CN102434442A - 一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的控制模块为控制模块本体的6号引脚和发动机控制模块分别接入压缩机继电器的线圈两端;蓄电池电源通过主继电器接入控制模块本体的5号引脚;控制模块本体的3号引脚接入到汽车的喷油嘴采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断,由于采用上述的结构和方法,本发明的优点在于:1、可以在小排量汽车的急加速过程中,适时关闭空调压缩机,提升发动机的加速功率;2、增加驾驶舒适性,降低汽车油耗;3、结构简单,生产成本低。
Description
涉及领域
本发明涉及汽车空调压缩机,特别涉及一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法。
背景技术
随着石油资源的日益紧张及政府补贴等政策的影响,小排量汽车以相对较低的使用及维护成本,逐渐为大众接受并喜爱。
小排量汽车使用的小排量发动机在低速时扭矩不高,普遍存在低转速下发动机有效输出功率低的问题,而且空调压缩机消耗的功率在有效输出功率中占的比例较大。小排量汽车在使用过程中,尤其是开制冷空调时加速性能不足,已成为影响小排量汽车使用舒适性的瓶颈。
如何在小排量汽车的急加速过程中,适时关闭空调压缩机,提升发动机的加速功率是现有技术需要解决的问题。
发明内容
本发明提供一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法,以达到在小排量汽车的急加速过程中,适时关闭空调压缩机,提升发动机的加速功率的目的。
为达到上述目的,本发明的技术方案是,一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的控制模块为控制模块本体的6号引脚和发动机控制模块分别接入压缩机继电器的线圈两端;蓄电池电源通过主继电器接入控制模块本体的5号引脚;控制模块本体的3号引脚接入到汽车的喷油嘴采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断,从而控制压缩机继电器的线圈是否得电,达到关闭压缩机的目的。
所述的控制模块本体的1号引脚接入点火开关电源为控制模块本体供电;控制模块本体的2号引脚接地,从而保证只有在汽车启动时控制模块才工作。
所述的主继电器连接到喷油嘴,从而给喷油嘴供电。
所述的控制模块本体的5、6号引脚为常通状态。
所述的控制模块本体为主控芯片连接到非门U2A后依次经过光耦U3、mos管Q1接入控制模块本体的3号引脚;主控芯片通过光耦U5接入三极管Q2的基极,三极管的发射极和集电极分别接入控制模块本体的5号和6号引脚,从而实现对5、6引脚通断的控制。
所述的控制模块本体的1号引脚通过电源芯片接入到主控芯片,从而为控制模块本体供电。
所述的压缩机继电器、主继电器与蓄电池电源之间均设有保险丝;控制模块本体、喷油嘴与主继电器之间均设有保险丝;控制模块本体与点火开关电源之间设有保险丝。
所述的主控芯片的型号为89C52;电源芯片的型号为LM7805。
一种汽车空调压缩机控制模块的控制方法,其特征在于:控制模块本体将喷油嘴的喷油周期和时间转换为高低电平进行采集,并计算出周期内的低电平时间,若连续高于阈值10次则断开控制模块本体的5、6号引脚10秒,并在第8秒时重新计算;
若周期内低电平时间低于阈值,则5、6号引脚接通,5分钟之后重新计算;若周期内低电平时间高于阈值,并且连续超过10次,则5、6号引脚在断开10秒之后接通,5分钟之后重新计算;否则5、6号引脚接通,5分钟之后重新计算,从而再软件上实现了压缩机控制的循环,并且避免频繁切断压缩机对其造成损伤。
一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法,由于采用上述的结构和方法,本发明的优点在于:1、可以在小排量汽车的急加速过程中,适时关闭空调压缩机,提升发动机的加速功率;2、增加驾驶舒适性,降低汽车油耗;3、结构简单,生产成本低。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明;
