CN102454520B - 内燃机用燃料泵控制装置 - Google Patents

Abstract

一种内燃机用燃料泵控制装置。提供一种发动机燃料泵控制装置和控制发动机燃料泵的方法。发动机燃料泵控制装置连接到发动机和变速器。燃料泵介入燃料箱和发动机之间的燃料管道并且燃料泵具有可选择性地改变的燃料传送量。燃料泵控制器被构造为调整从燃料泵传送到发动机的燃料传送量，其中，燃料泵控制器被构造为当发动机转速增大时增大燃料传送量。燃料泵控制器被进一步构造为当检测到的车速特性变化时调整燃料传送量。

Description

内燃机用燃料泵控制装置

相关申请的引用 

本申请要求2010年10月15日提交的日本专利申请No.2010-232435的优先权，其全部内容通过引用包含于此。 

技术领域

本发明涉及一种安装到发动机用于供给受控量的燃料的发动机燃料泵用的控制装置。 

背景技术

历史上，由燃料泵从燃料箱供给到发动机的燃料量被调整成与诸如实际需求的燃料消耗量等发动机运行状况对应，从而减少过多的燃料返回量(参见Niwa等的特开昭58-48767和Yuda的特开平5-223037)。 

Niwa等公开了基于发动机负荷和发动机速度对施加于电动操作的燃料泵的电压的基本控制。Yuda改进了该技术并且计算了各种发动机速度下满负荷运行时所需排出的燃料体积。通过事先控制燃料量以与该满负荷运行相匹配，避免了可能的响应延迟。 

另一专利文献——Sasaki等的特开2009-191724号公报公开了以下述方式选择性地驱动和停止运行连接到发动机的发电机：通过交流发电机在对应于低值和高值的电池电压之间调整施加到电动燃料泵的电压。 

发明内容

在本发明的一个或多个实施方式中，提供具有连接到变速 器的发动机的车辆用的发动机燃料泵控制装置。燃料泵介入燃料箱和发动机之间的燃料管道，并且燃料泵具有可选择性变化的燃料传送量。燃料泵控制器被构造为调整从燃料泵到发动机的燃料传送量，其中，燃料泵控制器被构造为随着发动机转速的增大而增大燃料传送量，并且燃料泵控制器被构造为当检测到的车速特性改变时调整燃料传送量。 

在本发明的一个或多个实施方式中，提供一种控制发动机燃料泵的方法。首先，基于发动机速度控制燃料泵的燃料传送量使得燃料传送量随着发动机速度增大而变大。接着，检测车速特性。然后，基于检测到的车速特性调整燃料传送量。 

在本发明的一个或多个实施方式中，提供具有连接到变速器的发动机的车辆用的发动机燃料泵用控制装置。用于泵送燃料的部件介入燃料箱和发动机之间的燃料管道。设置用于选择性地改变燃料传送量的部件和设置基于发动机速度控制燃料传送量的部件使得燃料传送量随着发动机速度增大而变大。设置用于检测车速特性的部件，使得用于调整燃料传送的部件在检测到的车速特性处于较低车速特性值时将传送量设定为较大。 

附图说明

图1是示出包括根据一个或多个实施方式的控制装置所应用的燃料泵的燃料系统的示意图。 

图2是示出依照这里公开的一个或多个实施方式的控制过程的流程的流程图。 

图3是示出燃料消耗体积(量)相对于发动机负荷和发动机速度的特性图，该图还表明了与发动机速度阈值的关系。 

图4是示出依照这里公开的一个或多个实施方式的控制过程的流程的流程图。 

具体实施方式

应理解的是，下面的说明提供了多个用于实施各实施方式的不同特征的不同实施方式或示例。部件和配置的具体示例在下面说明以简化本发明。当然，这些仅为示例并且不用于限制。此外，本发明可能在多个示例中重复附图标记和/或文字。这种重复的目的是简化和清楚，并且本身并不指定所述的各实施方式和/或构造之间的关系。而且，后面的说明书中在第二特征上形成第一特征可以包括以直接联系的方式形成第一特征和第二特征的实施方式，也可以包括在第一特征和第二特征之间介入地形成其他特征使得第一特征和第二特征不直接联系的实施方式。 

