容量来确定是否在变速器的传动比之间进行变换。
一种用于控制由发动机提供动力的车辆的变速器的方法，包括：基于车辆的实际速度和车辆的期望速度确定用于发动机的期望排气制动扭矩；以及，基于期望排气制动扭矩和发动机的排气制动扭矩容量来确定是否在变速器的传动比之间进行变换。
在其他特征中，上述的系统和方法通过由一个或多个处理器执行的计算机程序来实施。计算机程序可以贮存在有形的计算机可读介质上，例如但不限于，内存（memory）、非易失性数据存储器、和/或其他适当的有形存储介质。
本发明还包括以下方案：
方案1. 一种用于控制由发动机提供动力的车辆的变速器的系统，包括：
扭矩确定模块，所述扭矩确定模块基于所述车辆的实际速度和所述车辆的期望速度来确定用于所述发动机的期望排气制动扭矩；以及
换档确定模块，所述换档确定模块基于所述期望排气制动扭矩和所述发动机的排气制动扭矩容量来确定是否在所述变速器的传动比之间进行换档。
方案2. 根据方案1所述的系统，进一步包括：
速度确定模块，所述速度确定模块基于由所述车辆的驾驶员输入的巡航控制速度来确定所述车辆的期望速度。
方案3. 根据方案1所述的系统，进一步包括：
速度确定模块，所述速度确定模块基于预定时间段期间的驾驶员输入来确定所述车辆的期望速度，其中所述驾驶员输入包括所述车辆的加速度和制动。
方案4. 根据方案3所述的系统，其中，所述期望速度基于所述车辆的制动而减小，并且其中，基于所述车辆的加速度所述期望速度增加，从而跟踪所述车辆速度。
方案5. 根据方案1所述的系统，其中，当车辆加速度大于车辆加速度阈值时或者当升档后的排气制动扭矩小于所述发动机的排气制动扭矩容量时，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行升档。
方案6. 根据方案5所述的系统，其中，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行升档之后使换档计数器递减。
方案7. 根据方案6所述的系统，其中，当所述期望排气制动扭矩小于所述发动机的排气制动扭矩容量的预定百分比时或者当所述车辆的实际速度和期望速度之间的差小于预定的速度阈值时，所述换档确定模块保持所述变速器的当前传动比。
方案8. 根据方案7所述的系统，其中，当所述期望排气制动扭矩大于所述发动机的排气制动扭矩容量的预定百分比并且所述实际车辆速度和期望车辆速度之间的差大于所述预定速度阈值时，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行降档。
方案9. 根据方案8所述的系统，其中，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行降档之后使所述换档计数器递增。
方案10. 根据方案9所述的系统，其中，所述预定速度阈值是基于下述项中的至少一个，所述项为：所述换档计数器以及与所述变速器的当前传动比相关联的变速器范围。
方案11. 一种用于控制由发动机提供动力的车辆的变速器的方法，包括：
基于所述车辆的实际速度和所述车辆的期望速度来确定用于所述发动机的期望排气制动扭矩；以及
基于所述期望排气制动扭矩和所述发动机的排气制动扭矩容量来确定是否在所述变速器的传动比之间进行换档。
方案12. 根据方案11所述的方法，进一步包括：
基于由所述车辆的驾驶员输入的巡航控制速度来确定所述车辆的期望速度。
方案13. 根据方案11所述的方法，进一步包括：
基于预定时间段期间的驾驶员输入来确定所述车辆的期望速度，其中所述驾驶员输入包括所述车辆的加速度和制动。
方案14. 根据方案13所述的方法，其中，所述期望速度基于所述车辆的制动而减小，并且其中，基于所述车辆的加速度所述期望速度增加，从而跟踪所述车辆速度。
方案15. 根据方案11所述的方法，进一步包括：
当所述车辆加速度大于车辆加速度阈值时或者当升档后的排气制动扭矩小于所述发动机的排气制动扭矩容量时，在所述变速器的传动比之间进行升档。
方案16. 根据方案15所述的方法，进一步包括：
在所述变速器的传动比之间进行升档之后使换档计数器递减。
方案17. 根据方案16所述的方法，进一步包括：