图1为本发明一种汽车空调压缩机控制模块的电路图;
图2为本发明一种汽车空调压缩机控制模块的控制模块本体电路图;
图3为本发明一种汽车空调压缩机控制模块控制方法的流程图;
在图1-2中,1、控制模块本体;2、喷油嘴;3、发动机控制模块;4、压缩机;5、压缩机继电器;6、主继电器;7、保险丝;8、点火开关电源;9、蓄电池电源;10、电源芯片;11、主控芯片。
具体实施方式
如图1所示,本发明通过检测单个喷油嘴2的喷油周期和喷油时间,判定是否断开空调压缩机继电器5线圈电源,从而达到在汽车急加速过程中,适时断开空调压缩机继电器,短时提升发动机的加速功率的作用。
当检测信号和周期满足的时候,控制模块断本体1断开空调压缩机继电器线圈电源10秒钟,压缩机继电器5线圈断电,压缩机4停止工作;当压缩机4停止工作时,发动机消耗在空调压缩机上的功率被释放出来,短时提升发动机的加速功率,加速功率的提升,有利于发动机工作在理想工况下,提升驾驶舒适性,降低油耗。
本发明为控制模块本体1的6号引脚和发动机控制模块3分别接入压缩机继电器5的线圈两端;蓄电池电源9通过主继电器6接入控制模块本体1的5号引脚;控制模块本体1的3号引脚接入到汽车的喷油嘴2采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断,从而控制压缩机继电器5的线圈是否得电,达到关闭压缩机4的目的。控制模块本体1的5、6号引脚为常通状态。
控制模块本体1的1号引脚接入点火开关电源8为控制模块本体1供电;控制模块本体1的2号引脚接地,从而保证只有在汽车启动时本控制模块才工作。
主继电器6连接到喷油嘴2,从而给喷油嘴2供电。
控制模块本体1为主控芯片11连接到非门U2A后依次经过光耦U3、mos管Q1接入控制模块本体1的3号引脚;主控芯片11通过光耦U5接入三极管Q2的基极,三极管Q2的发射极和集电极分别接入控制模块本体1的5号和6号引脚,从而实现对5、6引脚通断的控制。
控制模块本体1的1号引脚通过电源芯片10接入到主控芯片11,从而为控制模块本体1供电。
压缩机继电器5、主继电器6与蓄电池电源9之间均设有保险丝7;控制模块本体1、喷油嘴2与主继电器6之间均设有保险丝;控制模块本体1与点火开关电源8之间设有保险丝。
主控芯片11的型号为89C52,电源芯片10的型号为LM7805,非门的型号为74HC04D;光耦的型号为TLP521;mos管的型号为VP0610L;三极管的型号为2N5401。
本发明的外部逻辑为控制模块本体1的1号引脚为控制模块主电源,接收点火开关电源8为模块提供工作电源;该模块工作电源受点火开关控制,点火开关电源8在点火开关关闭后即断电,避免因该附加模块产生静态电流,影响整车的静态存放时间;控制模块本体1的2号引脚为控制模块地,和搭铁相连;控制模块本体1的5号引脚为主继电器6电源输入脚,该电源从蓄电池电源9,经过主继电器6调压缩机继电器5线圈提供电源;控制模块本体1的6号引脚为空调压缩机继电器5线圈电源提供引脚,通过控制模块本体1的控制,为空调压缩机继电器5线圈提供电源。当控制模块本体1的1号引脚接电,2号引脚接地,且3号引脚未接收到触发信号时,控制模块本体1的5号和6号引脚常通;控制模块本体1的3号引脚接收喷油嘴2的信号,并判定是否满足触发条件;控制模块本体1的5号和6号引脚为控制模块本体1内的主控芯片11控制,在触发条件符合时,断开5号和6号引脚,切断空调压缩机继电器5线圈电源,从而使空调压缩机停止工作。
当点火开关闭合,点火开关电源8通过控制模块本体1的1号引脚给电源芯片10供电,12V转5V;控制模块本体1的2号引脚和搭铁相连,提供给模块提供地。控制模块本体1的3号引脚接收外部信号,判定外部高低电平周期和低电平时间,作为输入;主控芯片11接收高低电平(0,1状态)来判定外部高低电平周期和低电平时间,作为输入;主控芯片11输出高电平信号,控制模块本体1的5号引脚和6号引脚不导通,压缩机继电器5线圈上端没有高电平信号,压缩机继电器5断开,压缩机4不工作;当主控芯片11输出低电平信号,控制模块本体1的5号引脚和6号引脚导通,压缩机继电器5线圈上端有高电平信号,压缩机继电器5导通,压缩机4可以工作。