历史上，如上所述，基于作为运行参数的发动机速度或发动机转速控制燃料传送体积/量。然而，如果涉及高功率发动机，则期望车辆加速期间发动机转速快速升高，从而燃料效率可能显著下降。Yuda虽然提供了所需的与发动机速度(即，发动机转速)对应的满负荷体积，但是不能提供足够及时的响应来增大传送体积以应对发动机转数的快速上升。如果将Yuda调整成设定高供给体积以与发动机转数的该快速上升匹配，则过量的燃料不得不在高车速时返回，从而降低了效率。 

根据这里公开的一个或多个实施方式，通常可以基于当前的或实际的发动机速度控制燃料泵的目标燃料传送量。然而，基于适当的车辆运行状况，可以预测发动机速度的快速升高，由此可以预测所需的燃料量，并且可以事先提供有效的对策来调整目标燃料传送量。因此，事先确定的预定值可以用于在发动机转速改变时调整燃料量以获得恰当的效率。 

特别地，应注意的是，历史上尚未充分地考虑变速比(即，变速器档位)。由于仅由发动机速度确定燃料传送体积，所以确 保最小量在发动机速度的快速上升期间不能提供适当的燃料供给。 

根据依照这里说明的一个或多个实施方式的发动机燃料泵用的控制装置，可以将燃料泵控制成以连续变化或阶梯式方式向发动机传送燃料。可以基于发动机速度、发动机转速、档、传动比或其他变量确定传送体积/量，使得传送体积/量可以随着发动机速度的增大而增大。而且，燃料传送体积/量可以由检测到的其他车速特性来确定，诸如变速器变速比、变速器速比、车速等。 

例如，可以检测和/或确定车辆变速器变速比、档或档位，并且可以以如下方式基于发动机速度调整燃料的传送体积/量：当变速比变高或当档增大时，传送体积可以在发动机速度较低时较大。照这样，当检测到的档低于预定值时，可以将燃料输送量调整成增大。在预计需要加速时，可以在低档增大燃料传送量，以允许更多体积的燃料。 

在本发明的一个或多个实施方式中，可以以一个或多个发动机速度阈值阶梯式地调整燃料传送体积/量。此外，所述阈值可以被设定成依据当前速比、当前档位、车速、变速比或其他车速特性而发生改变。例如，当当前速比小时(即，在低档时，例如第一或第二档时)，可以将阈值设定为较小，而当速比大时(即，在高档时，例如最大档)，可以将阈值设定为较大。此外，或可选地，阈值可以在低档时被设定为低并且在高档时被设定为较高。如上所述，阈值可以被构造成允许增大燃料传送量，并且被构造成可以被设定成预计所需的加速或需要增大燃料体积/量。 

换言之，在变速器变速比较大、低档或来自低档的传动时，可以将燃料传送量设定为与相同发动机速度时较高的档相比相 对较高，使得甚至在车辆发动机速度的快速上升期间也可以供给适量的燃料。这可能发生在低档时的快速加速时。另一方面，当变速比保持低时，诸如在高档时，可以期望发动机速度的逐渐增大，使得燃料传送体积/量可以被保持为小直到相对较高的发动机速度。类似地，当车辆在高档运行时，不预计大量的加速，并且阈值可以较大或较高，使得不提供和/或浪费过量燃料，从而维持效率。 

而且，车辆变速器的变速器档或变速比通常与车速有关，所以当车速降低例如当减档时，档将被设置为较低。因此，在本发明的一个或多个实施方式中，如这里所述，可以以下述方式依据车速调整燃料传送体积/量和发动机速度之间的关系：对车速降低时较低的发动机速度来说，可以使燃料传送体积/量较大。 

根据本发明的一个或多个实施方式，可以在考虑到变速器档、档变化、发动机变速比、车速或其他车速特性的情况下基于发动机速度确定燃料传送体积/量。由此，即使在发动机速度在低档时快速升高期间，也可以确保适量的燃料，同时避免高档时传送过量的燃料，使得可以保证燃料传送体积/量的适当的可变控制。 

下面是参照附图针对发动机燃料泵的控制装置的关于本发明的一个或多个实施方式的阐述。尽管这里仅说明了几个实施方式，本领域技术人员也将理解在不脱离权利要求书的范围的情况下可以进行其他变型、构造和改变。 

