CN102428290B

CN102428290B - 工程车辆

Info

Publication number: CN102428290B
Application number: CN2010800217441A
Authority: CN
Inventors: 栃泽守; 高桥功二; 斋藤芳明
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2009-03-18
Filing date: 2010-03-15
Publication date: 2013-01-23
Anticipated expiration: 2030-03-15
Also published as: US8577562B2; WO2010107000A1; JP4987164B2; JPWO2010107000A1; CN102428290A; EP2410196A4; US20120003070A1; EP2410196A1; EP2410196B1

Abstract

本发明提供一种工程车辆。该工程车辆(100)可以提高进行大驱动力作业时抑制驱动力(120)不变得过大这种控制的响应速度。工程车辆(100)具有发动机(130)、离合器(140)、行驶装置(138)、作业装置(106)、驱动力设定调节器(162)和控制器(160)，控制器(160)具有：理论值确定部，为使驱动力(120)的上限值等于设定驱动力，所述理论值确定部确定接合度应采取的值即理论值；作业状态判定部，其进行判定作业装置(106)是否进行规定种类的作业且行驶装置(138)是否向规定的行驶方向输出驱动力(120)的作业状态判定；驱动力判定部，其进行判定驱动力(120)是否比设定驱动力大的驱动力判定；接合度降低部，在作业状态的判定结果和驱动力的判定结果为肯定结果时，使所述接合度降低以使接合度接近理论值。

Description

工程车辆

技术领域

本发明涉及工程车辆，尤其是涉及行驶驱动力的控制技术。

背景技术

例如在轮式装载机等工程车辆中，进行像挖掘那样需要大的行驶驱动力的作业时，从行驶驱动轮输出的行驶驱动力(行驶推进力)从路面状况方面来看过大时，产生轮胎与路面之间打滑或脆弱路面毁坏等不良情况，导致作业效率降低。另外，轮胎打滑带来轮胎的过早磨损，导致轮胎更换频率变高，车辆维护费用变多。

为解决该问题，如下技术应用于轮式装载机等，即，驾驶员观察路面状况等通过操作调节器等手动设定来设定行驶驱动力时，挖掘过程中实际输出的行驶驱动力(实际驱动力)超过该设定驱动力的情况下，按照与该实际驱动力和设定驱动力之间的偏差相应的降低值，使调制离合器的接合度降低，由此抑制实际驱动力。

另外，还公知以下技术，检测行驶驱动轮的打滑征兆，通过调节调制离合器的接合度，或者通过调节发动机的燃料喷射量，来防止打滑(例如，专利文献1、2)。

专利文献1：日本特开2001-146928号公报

专利文献2：日本特开2005-146886号公报

上述的按照与实际驱动力和设定驱动力之间的偏差相应的降低值使调制离合器的接合度降低这样的现有控制的情况下，从该控制开始到实际驱动力降低到设定驱动力，要花费相当长的时间(例如约10秒)。尤其在大型工程车辆中，这种情况是因车身的惯性大而产生。但是，挖掘作业的所需时间通常不会比其长(例如约5秒)，因此在挖掘作业中，大多数情况下未体现出该控制的功效。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种工程车辆，在进行像挖掘那样需要大的行驶驱动力这种类型的作业时，提高抑制该行驶驱动力不变得过大这种控制的响应速度。

本发明的一个实施方式的工程车辆具有：动力源(130)；行驶装置(138)，其具有与所述动力源连接的调制离合器(140)，从所述动力源通过所述调制离合器接收动力并输出行驶驱动力；作业装置(106)，其用于进行挖掘及其他的一种以上的作业；驱动力设定器(162)，其对设定驱动力进行设定；控制器(160)，其基于从所述行驶装置输出的所述行驶驱动力和由所述驱动力设定器设定的所述设定驱动力，控制所述调制离合器的接合度，所述工程车辆的特征在于，所述控制器具有：理论值确定部(167)，为使所述行驶驱动力的上限值等于所述设定驱动力，所述理论值确定部(167)确定所述接合度应采取的值即理论值；作业状态判定部(168)，其进行判定所述作业装置是否进行规定种类的作业且所述行驶装置是否向规定的行驶方向输出所述行驶驱动力的作业状态判定；驱动力判定部(169)，其进行判定所述行驶驱动力是否比所述设定驱动力大的驱动力判定；接合度降低部(170)，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时，所述接合度降低部(170)使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理论值。在此，上述及以下的说明中的括弧内的数字是与后述的优选实施方式中的对应的要素的附图标记，但这仅是用于说明的示例，并不限定本发明的范围。