当所述期望排气制动扭矩小于所述发动机的排气制动扭矩容量的预定百分比时或者当所述车辆的实际速度和期望速度之间的差小于预定速度阈值时，保持所述变速器的当前传动比。
方案18. 根据方案17所述的方法，进一步包括：
当所述期望排气制动扭矩大于所述发动机的排气制动扭矩容量的预定百分比且所述实际车辆速度和期望车辆速度之间的差大于所述预定速度阈值时，在所述变速器的传动比之间进行降档。
方案19. 根据方案18所述的方法，进一步包括：
在所述变速器的传动比之间进行降档之后使所述换档计数器递增。
方案20. 根据方案19所述的方法，其中，所述预定速度阈值基于下述项中的至少一个，所述项为：所述换档计数器以及与所述变速器的当前传动比相关联的变速器范围。
本公开的其他应用领域将从此后所提供的详细说明中变得显而易见。必须理解，详细的说明和特定的示例只是用于说明的目的，而不是为了限制本公开的范围。
附图说明
本公开将从详细的说明和附图中得到完全的理解，附图中：
图1是根据本公开的一个实施方式的发动机系统的功能框图；
图2是根据本公开的一个实施方式的控制模块的功能框图；
图3A是根据本公开的一个实施方式的、用于确定车辆的期望速度的方法的流程图；
图3B是根据本公开的一个实施方式的、用于控制变速器以改进排气制动的方法的流程图。
具体实施方式
下述说明本质上只是示例性的，而不是意图以任何方式来限制本发明、其应用或者使用。为了清楚，将在附图中使用相同的附图标记来指示相似的元件。如此处所使用地，短语“A、B和C中的至少一个”应当解释为指的是逻辑（A或B或C），其中使用了非排他性逻辑“或”。应当理解的是，在不改变本公开的原理的情况下，方法中的步骤可以不同的顺序来执行。
如此处所使用地，术语“模块”指的是专用集成电路（ASIC）、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器（共享的、专用的或者成组的）和内存、组合逻辑电路、和/或提供所描述功能性的其他合适部件。
压缩点火式（CI）发动机（例如柴油发动机）可以以多种模式操作。例如，在正常的模式中，发动机可以燃烧空气/燃料（A/F）混合物，并且将所产生的排气引导通过排气处理系统、排气再循环（EGR）系统和涡轮系统中的至少一个。但是，在“排气制动”模式中，发动机可以通过增加排气反压（EBP）和进气歧管绝对压力（MAP）来使车辆变慢。EBP可以通过关闭来自发动机的排气路径（例如，经由排气处理系统至大气）来增加。
具体地，在发动机的排气冲程期间，所增加的EBP对抗活塞的运动。对活塞的运动的对抗有效地通过车辆的传动系（例如，车轮）施加制动力以降低车辆的速度。此外，涡轮增压器可以协助增加EBP。例如，涡轮增压器可以是可变喷嘴涡轮增压器（VNT）。更具体而言，所增加的排气速度和涡轮增压器的涡轮上增加的压差可以增加涡轮增压器内的涡轮速度。相应地，所增加的MAP迫使更多的空气进入到汽缸中，这进一步增加了EBP。例如，排气制动可以通过控制VNT的叶片位置来控制。此外，例如可以执行对排气制动扭矩的量的比例积分（PI）控制，以便更精确地控制车辆速度（即，控制成没有过度制动）。
此外，控制模块可以停止将燃料供给到发动机以防止通过燃烧所产生的正扭矩，从而进一步改进排气制动性能。例如，当从山坡上滑下时排气制动可能是有用的，这是因为传统的CI发动机是不节流的，因而车辆可能加速。换言之，缺少节流导致了在停止燃料供给时缺少进气真空，且因此没有“拖曳效应（drag effect）”来给车辆降速（对比传统的火花点火式或者SI发动机）。
然而，排气制动可能在低发动机速度时是无效的。更具体而言，EBP和/或MAP在低发动机速度时可能较低，从而导致了低效的排气制动。因此，高发动机速度对于有效的排气制动而言是理想的。但是，常规的变速器控制系统可能在发动机速度高于预定阈值时在传动比之间升档。换言之，常规的变速器控制系统可能会试图保持较低的发动机速度以便增加燃料经济性和/或减少排放。因而，常规的变速器控制系统可能会减小或者消除排气制动的好处。
另外，常规的变速器控制系统在巡航控制被接合时可以主动地改变档位。换言之，常规的变速器控制系统在车辆速度离开巡航控制速度设定点多于预定量时可以升档或降档。例如，变速器控制系统可以在驾驶员制动时降档，而在驾驶员加速时可以升档。过多的换档数可能导致增加的噪音、振动、和/或声振粗糙度（NVH）。而且，如前面所述，过度的升档可能会减小或者消除排气制动的好处。
