CN102434442A - 一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的控制模块为控制模块本体的6号引脚和发动机控制模块分别接入压缩机继电器的线圈两端；蓄电池电源通过主继电器接入控制模块本体的5号引脚；控制模块本体的3号引脚接入到汽车的喷油嘴采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断，由于采用上述的结构和方法，本发明的优点在于：1、可以在小排量汽车的急加速过程中，适时关闭空调压缩机，提升发动机的加速功率；2、增加驾驶舒适性，降低汽车油耗；3、结构简单，生产成本低。
Description
涉及领域
本发明涉及汽车空调压缩机，特别涉及一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法。
背景技术
随着石油资源的日益紧张及政府补贴等政策的影响，小排量汽车以相对较低的使用及维护成本，逐渐为大众接受并喜爱。
小排量汽车使用的小排量发动机在低速时扭矩不高，普遍存在低转速下发动机有效输出功率低的问题，而且空调压缩机消耗的功率在有效输出功率中占的比例较大。小排量汽车在使用过程中，尤其是开制冷空调时加速性能不足，已成为影响小排量汽车使用舒适性的瓶颈。
如何在小排量汽车的急加速过程中，适时关闭空调压缩机，提升发动机的加速功率是现有技术需要解决的问题。
发明内容
本发明提供一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法，以达到在小排量汽车的急加速过程中，适时关闭空调压缩机，提升发动机的加速功率的目的。
为达到上述目的，本发明的技术方案是，一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的控制模块为控制模块本体的6号引脚和发动机控制模块分别接入压缩机继电器的线圈两端；蓄电池电源通过主继电器接入控制模块本体的5号引脚；控制模块本体的3号引脚接入到汽车的喷油嘴采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断，从而控制压缩机继电器的线圈是否得电，达到关闭压缩机的目的。
所述的控制模块本体的1号引脚接入点火开关电源为控制模块本体供电；控制模块本体的2号引脚接地，从而保证只有在汽车启动时控制模块才工作。
所述的主继电器连接到喷油嘴，从而给喷油嘴供电。
所述的控制模块本体的5、6号引脚为常通状态。
所述的控制模块本体为主控芯片连接到非门U2A后依次经过光耦U3、mos管Q1接入控制模块本体的3号引脚；主控芯片通过光耦U5接入三极管Q2的基极，三极管的发射极和集电极分别接入控制模块本体的5号和6号引脚，从而实现对5、6引脚通断的控制。
所述的控制模块本体的1号引脚通过电源芯片接入到主控芯片，从而为控制模块本体供电。
所述的压缩机继电器、主继电器与蓄电池电源之间均设有保险丝；控制模块本体、喷油嘴与主继电器之间均设有保险丝；控制模块本体与点火开关电源之间设有保险丝。
所述的主控芯片的型号为89C52；电源芯片的型号为LM7805。
一种汽车空调压缩机控制模块的控制方法，其特征在于：控制模块本体将喷油嘴的喷油周期和时间转换为高低电平进行采集，并计算出周期内的低电平时间，若连续高于阈值10次则断开控制模块本体的5、6号引脚10秒，并在第8秒时重新计算；
若周期内低电平时间低于阈值，则5、6号引脚接通，5分钟之后重新计算；若周期内低电平时间高于阈值，并且连续超过10次，则5、6号引脚在断开10秒之后接通，5分钟之后重新计算；否则5、6号引脚接通，5分钟之后重新计算，从而再软件上实现了压缩机控制的循环，并且避免频繁切断压缩机对其造成损伤。
一种汽车空调压缩机控制模块及其控制方法，由于采用上述的结构和方法，本发明的优点在于：1、可以在小排量汽车的急加速过程中，适时关闭空调压缩机，提升发动机的加速功率；2、增加驾驶舒适性，降低汽车油耗；3、结构简单，生产成本低。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明；