现在参照图1，设置有发动机1。发动机1例如可以是在各个汽缸(未示出)处装备有燃料喷射阀的汽油发动机，并且包括发电机或交流发电机(ALT)2，发电机或交流发电机2由曲柄轴机械地驱动。可以通过发动机控制模块或单元(ECM)3以 综合方式控制燃料喷射量、喷射定时以及火花塞(未示出)的点火定时。交流发电机2可以是传统的额定值14V(伏)的交流发电机。交流发电机2的运行模式可包括发电模式和发电停止模式，所述发电模式和发电停止模式能够通过响应来自发动机控制单元3的命令信号借助容置在交流发电机2内的电压调节器2a控制电枢线圈电流而改变。本领域技术人员可以理解此处说明的一个或多个实施方式也可以应用于柴油发动机或其他发动机。另外，尽管此处使用自动变速器进行说明，本发明的实施方式也可以等效地应用于手动变速器、速比经历连续变化的CVT(无级变速器)或本领域已知的其他变速器构造和/或操作。 

如图所示，发动机1被连接到变速器4，所述变速器4例如为可包括转矩变换器和辅助变速机构(未示出)的有档自动变速器。变速器4可以由自动变速(AT)控制器5部分地控制。多种数据和信息可以被构造成在发动机控制单元3和AT控制器5之间交换。变速器4可以由来自AT控制器5的基于车速和加速器运行状态两者的信号控制，以自动地呈现适当的变速比，换言之，自动地啮合在适当的变速器齿轮中。以如下方式进行控制：在较低车速时，呈现较低速比，诸如第一比率(第一档)；在较高车速时，呈现较高速比(高档)，诸如第六比率(第六档)；对于其它比率，即第二比率至第五比率，例如，随着车速增大而增大速比或档。另外，可以以下述方式进行控制：当加速器运行增大时，呈现较低档，而当加速器运行降低时，呈现较高档。照这样，当需要立即加速时，可以设定较低档从而增大发动机速度。 

交流发电机2可以连接到标称12伏的车辆电池6。交流发电机2可以进一步经由燃料泵控制器(燃料泵控制模块或FPCM)7连接到燃料泵8，诸如电动燃料泵。由此，当交流发电机2产生 的电压比电池6的电压高时，燃料泵8可能被施加发电电压，而当交流发电机2停止发电时或交流发电机2产生的电压是12伏以下时，燃料泵8可能被施加来自电池6的12伏电压。燃料泵8可以被构造成依据被施加的电压供给燃料的传送体积/量(每单位时间的流量)。照这样，燃料泵8可以被构造成至少部分地依据车辆电池6或交流发电机2供给的电压供给有选择地可变的燃料传送量。 

而且，如图1所示，燃料泵8可以被安装在燃料箱9内并且可以被构造成从燃料箱9的底部抽出燃料并且将燃料供给到压力调整用的压力调节器10，压力调整后的燃料通过燃料管道或供给管12被供给到发动机1的各个燃料喷射阀。在压力调节器10处调节的或供给的任何过量燃料可经由返回管11被返回到燃料箱9。本领域技术人员可以理解在不脱离本发明的范围的情况下可以改变燃料泵和发动机的构造。例如，可选的构造可以使燃料喷射阀处的过量燃料借助于返回通道(未示出)返回到燃料箱9。另外，图1所示的构造示出燃料箱9内的燃料泵8；然而，本领域技术人员可以理解燃料泵8可以被布置于燃料箱9的外部，作为连接燃料箱9和发动机1的燃料管道12的一部分。还可选地，可以构思另外的配置，使得单独的低压燃料泵被设置于燃料箱9内而可控制传送量的燃料泵8可被设置于燃料管道12内和/或安装到燃料管道12。 

现在参照图3，示出以发动机负荷为纵轴并且发动机速度为横轴而绘出的燃料消耗量(每单位时间)的特性图。本领域技术人员可以理解发动机每周期的燃料喷射体积与发动机负荷成比例。另外，每单位时间的周期数与发动机速度成比例。因此，如图所示，燃料消耗量在高速、高负荷区域(图的右上区域)变大，而在低速、低负荷区域(图的左下区域)变小。 

依据本发明的一个或多个实施方式并且如图3所示，示出简化的特性图的示例。如图所示，被施加的电压在电池额定电压的三个值即14伏、13伏和12伏中经历变化。因此，燃料传送体积/量可以依据被供给的/被施加的电压以三段阶梯改变。 