因此，提出了一种系统和方法，其控制由发动机提供动力的车辆的变速器，以便增加排气制动性能。更具体地，所述系统和方法可以基于来自车辆驾驶员的输入来确定车辆的期望速度。例如，驾驶员输入可以基于巡航控制速度设定点、车辆加速度以及车辆制动中的至少一个。然后，所述系统和方法基于车辆的实际速度、期望速度、车辆的加速度以及发动机的排气制动扭矩来确定是否使变速器换档。
现在参照图1，发动机系统10包括发动机12。例如，发动机12可以是CI发动机（例如，柴油发动机）。然而，发动机12也可以是不同类型的发动机（例如，均质充气压缩点火式发动机，或者HCCI发动机）。发动机12通过进气系统16将空气吸入到进气歧管14中。进气系统16还可以包括压缩机18（涡轮增压器20的一部分，也被称为“增压涡轮20”），其进一步对进气歧管14中的空气加压。例如，涡轮增压器20可以是VNT。进气系统16还可以包括节气门22。例如，节气门22可以是电子受控的（例如，电子节气门控制，或者ETC）。然而，发动机12也可以未节流的。MAP传感器24测量进气歧管14内空气的压力。
进气歧管14内的空气被分配给多个汽缸26。尽管仅示出了六个汽缸，但是发动机12可以包括其他数量的汽缸。在由汽缸26内的活塞（未示出）对空气进行压缩之前或者期间，空气可以与来自多个燃料喷射器28的燃料混合。换言之，在柴油压缩机中，空气可以被压缩，然后再经由燃料喷射器28与燃料一起喷射（即，直接燃料喷射），以便导致A/F混合物的燃烧。另一方面，在HCCI发动机中，空气可以在压缩前与来自燃料喷射器28的燃料混合（即，端口燃料喷射），然后被压缩直到A/F混合物自动点燃。另外，在HCCI发动机中，来自火花塞（未示出）的火花可以辅助A/F混合物的燃烧。
A/F混合物的燃烧驱动活塞（未示出），其使曲轴30可旋转地转动以生成驱动扭矩。发动机速度（RPM）传感器32测量曲轴30的旋转速度（例如，以每分钟转数，或者RPM）。驱动扭矩可以从曲轴30经由变速器38传送至车辆的传动系34，例如，车轮。变速器38可以经由变矩器36（例如，液力联轴节）耦联至曲轴30。变速器输出轴速度（TOSS）传感器40测量变速器38的输出轴的旋转速度（例如，以RPM）。
从燃烧获得的排气可以从汽缸26排出到排气歧管42中。EBP传感器44测量排气歧管42中排气的压力。排气处理系统（ETS）46可以处理排气，以在排气被释放到大气中之前减少排放物。只是为了示例，排气处理系统46可以包括辅助HC喷射器、OC、SCR催化剂、NOx吸收器/吸附器、PM过滤器和催化转换器中的至少一个。
EGR系统48将排气再循环到进气歧管14中。EGR系统48可以包括将排气歧管42连接到进气歧管14的EGR管线50。EGR系统48还可以包括EGR阀52，所述EGR阀52对排气到进气歧管14中的引入进行调节。
涡轮系统54使用排气来对涡轮56（涡轮增压器20的一部分）提供动力。涡轮系统54可以包括将排气歧管42连接到涡轮增压器20的涡轮56的涡轮管线58。具体地，来自排气歧管42的排气可以流经涡轮56，从而导致涡轮56旋转。涡轮56可以连接到轴60（涡轮增压器20的一部分）。涡轮增压器20的轴60对压缩机18提供动力。此外，涡轮管线58可以将排气释放到大气中。尽管EGR管线50和涡轮管线58被示出为连接到排气歧管42的一个共同端口，但是EGR管线50和涡轮管线58可以是连接在排气歧管42的分开端口处的分开管线。
控制模块70调节发动机系统10的操作。虽然显示了单个控制模块70，但是发动机系统10可以包括多个控制模块。例如，发动机系统10可以包括分开的发动机控制模块和变速器控制模块。控制模块70与涡轮增压器20、节气门22（如果发动机12被节流）、MAP传感器24、燃料喷射器28、发动机速度传感器32、变速器38、TOSS传感器40、EBP传感器44、排气处理系统46和/或EGR阀52通信。例如，控制模块70可以从发动机速度传感器32和TOSS传感器40接收信号并且可以控制变速器38。控制模块70也可以实施本公开的系统和/或方法。