图1为本发明一种汽车空调压缩机控制模块的电路图；
图2为本发明一种汽车空调压缩机控制模块的控制模块本体电路图；
图3为本发明一种汽车空调压缩机控制模块控制方法的流程图；
在图1-2中，1、控制模块本体；2、喷油嘴；3、发动机控制模块；4、压缩机；5、压缩机继电器；6、主继电器；7、保险丝；8、点火开关电源；9、蓄电池电源；10、电源芯片；11、主控芯片。
具体实施方式
如图1所示，本发明通过检测单个喷油嘴2的喷油周期和喷油时间，判定是否断开空调压缩机继电器5线圈电源，从而达到在汽车急加速过程中，适时断开空调压缩机继电器，短时提升发动机的加速功率的作用。
当检测信号和周期满足的时候，控制模块断本体1断开空调压缩机继电器线圈电源10秒钟，压缩机继电器5线圈断电，压缩机4停止工作；当压缩机4停止工作时，发动机消耗在空调压缩机上的功率被释放出来，短时提升发动机的加速功率，加速功率的提升，有利于发动机工作在理想工况下，提升驾驶舒适性，降低油耗。
本发明为控制模块本体1的6号引脚和发动机控制模块3分别接入压缩机继电器5的线圈两端；蓄电池电源9通过主继电器6接入控制模块本体1的5号引脚；控制模块本体1的3号引脚接入到汽车的喷油嘴2采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断，从而控制压缩机继电器5的线圈是否得电，达到关闭压缩机4的目的。控制模块本体1的5、6号引脚为常通状态。
控制模块本体1的1号引脚接入点火开关电源8为控制模块本体1供电；控制模块本体1的2号引脚接地，从而保证只有在汽车启动时本控制模块才工作。
主继电器6连接到喷油嘴2，从而给喷油嘴2供电。
控制模块本体1为主控芯片11连接到非门U2A后依次经过光耦U3、mos管Q1接入控制模块本体1的3号引脚；主控芯片11通过光耦U5接入三极管Q2的基极，三极管Q2的发射极和集电极分别接入控制模块本体1的5号和6号引脚，从而实现对5、6引脚通断的控制。
控制模块本体1的1号引脚通过电源芯片10接入到主控芯片11，从而为控制模块本体1供电。
压缩机继电器5、主继电器6与蓄电池电源9之间均设有保险丝7；控制模块本体1、喷油嘴2与主继电器6之间均设有保险丝；控制模块本体1与点火开关电源8之间设有保险丝。
主控芯片11的型号为89C52，电源芯片10的型号为LM7805，非门的型号为74HC04D；光耦的型号为TLP521；mos管的型号为VP0610L；三极管的型号为2N5401。
本发明的外部逻辑为控制模块本体1的1号引脚为控制模块主电源，接收点火开关电源8为模块提供工作电源；该模块工作电源受点火开关控制，点火开关电源8在点火开关关闭后即断电，避免因该附加模块产生静态电流，影响整车的静态存放时间；控制模块本体1的2号引脚为控制模块地，和搭铁相连；控制模块本体1的5号引脚为主继电器6电源输入脚，该电源从蓄电池电源9，经过主继电器6调压缩机继电器5线圈提供电源；控制模块本体1的6号引脚为空调压缩机继电器5线圈电源提供引脚，通过控制模块本体1的控制，为空调压缩机继电器5线圈提供电源。当控制模块本体1的1号引脚接电，2号引脚接地，且3号引脚未接收到触发信号时，控制模块本体1的5号和6号引脚常通；控制模块本体1的3号引脚接收喷油嘴2的信号，并判定是否满足触发条件；控制模块本体1的5号和6号引脚为控制模块本体1内的主控芯片11控制，在触发条件符合时，断开5号和6号引脚，切断空调压缩机继电器5线圈电源，从而使空调压缩机停止工作。
当点火开关闭合，点火开关电源8通过控制模块本体1的1号引脚给电源芯片10供电，12V转5V；控制模块本体1的2号引脚和搭铁相连，提供给模块提供地。控制模块本体1的3号引脚接收外部信号，判定外部高低电平周期和低电平时间，作为输入；主控芯片11接收高低电平(0，1状态)来判定外部高低电平周期和低电平时间，作为输入；主控芯片11输出高电平信号，控制模块本体1的5号引脚和6号引脚不导通，压缩机继电器5线圈上端没有高电平信号，压缩机继电器5断开，压缩机4不工作；当主控芯片11输出低电平信号，控制模块本体1的5号引脚和6号引脚导通，压缩机继电器5线圈上端有高电平信号，压缩机继电器5导通，压缩机4可以工作。