图3的特性图的状况可以用于说明负荷下发动机的实际燃料消耗。线Q1表示当以13伏驱动燃料泵时的燃料消耗量。因此，在图3中，在位于线Q1上方的高速、高负荷区域，如果燃料泵以13伏运行，则满意的燃料供给是不可能的。对于该运行区域来说，要求在14伏运行，照这样，线Q1上方的区域是以14伏运行的区域。类似地，线Q2表示当燃料泵以12伏运行时的燃料消耗量。在线Q2上方并在线Q1下方的被线Q1和Q2包围的区域是可以以13伏运行燃料泵的区域。线Q2下方的区域是可以以12伏运行燃料泵的低速、低负荷区域。 

鉴于刚才说明的实际燃料消耗特性，本发明的实施方式可以用于确定被施加到燃料泵从而维持高效的燃料消耗所需的电压。此处公开的一个或多个实施方式可以被构造成基于例如四个发动机速度阈值N1、N2、N3和N4以及负荷特性曲线ECO控制燃料传送体积/量，其中负荷特性曲线ECO限定了规定的高负荷区域。具体地，负荷特性曲线ECO代表特定发动机的具体特性曲线，并且可以限定最高负荷侧的边界，在此处，可以确保优选的和/或有效的燃料消耗量。例如，当驾驶员经由诸如ECO模式开关等开关选择运行模式时，可以进行自动控制，使得加速器运行可以被强制地限制在ECO特性曲线的下方。因此，车辆的加速可以被限制在ECO模式，从而不消耗过量的燃料。可选地，代替强制地限制加速器踏板，可以为驾驶员提供适当的警报，使得尽可能避免超出ECO特性曲线的运行，由此尽可能避免高负荷区域的运行。因此，换言之，处于ECO模式的车辆 可以在不超过负荷特性曲线的情况下以合适的燃料消耗量运行大部分运行时间。 

如此处所用的，术语“速度阈值”指的是车速特性阈值，所以对不同特性可以采用不同的阈值。例如，速度阈值可以指的是发动机速度、发动机转速、变速比、车速、当前变速器档或其他车速特性。如下所述，将参照发动机速度阈值和变速比，但是本领域技术人员可以理解在不脱离权利要求书的范围的情况下可以使用其他车速特性。另外，本领域技术人员可以理解车速特性可以与发动机速度关联和/或与发动机速度成比例，使得发动机速度阈值可以依赖于车速特性。 

此处所述的速度阈值还可以是预定的预测值，使得燃料泵控制器可以预测燃料传送量的所需的增大。因此，可以采用速度阈值，使得当预计到燃料供给的预测增大时，燃料泵控制器可以对状况作出适当的反应，使得可以维持燃料效率。另外，当挡、变速比或其他车速特性在预测值以下、以上或与预测值关联时，燃料泵控制器可以预测发动机速度(发动机转速)的快速增大。照这样，燃料泵控制器可以被构造成在发动机速度可能快速增大的状况下预计燃料供给的所需的增加。 

图3所示的速度阈值N1至N4可以被设定为具有N1＜N2＜N3＜N4的关系。具体地并且参照特性图，第二速度阈值N2可以被设定成与线Q2和节气门全开(WOT)曲线交叉处的速度相比略小的速度。类似地，第四速度阈值N4可以被设定为略小于线Q1和WOT曲线交叉处的速度。此外，可以考虑车辆加速范围(latitude)(即，在发动机速度的预测剧烈上升处)来设定第一速度阈值N1，使得N1被设定成比第二速度阈值N2低的速度。类似地，可以考虑车辆加速范围(即，在发动机速度的预测剧烈上升处)来设定第三速度阈值N3，使得N3位于比 第四速度阈值N4低但是高于第二速度阈值N2的速度处。 

现在参照图2，示出控制施加于燃料泵的电压的控制过程的流程图。因此，图2示出当供给到车辆发动机时的燃料传送体积或量的控制过程。 

首先，在步骤S1，基于诸如发动机负荷和发动机转速等发动机运行状况，确定发动机的运行区域是否位于如图3所示以及如上所述的比ECO曲线高的负荷侧。如果“是”，则不管发动机速度和/或变速比和/或其他车速特性或阈值，控制行进到步骤S4，并且使交流发电机运行并且产生14伏电压。该控制确保足够的燃料被供给到发动机。 