控制模块70还与驾驶员输入模块72通信。驾驶员输入模块72对来自车辆的驾驶员的输入（用信号71表示）进行转换，以便由控制模块70使用。驾驶员输入模块72可以包括加速器踏板73、加速器踏板位置传感器74、制动踏板75、制动踏板位置传感器76、和巡航控制接口模块78。但是，驾驶员输入模块72也可以包括用于将驾驶员输入通信至控制模块70的其他合适的致动器和/或传感器。例如，驾驶员输入模块72可以允许驾驶员启用或者停用排气制动（例如，通过开关）。
加速器踏板位置传感器74测量加速器踏板73的位置（即压下量）。相似地，制动踏板位置传感器76测量制动踏板75的位置。另一方面，巡航控制接口模块78从车辆的驾驶员接收输入，并且将所述输入通信至控制模块70。只是为了示例，巡航控制接口模块78可以包括允许车辆的驾驶员设定用于车辆的巡航控制速度设定点的方向盘控制和/或中控台控制。巡航控制接口模块78还可以允许驾驶员使能或者禁用巡航控制（例如通过开关）。
现在参照图2，其更为详细地示出了控制模块70。控制模块70可以包括速度确定模块80、换档确定模块84和换档控制模块88。速度确定模块80从驾驶员输入模块72接收信号。具体地，速度确定模块80可以从指示了巡航控制速度设定点的巡航控制接口模块78接收信号。但是，车辆的驾驶员可以不输入巡航控制速度设定点和/或使能车辆的巡航控制。因此，速度确定模块80也从分别指示了加速器踏板位置和制动踏板位置的加速器踏板位置传感器74和制动踏板位置传感器76接收信号。
速度确定模块80确定车辆的期望速度。当车辆的驾驶员已经使能巡航控制并且输入了巡航控制速度设定点时，车辆的期望速度可以包括巡航控制速度设定点。但是，当车辆的驾驶员没有使能巡航控制和/或没有输入巡航控制速度设定点时，期望速度可以基于指示了加速器踏板位置和制动踏板位置的信号来确定。具体地，速度确定模块80可以监视驾驶员的行为（例如加速和制动），以确定期望的速度。只是为了示例，期望速度可以是车辆在预定的时间段期间的平均速度。但是，期望速度也可以使用其他合适的方法来确定。
换档确定模块84从速度确定模块80接收期望速度。换档确定模块84也接收指示了车辆速度和车辆加速度的信号（分别通过信号85和信号86来表示）。例如，车辆速度和车辆加速度可以使用TOSS传感器40来测量。更具体而言，TOSS传感器40可以测量车辆速度，并且在一定时间段期间来自TOSS传感器40的多个测量值可以被用于确定车辆加速度。但是，车辆速度和车辆加速度也可以使用其他合适的方法来测量或者建模。例如，车辆加速度可以使用加速度计来测量。
换档确定模块84可以进一步包括扭矩确定模块（未示出），所述扭矩确定模块确定排气制动扭矩的期望量。例如，排气制动扭矩的期望量可以基于实际（测量）车辆速度（例如来自TOSS传感器40）和期望速度（来自速度确定模块80）之间的差。但另外地，排气制动扭矩的期望量可以基于其他参数（例如车辆加速度）。但是，换档确定模块84也可以确定排气制动扭矩的期望量。
具体地，排气制动扭矩的期望量可以是小于或者等于可以由发动机12产生的排气制动扭矩的最大量（即排气制动扭矩容量）的值。排气制动扭矩容量可以基于发动机速度而变化。换言之，如前所描述，排气制动效率通常随着发动机速度减小而减小。例如，排气制动扭矩的期望量可以包括排气制动扭矩容量的一定百分比。排气制动扭矩容量可以基于MAP和/或EBP。但是，排气制动扭矩也可以基于其他参数来测量或者建模（例如变速器38的当前传动比）。
换档确定模块84可以确定是否在变速器38的传动比之间进行换档以增加排气制动的性能。例如，换档确定模块84可以确定和通知换档控制模块88是否需要升档、不换档或者降档操作。基于来自换档确定模块84的通信，换档控制模块88然后可以执行变速器38的所需换档操作。但是，换档确定模块84也可以控制在变速器38的传动比之间的换档。换言之，例如，换档控制模块88可以作为换档确定模块84的一部分并入。
具体地，在车辆速度超过期望速度以预定速度（VSTH）、车辆加速度小于预定加速度（VATH）、以及在当前发动机速度情况下排气制动扭矩大于或者等于排气制动扭矩容量的预定量（例如百分比）时，换档确定模块84可以确定降档是必须的。只是为了示例，预定百分比可以是100%。变速器38的降档可以增加发动机速度，并因而增加排气制动的有效性。