主控芯片11的控制步骤为：
步骤1：根据引脚3采集到的喷油嘴的喷油周期和时间计算出高低电平周期；
步骤2：计算出周期内的低电平时间，若低于阈值则返回步骤1；
步骤3：判断周期内高于阈值的次数是否连续10次或10次以上，若否则返回步骤1；
步骤4：控制模块本体的5、6号引脚断开10秒；
步骤5：在断开第8秒时重新计算高低电平周期；
步骤6：计算出周期内的低电平时间，若低于阈值则5、6号引脚接通并返回步骤1；
步骤7：判断周期内高于阈值的次数是否连续10次或10次以上，若是则5、6号引脚断开10秒后接通，并在5分钟之后返回步骤1；
步骤8：控制模块本体的5、6号引脚立刻接通，并在5分钟之后返回步骤1。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明技术方案进行的各种改进，或未经改进直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的控制模块为控制模块本体(1)的6号引脚和发动机控制模块(3)分别接入压缩机继电器(5)的线圈两端；蓄电池电源(9)通过主继电器(6)接入控制模块本体(1)的5号引脚；控制模块本体(1)的3号引脚接入到汽车的喷油嘴(2)采集其喷油的周期和时间后控制5、6号引脚的通断。
2.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的控制模块本体(1)的1号引脚接入点火开关电源(8)为控制模块本体(1)供电；控制模块本体(1)的2号引脚接地。
3.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的主继电器(6)连接到喷油嘴(2)。
4.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的控制模块本体(1)的5、6号引脚为常通状态。
5.根据权利要求1所述的一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的控制模块本体(1)为主控芯片(11)连接到非门(U2A)后依次经过光耦(U3)、mos管接(Q1)入控制模块本体(1)的3号引脚；主控芯片(11)通过光耦(U5)接入三极管(Q2)的基极，三极管(Q2)的发射极和集电极分别接入控制模块本体(1)的5号和6号引脚。
6.根据权利要求5所述的一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的控制模块本体(1)的1号引脚通过电源芯片(10)接入到主控芯片(11)。
7.根据权利要求1或2或3所述的一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的压缩机继电器(5)、主继电器(6)与蓄电池电源(9)之间均设有保险丝(7)；控制模块本体(1)、喷油嘴(2)与主继电器(6)之间均设有保险丝(7)；控制模块本体(1)与点火开关电源(8)之间设有保险丝。
8.根据权利要求5或6所述的一种汽车空调压缩机控制模块，其特征在于：所述的主控芯片(11)的型号为89C52；电源芯片(10)的型号为LM7805。
9.一种汽车空调压缩机控制模块的控制方法，其特征在于：控制模块本体(1)将喷油嘴(2)的喷油周期和时间转换为高低电平进行采集，并计算出周期内的低电平时间，若连续高于阈值10次则断开控制模块本体的5、6号引脚10秒，并在第8秒时重新计算；
若周期内低电平时间低于阈值，则5、6号引脚接通，5分钟之后重新计算；若周期内低电平时间高于阈值，并且连续超过10次，则5、6号引脚在断开10秒之后接通，5分钟之后重新计算；否则5、6号引脚接通，5分钟之后重新计算。
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