当在低于负荷特性曲线ECO的负荷位置运行时，步骤S1处为“否”，控制前进到步骤S2并且可以确定变速比(传动比或档)。具体地，在步骤S2，进行简单的确定并且将当前档与预设档进行比较并且分类成两组。例如，如果检测到当前档位于低档，例如第一或第二档，则可以将当前档确定为较高变速比或较低速比。相反，当检测到当前档是较高档时，诸如第三或更高档，则可以将当前档确定为较低变速比或较高速比。如果在低档运行，步骤S2处为“否”，控制行进到步骤S3，在步骤S3处，将当前发动机速度与第一速度阈值N1比较。如果当前发动机速度被确定为小于第一速度阈值N1，则禁止主动增大被施加的电压。因此，标准的12V被施加到燃料泵。由此，燃料泵不能运行为提供过量的传送体积或量，结果，可以实现减少返回燃料、减轻泵运行噪声以及抑制电力消耗。 

当确定为在低的变速比下运行并且发动机速度超过第一速度阈值N1时，步骤S3处为“是”，则控制进一步行进到步骤S5，并且将当前发动机速度与第三速度阈值N3比较。如果检测到发动机速度小于第三速度阈值N3，步骤S5处为“否”，则控制前进到步骤S7，在步骤S7处，运行交流发电机以产生13伏的电力。如果当前速度确定为大于第三速度阈值N3，步骤S5处为“是”，则控制前进到步骤S6，在步骤S6处，运行交流发电机以产生14伏的电力。

如前所述，可以以如下方式设定第一速度阈值N1：即使节气门全开运行（线WOT），消耗量也可以维持为小于与线Q2对应的消耗量（对应于12伏施加）。类似地，可以以如下方式设定第三速度阈值N3：即使节气门全开运行，消耗量也可以维持为小于线Q1（13伏施加线）。因此，通过将13伏区域分配在第一速度阈值N1和第三速度阈值N3之间，并且将14伏区域分配在第三速度阈值N3上方的区域，即使在高的车辆加速下负荷增大期间，也可以避免燃料传送量的不足。 

特别地，因为第三速度阈值N3可以被设定为与对应于13伏施加线的线Q1相比低的发动机速度，所以即使以诸如第一或第二档等低档运行自动变速器并且利用发动机速度的快速增大加速车辆，也可以确保满意的燃料传送量。如图3所示，由差值M1示出N3与线Q1之间的差异。照这样，在实际发动机速度超过线Q1之前就可以施加14伏，以允许足够的燃料传送和充分的加速。因此，可以满意地提供燃料传送的预计的和过渡的增大。 

在上述实施方式中，交流发电机产生的电压可以被设定为14伏，并且期望时间延迟到传送体积响应于燃料泵被施加增大的电压而实际增大的点。然而，尽管该响应延迟，差值M1的足够的范围量可以防止燃料传送的任何不足。类似地，因为第一速度阈值N1与对应于12伏施加线的线Q2相比具有距离线Q2的差值范围，所以即使在诸如第一或第二档等低的速比（档）下运行自动变速器，并且利用发动机速度的快速上升加速车辆，因为在发动机速度超过线Q2之前，燃料传送体积可以设定成与 13伏对应的体积，所以可以减少燃料传送不足的可能性。 

再次参照图2，在步骤S2处，如果当前档被确定为高档，诸如第三档或更高档，例如，控制行进到步骤S8，在步骤S8处，与第二速度阈值N2进行比较。如果检测到当前发动机速度小于第二速度阈值N2，则可以制止以主动方式增大被施加的电压。由此，12伏电池电压可以被施加到燃料泵。这样，燃料泵不会在过量传送量下被驱动，并且可以实现减小返回燃料、减轻泵运行噪声并且抑制电力消耗。 

如果在步骤S8确定当前发动机速度等于或大于第二速度阈值N2，则控制行进到步骤S9，在步骤S9处，可以将当前发动机速度与第四速度阈值N4比较。如果当前发动机速度确定为小于第四速度阈值N4，则控制前进到步骤S11并且交流发电机变为运行以产生13伏的电力。另一方面，如果当前发动机速度确定为大于第四速度阈值N4，则控制行进到步骤S10，在步骤S10处，交流发电机运行以产生14伏的电力。 