主控芯片11的控制步骤为:
步骤1:根据引脚3采集到的喷油嘴的喷油周期和时间计算出高低电平周期;
步骤2:计算出周期内的低电平时间,若低于阈值则返回步骤1;
步骤3:判断周期内高于阈值的次数是否连续10次或10次以上,若否则返回步骤1;
步骤4:控制模块本体的5、6号引脚断开10秒;
步骤5:在断开第8秒时重新计算高低电平周期;
步骤6:计算出周期内的低电平时间,若低于阈值则5、6号引脚接通并返回步骤1;
步骤7:判断周期内高于阈值的次数是否连续10次或10次以上,若是则5、6号引脚断开10秒后接通,并在5分钟之后返回步骤1;
步骤8:控制模块本体的5、6号引脚立刻接通,并在5分钟之后返回步骤1。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述,显然本发明具体实现并不受上述方式的限制,只要采用了本发明技术方案进行的各种改进,或未经改进直接应用于其它场合的,均在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的控制模块为控制模块本体(1)的6号引脚和发动机控制模块(3)分别接入压缩机继电器(5)的线圈两端;蓄电池电源(9)通过主继电器(6)接入控制模块本体(1)的5号引脚;控制模块本体(1)的3号引脚接入到汽车的喷油嘴(2)采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断。
2.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的控制模块本体(1)的1号引脚接入点火开关电源(8)为控制模块本体(1)供电;控制模块本体(1)的2号引脚接地。
3.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的主继电器(6)连接到喷油嘴(2)。
4.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的控制模块本体(1)的5、6号引脚为常通状态。
5.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的控制模块本体(1)为主控芯片(11)连接到非门(U2A)后依次经过光耦(U3)、mos管接(Q1)入控制模块本体(1)的3号引脚;主控芯片(11)通过光耦(U5)接入三极管(Q2)的基极,三极管(Q2)的发射极和集电极分别接入控制模块本体(1)的5号和6号引脚。
6.根据权利要求5所述的一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的控制模块本体(1)的1号引脚通过电源芯片(10)接入到主控芯片(11)。
7.根据权利要求1或2或3所述的一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的压缩机继电器(5)、主继电器(6)与蓄电池电源(9)之间均设有保险丝(7);控制模块本体(1)、喷油嘴(2)与主继电器(6)之间均设有保险丝(7);控制模块本体(1)与点火开关电源(8)之间设有保险丝。
8.根据权利要求5或6所述的一种汽车空调压缩机控制模块,其特征在于:所述的主控芯片(11)的型号为89C52;电源芯片(10)的型号为LM7805。
9.一种汽车空调压缩机控制模块的控制方法,其特征在于:控制模块本体(1)将喷油嘴(2)的喷油周期和时间转换为高低电平进行采集,并计算出周期内的低电平时间,若连续高于阈值10次则断开控制模块本体的5、6号引脚10秒,并在第8秒时重新计算;
若周期内低电平时间低于阈值,则5、6号引脚接通,5分钟之后重新计算;若周期内低电平时间高于阈值,并且连续超过10次,则5、6号引脚在断开10秒之后接通,5分钟之后重新计算;否则5、6号引脚接通,5分钟之后重新计算。
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