在上述以往的控制中，将实际驱动力降低到设定驱动力所需的时间过多的理由之一可认为是，随着实际驱动力和设定驱动力之间的偏差变小，调制离合器的接合度的降低值也变小。由此，虽然能够防止控制的下冲(因该控制而导致实际驱动力过度降低的问题)，但如上所述，存在控制的响应速度差的问题。与此相对，在本发明的上述一实施方式的工程车辆中，为使实际驱动力的上限值等于设定驱动力，确定调制离合器的接合度应采取的值即理论值，而且，在需要将实际驱动力降低到设定驱动力时，能够进行使所述接合度降低这样的动作，以使调制离合器的接合度接近上述理论值。通过进行该动作，抑制实际驱动力这种控制的响应性提高。

在本发明的优选实施方式中，所述接合度降低部还可以具有比率调节部(178)，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时，所述比率调节部(178)根据所述理论值的大小改变使所述接合度降低的比率(使接合度单位时间以哪种程度降低)以使所述接合度接近所述理论值。根据理论值的大小改变接合度的降低比率，从而能够抑制实际驱动力而不会使驾驶员感到不适。

在本发明的优选实施方式中，所述接合度降低部可以构成为，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果(S21：是)并且所述理论值比规定的基准值大时(S22：是)，使所述接合度以规定的高速比率降低(S23)，在不是这种情况时，使接合度以与所述高速比率相比低速的比率降低(S24-S29)。例如，高速比率可以采用瞬间使接合度降低到理论值的比率，与高速比率相比低速的比率可以采用在规定时间(例如，0.1秒)使接合度降低到理论值的比率。由此，能够迅速地使实际驱动力降低到设定驱动力而不会使驾驶员感到不适。

在本发明的优选实施方式中，所述接合度降低部可以构成为，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果(S21：是)且所述理论值比规定的基准值大时(S22：是)，使所述接合度降低到所述理论值(S23)。

在本发明的优选实施方式中，所述接合度降低部可以构成为，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果(S21：是)且所述理论值为规定的基准值以下(S22：否)、并且所述接合度比所述基准值大时(S25：是)，使所述接合度降低到与所述基准值相比更接近所述理论值的值(S26、S29)。

在本发明的优选实施方式中，所述接合度降低部可以构成为，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果(S21：是)且所述理论值和所述接合度双方都为所述基准值以下时(S22：否、S25：否)，使所述接合度基于根据所述行驶驱动力和所述设定驱动力之间的驱动力偏差而确定的下降值降低(S27)。例如，上述判定的结果是若以与驱动力偏差相应的下降值使接合度降低则接合度降低到比理论值低这样的结果时(S28：否)，能够选择使接合度以上述下降值降低这样的控制(S31)。

在本发明的优选实施方式中，所述接合度降低部可以构成为，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果(S21：是)且所述理论值和所述接合度双方都为所述基准值以下(S22：否、S25：否)、并且表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值比所述理论值大时(S28：是)，使所述下降后的值降低到与所述下降后的值相比更接近所述理论值的值(S29)。例如，上述判定的结果是即使以与驱动力偏差相应的下降值使接合度降低、接合度也不会降低到低于理论值这样的结果时(S28：是)，能够选择使接合度趋向理论值降低的控制(S29)。

在本发明的优选实施方式中，所述接合度降低部可以构成为，在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果(S21：是)且所述理论值和所述接合度双方都为所述基准值以下(S22：否、S25：否)、表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值为所述理论值以下(S28：否)、并且所述下降后的值为比所述理论值小规定程度的值以上时(S30：是)，使所述接合度降低到所述下降后的值(S32)。例如，上述判定的结果是若以与驱动力偏差相应的下降值使接合度降低则接合度降低到比理论值低这样的结果时(S28：否)，能选择使接合度以上述下降值降低这样的控制(S31)。

在本发明的优选实施方式中，所述控制器还可以具有接合度上升部(176)，在所述作业状态判定的结果为肯定、而所述驱动力判定的结果为否定结果时(S21：否)，所述接合度上升部(176)以与所述下降值相比低速的上升值使所述接合度上升(S33)。由此，实际驱动力低于设定驱动力时，能够使实际驱动力返回设定驱动力。该情况下，由于上升值比下降值低，所以能够有效地防止实际驱动力再次超过设定驱动力而引起的过冲。所述上升值被存储在控制器内的存储器中。