如上所述，第四速度阈值N4可以被设定在比第三速度阈值N3大的速度位置，并且与13伏施加线Q1相比的范围或差值M2可以小于第三速度阈值的范围或差值M1。因此，响应于车辆加速的发动机速度的快速增大在实际传送体积增大之前可以与线Q1交叉。然而，该状态下的档可能处于较高速度(即，较低速比)，从而可以将发动机速度的增大保持在中等程度，因此，避免燃料传送体积的不足。因此，在高速档，直到第二速度阈值N2，燃料泵可以在12伏下被驱动，从而可以避免燃料泵的过量运行。 

而且，通常在高速传动比的稳定运转状况下，当加速器踏板被快速压下时，可以开始已知为降档(kick-down)的强制减档。依据本发明的一个或多个实施方式，当进行强制换挡(降 档)时，速度阈值可以同时分别从第四速度阈值N4改变到第三速度阈值N3和从第二速度阈值N2改变到第一速度阈值N1。因此，不需要等待发动机速度增大，在减档运行的同时，施加到燃料泵的电压就可以增大，由此可以获得所需的传送体积。 

如上所述，依据本发明的一个或多个实施方式，交流发电机的启动和/或停止发电运行以及所施加的电压可以被可变地控制。另外，交流发电机可以响应于除了燃料泵的燃料传送体积需求以外的因素。车辆的具体运行状态可以超控(override)上述所说明的燃料传送控制。例如，车辆中的电器所需的电力或电池的充电状态(SOC)可以被用于控制交流发电机的运行。本领域普通技术人员可以理解，如果电池的SOC需要交流发电机以14伏运行，则交流发电机将被相应地控制为优先快速恢复电池。照这样，交流发电机的控制优先于车辆、发动机、电池等的具体运行状态的控制。 

例如，如上所述，当交流发电机响应于诸如电力需求等(具体的或预定的运行状态中的)其他因素以高于燃料传送体积所需的电压驱动时，则即使燃料消耗响应于发动机速度的快速增大而剧烈增加，相对短的时间也足以确保所需量的燃料，使得施加的电压改变用的速度阈值可以变换到较低的速度值。照这样，燃料泵控制器可以被构造成确定发动机的运行状态。可以设定多种状况或预定运行状态，使得可以依据运行状态而不是车速特性来控制燃料泵传送量。因此，当上述燃料泵控制可以被超控以使得可以为特定运行状态提供适当的燃料供给时，燃料泵控制器可以具有超控状态或状况。 

现在参照图4，关于可选的速度特性示出依据本发明的一个或多个实施方式。如上所述，多种车速特性可以被用作确定燃料传送量的基础。例如，如图4所示，可以在步骤S2处确定车 速而不是变速比(传动比)。例如，在自动变速中，可以基于换挡曲线(shifting map)使用车速和加速器运行状态作为参数来确定变速比。因此，如果车辆以低速行驶，可以选择低速档，当车辆以高车速行驶时，可以选择高速档。类似地，关于手动变速，当车速高时，驾驶员通常换到高速档。因此，在步骤S2处，可以判断当前车速是否大于预定值。如果确定处于低车速，则控制行进到步骤S3。如果确定处于高车速，则控制行进到步骤S8。除了步骤S2处的判断以外的步骤与图2中所说明的步骤相同，因此为了简洁，省略详细阐述。 

依据本发明的一个或多个实施方式，如果车辆以低速行驶，则可以利用第一发动机速度阈值N1和第三发动机速度阈值N3，而以高车速行驶时，则可以利用第二发动机速度阈值N2和第四发动机速度阈值N4。 

尽管仅选择了所选的实施方式阐述了本发明的实施方式，对本领域技术人员来说明显的是，在不脱离本发明的限定在所附权利要求书中的范围的情况下可以进行多种改变和变型。例如，在所示的实施方式中，第一速度阈值N1和第二速度阈值N2的值彼此不同并且基于变速器档或车速来确定。然而，明显的是两个阈值可以具有相同的值以获得简化的控制逻辑。此外，在所示的示例中，变速比和车速被分成两个区域或组，然而，可以构思两个以上的组以实现精细控制。另外，当使用CVT时，发动机速度阈值可以依据变速比而连续变化或逐渐变化。关于燃料泵的传送体积/量，代替此处所述的三个范围，可以构思采用更多的范围或甚至无级(连续)变化的传送体积或量。此外，如此处所述，使用电气操作的燃料泵，所述燃料泵通过施加于其上的电压改变燃料传送量。还可以构思采用任何其他类型的通过其他参数可变地改变传送体积的燃料泵。而且，尽管此处 讨论了4个阈值，本领域技术人员可以理解的是在不脱离本发明的范围的情况下可以使用更多或更少的阈值。 