例如，预定速度VSTH可以基于当前的变速器范围。但是，当车辆速度继续增加时，可能指令更多的降档，然后预定速度VSTH可以基于被指令的降档的数量。例如，换档计数器可以基于变速器38的降档或者升档操作而相应地递增或递减。但是，当车辆速度开始减小时，（例如由于路面情况的改变），可能需要更小的排气制动扭矩。因此，换档确定模块84可以确定是否可以执行变速器38的升档，以在维持排气制动性能的同时改进车辆的性能。
具体地，换档确定模块84可以通过将指令的排气制动扭矩乘以变速器38的当前传动比来计算当前通过变速器38所产生的输出扭矩的大小。此外，排气制动扭矩容量以及升档后由变速器38产生的输出扭矩的大小也可以被计算。当升档之后（例如对应于更高的档位）变速器38所产生的输出扭矩的计算量大于当前通过变速器38所产生的扭矩的计算量时，换档确定模块84可以确定变速器38的升档可以被执行。换言之，换档确定模块84可以确定变速器38的升档是合适的，这是因为在减小发动机速度的同时可以维持排气制动性能，从而改进了驾驶性和/或燃料经济性和/或减少了排放。额外地或者可选地，换档确定模块84可以确定，变速器38的升档在车辆的加速度大于加速度阈值VATH时（例如在下坡时）是合适的。
如前所述，换档控制模块88与换档确定模块84通信以协调在变速器38的各传动比之间的换档。具体而言，换档确定模块84可以将升档和降档信号发送到换档控制模块88。例如，升档和降档信号的第一状态（例如，1或者“YES”）分别可以指示换档控制模块88来执行对应的换档操作（即升档或者降档）。升档和降档信号的第二状态（例如，0或者“NO”）分别可以指示换档控制模块88不执行对应的换档操作（即升档或者降档）。
只是为了示例，换档控制模块88可以接收升档和降档信号的三个组合中的一个，所述升档和降档信号的三个组合对应于变速器38的升档、不换档和降档操作。然后，换档控制模块88可以控制变速器38以执行所请求的操作（例如升档、不换档或者降档）。例如，换档控制模块88可以产生用于变速器38的各种部件（例如离合器）的控制信号，以选择满足所请求的操作的期望传动比。
现在参照图3A，用于确定车辆的期望速度的示例性方法在100处开始。换言之，图3A中以及下面所描述的示例性方法可以在巡航控制被禁用或者驾驶员没有输入巡航控制速度设定点时用于模拟巡航控制速度设定点。
在100处，控制模块70确定是否启用了排气制动并且禁用巡航控制。如上所述，排气制动可以通过由驾驶员致动的开关来启用和/或基于操作参数由控制模块70自动启用。此外，巡航控制可以通过由驾驶员致动的开关来禁用。但是，巡航控制的禁用也可以通过以下情况来满足，即：巡航控制已经被启用但是驾驶员并没有输入巡航控制速度设定点。如果为真，则控制可以前进到104。如果为假，则控制可以返回到100。
在104，控制模块70可以确定车辆是否在制动。例如，当制动位置大于0时，车辆可能正在制动。如果为真，则控制可以前进到108。如果为假，则控制可以前进到112。在108处，控制模块70可以减小车辆的期望速度。例如，车辆的期望速度可以初始地设定为车辆的当前速度。然后，控制可以返回到100。
在112处，控制模块70可以确定车辆是否在加速。例如，当下坡时，车辆可能正在加速。如果为真，则控制可以前进到116。如果为假，则控制可以返回到120。在116处，控制模块70可以基于车辆速度来调整期望速度。换言之，期望速度可以跟踪实际（例如测量）的车辆速度。控制然后可以返回到100。
在120，控制模块70可以维持期望速度。换言之，期望速度可以不被调整，这是因为驾驶员输入指示了当前的车辆速度是驾驶员所期望的。然后，控制可以回到100。
现在参照图3B，用于控制变速器38以改进排气制动的示例性方法在150处开始。在150，控制模块70确定排气制动是否被启用。例如，排气制动可以通过由车辆的驾驶员致动的开关来启用。但是，排气制动也可以基于各种操作参数而由控制模块70自动地致动。如果为真，则控制可以前进到154。如果为假，则控制可以回到150。在154，控制模块70确定车辆的期望速度。控制模块70也可以计算在确定变速器38的换档是否必要中所使用的各排气制动（EB）扭矩。