尽管已经关于有限数量的实施方式体现了本发明，本领域技术人员利用本发明将理解可以设计不脱离本发明的范围的其他实施方式。因此，本发明的范围应当仅受限于所附权利要求书。 

Claims (18)

1.一种发动机燃料泵控制装置，其包括：

发动机，其连接到变速器；

燃料泵，其介入燃料箱和所述发动机之间的燃料管道，所述燃料泵具有能选择性地变化的燃料传送量；以及

燃料泵控制器，其构造为调整从所述燃料泵传送到所述发动机的燃料传送量，

其中，所述燃料泵控制器被构造为随着所述发动机的转速增大而增大所述燃料传送量，并且

所述燃料泵控制器被构造为当检测到的车速特性变化时调整所述燃料传送量。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述燃料泵控制器被构造为：

当所述发动机的转速超过至少一个发动机速度阈值时，以阶梯式方式调整所述燃料传送量；并且

基于所述检测到的车速特性调整所述至少一个发动机速度阈值。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述检测到的车速特性包括当前变速器速比，并且

所述燃料泵控制器被构造为当检测到的当前变速器速比低于预定值时增大所述燃料传送量。

4.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述检测到的车速特性包括当前车速；并且

所述燃料泵控制器被构造为当检测到的当前车速低于预定值时增大所述燃料传送量。

5.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述燃料泵被构造为响应于被施加的电压改变所述燃料传送量；并且

所述燃料泵控制器被构造为改变施加到所述燃料泵的电压。

6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，

所述燃料泵的电机选择性地连接到车辆电池和由所述发动机驱动的交流发电机两者；并且

所述燃料泵控制器被构造为通过将所述电机选择性地连接到所述交流发电机和所述电池中的一方而改变施加到所述燃料泵的电机的电压。

7.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述燃料泵控制器被进一步构造为：

检测所述发动机的运行状态；并且

当检测到的所述发动机的运行状态处于预定运行状态时，不考虑所述检测到的车速特性地控制所述燃料传送量。

8.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述燃料泵控制器被进一步构造为当所述检测到的车速特性低于预定值时预测发动机速度的快速增大。

9.一种控制发动机燃料泵的方法，其包括：

基于发动机速度控制燃料泵的燃料传送量，使得所述燃料传送量随着所述发动机速度的增大而变大；

检测车速特性；并且

基于检测到的车速特性调整所述燃料传送量。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，当当前发动机速度超过至少一个发动机速度阈值时，以阶梯式方式调整所述燃料传送量，所述方法进一步包括：

基于所述检测到的车速特性调整所述至少一个发动机速度阈值。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述车速特性包括当前变速器速比，所述方法进一步包括：

当检测到的变速器速比低于预定值时，调整所述燃料传送量。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述车速特性包括当前车速，所述方法进一步包括：

当检测到的车速低于预定值时，调整所述燃料传送量。

13.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：

对所述燃料泵施加电压；

响应于被施加的电压改变所述燃料传送量；并且

可变地改变施加到所述燃料泵的电压。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：

将车辆电池和由车辆发动机驱动的交流发电机选择性地连接到所述燃料泵；

其中，从被连接的车辆电池或被连接的交流发电机施加所述被施加的电压。

15.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：

确定发动机的运行状态；并且

当所述运行状态处于预定运行状态时，不考虑检测到的发动机速度地控制所述燃料传送量。

16.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：

当所述检测到的车辆特性低于预定值时，预测发动机速度的快速增大。

17.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：

确定一个或多个车速特性阈值；并且

基于所述检测到的车速特性何时与所述一个或多个车速特性阈值交叉而调整所述燃料传送量。

18.一种发动机燃料泵用的控制装置，其包括：

发动机，其连接到变速器；

燃料箱；

用于泵送燃料的部件，其介入所述燃料箱和所述发动机之间的燃料管道；

用于选择性地改变燃料传送量的部件；

用于基于发动机速度控制所述燃料传送量使得所述燃料传送量随着所述发动机速度增大而变大的部件；

用于检测车速特性的部件；以及

用于调整所述燃料传送量使得所述燃料传送量在所述检测到的车速特性处于较低车速特性值时变大的部件。

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