在158，控制模块70确定车辆加速度是否大于车辆加速度阈值VATH，或者与升档相关联的计算的排气制动扭矩是否大于与当前档位相关联的计算的排气制动扭矩（例如，二者均在154处计算）。只是为了示例，当车辆下坡时，车辆加速度可能大于车辆加速度阈值VATH。如果为真，则控制可以前进到162。如果为假，则控制可以前进到166。在162处，控制模块70可以在变速器38的传动比之间升档。控制模块70也可以使换档计数器递减（例如，计数 = 计数－1）。然后，控制可以回到150。
在166处，控制模块70可以确定与当前档位相关联的计算的排气制动扭矩是否大于排气制动扭矩容量（即最大排气制动扭矩）的预定量。例如，所述预定量可以包括预定的百分比。如果为假，则控制可以前进到170。如果为真，则控制可以前进到174。在170处，控制模块70可以不在变速器38的传动比之间换档。然后，控制回到150。
在174处，控制模块70可以确定车辆速度和期望速度之间的差是否大于预定的速度阈值VSTH。如前所述，所述预定速度阈值VSTH可以基于当前传动比的变速器范围和换档计数器中的至少一个。如果为假，则控制可以前进到170。如果为真，则控制可以前进到178。在178处，控制模块70可以在变速器38的传动比之间降档。控制模块70还可以换档计数器递增（例如，计数 = 计数+1）。然后，控制可以返回到150。
该公开的宽泛教导可以以多种方式来实施。因此，尽管该公开包括特定的例子，但是该公开的真实范围不能被如此限制，因为在研习了附图、说明书和所附权利要求后，其他的修改将对本领域普通技术人员而言将变得显而易见。

Claims (10)

1.一种用于控制由发动机提供动力的车辆的变速器的系统，包括：
扭矩确定模块，所述扭矩确定模块基于所述车辆的实际速度和所述车辆的期望速度来确定用于所述发动机的期望排气制动扭矩；以及
换档确定模块，所述换档确定模块基于所述期望排气制动扭矩和所述发动机的排气制动扭矩容量来确定是否在所述变速器的传动比之间进行换档。
2.根据权利要求1所述的系统，进一步包括：
速度确定模块，所述速度确定模块基于由所述车辆的驾驶员输入的巡航控制速度来确定所述车辆的期望速度。
3.根据权利要求1所述的系统，进一步包括：
速度确定模块，所述速度确定模块基于预定时间段期间的驾驶员输入来确定所述车辆的期望速度，其中所述驾驶员输入包括所述车辆的加速度和制动。
4.根据权利要求3所述的系统，其中，所述期望速度基于所述车辆的制动而减小，并且其中，基于所述车辆的加速度所述期望速度增加，从而跟踪所述车辆速度。
5.根据权利要求1所述的系统，其中，当车辆加速度大于车辆加速度阈值时或者当升档后的排气制动扭矩小于所述发动机的排气制动扭矩容量时，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行升档。
6.根据权利要求5所述的系统，其中，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行升档之后使换档计数器递减。
7.根据权利要求6所述的系统，其中，当所述期望排气制动扭矩小于所述发动机的排气制动扭矩容量的预定百分比时或者当所述车辆的实际速度和期望速度之间的差小于预定的速度阈值时，所述换档确定模块保持所述变速器的当前传动比。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，当所述期望排气制动扭矩大于所述发动机的排气制动扭矩容量的预定百分比并且所述实际车辆速度和期望车辆速度之间的差大于所述预定速度阈值时，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行降档。
9.根据权利要求8所述的系统，其中，所述换档确定模块在所述变速器的传动比之间进行降档之后使所述换档计数器递增。
10.一种用于控制由发动机提供动力的车辆的变速器的方法，包括：
基于所述车辆的实际速度和所述车辆的期望速度来确定用于所述发动机的期望排气制动扭矩；以及
基于所述期望排气制动扭矩和所述发动机的排气制动扭矩容量来确定是否在所述变速器的传动比之间进行换档。
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