在本发明的优选实施方式中，所述工程车辆是轮式装载机，所述行驶装置具有变速器，所述规定种类的作业包含挖掘，所述控制器判定所述变速器的速度挡是否是规定的前进挡、所述工程车辆的倾斜角度是否比规定程度小、所述工程车辆是否处于前进或停止、以及所述作业装置的状态是否处于规定的挖掘过程中状态，由此进行所述作业状态判定。在轮式装载机中，通过基于如上所述的多个条件进行判断，能够高精度地检测出实际驱动力超过设定驱动力时产生问题的挖掘作业。

附图说明

图1是表示本实施方式的轮式装载机的整体结构的大致情况的框图。

图2是轮式装载机的侧视图。

图3是对调节器驱动力控制的开始或停止(ON/OFF)进行控制的处理的流程图。

图4是表示调节器驱动力控制的内容的流程图。

图5是表示实验性地实施以往的调节器驱动力控制的情况下的挖掘作业时的驱动力及离合器压力的时间变化的实测值的图。

图6是表示实验性地实施本实施方式的调节器驱动力控制的情况下的挖掘作业时的驱动力及离合器压力的时间变化的实测值的图。

图7是表示驱动力偏差和下降值的关系的一例的表。

图8是表示驱动力偏差和上升值的关系的一例的表。

附图标记说明

100 轮式装载机 102 主体 106 作业装置 108 起重臂 110 铲斗 112 铲斗液压缸 130 发动机 132 PTO 134 液压回路 136起重臂液压缸 138 行驶装置 140 离合器 142 液力变矩器 144 变速器 146 车轴 148 车轮 150 起重臂角度传感器 152 起重臂底压传感器 154 离合器输出轴转速传感器 156 T/M输出轴转速传感器158 倾斜角传感器 160 控制器 162 驱动力设定调节器 165 T/M控制部 166 接合度控制部 167 理论值确定部 168 作业状态判定部169 驱动力判定部 170 接合度降低部 172 选择部 174 接合度下降部 176 接合度上升部 178 比率调节部

具体实施方式

以下，参照附图以适用于作为工程车辆的轮式装载机的情况为例说明本发明的实施方式。但是，本实施方式还能够适用于轮式装载机以外的其他工程车辆。

图1是表示本实施方式的轮式装载机100的整体结构的大致情况的框图。

轮式装载机100主要具有：发动机130；行驶装置138；作业装置106；液压回路134；将发动机130的输出向行驶装置138及液压回路134分配的输出分配器(PTO：Power Take Off)132；控制器160。

行驶装置138是用于使轮式装载机100行驶的装置。行驶装置138例如具有：离合器140；液力变矩器(T/C)142；变速器(T/M)144；车轴146；车轮148。从发动机130输出的动力通过离合器140、液力变矩器142、变速器144及车轴146传递到车轮148。车轮148以从发动机130接收的动力为基础进行旋转，由此输出欲使轮式装载机100向前方或后方运动的力(行驶驱动力)120(参照图2)。以下，将行驶驱动力120简称为“驱动力”。

在本实施方式中，离合器140使用不仅进行直接接合(接合度100％)和分离(接合度0％)、也考虑到滑动的调制离合器(モジユレ一シヨンクラツチ)。该离合器140能够将接合度调节成100％至0％之间的中间值，由此，能够调节发动机输出的传递率。换言之，该离合器140的接合度越低，发动机输出能够向变速器144传递的发动机转矩的最大值越低，即使是相同的发动机输出，从车轮148输出的驱动力120也会降低。

为控制接合度，有几种方法。在本实施方式中，对通过离合器压力控制接合度的方法进行说明。在此，所谓离合器压力是指施加在离合器140上的控制液压。离合器压力为最大(例如，25.0[kgf/cm²])的情况下，接合度为100％(离合器140直接接合状态)。而且，随着离合器压力降低，接合度也降低，离合器压力为最低(例如，0.0[kgf/cm²])时，接合度为0％(离合器140分离状态)。

作业装置106具有起重臂108、铲斗110、起重臂液压缸136及铲斗液压缸112等。液压回路134是主要用于驱动作业装置106的回路。液压回路134使用由发动机130驱动的未图示的液压泵向起重臂液压缸136及铲斗液压缸112供给工作液，通过使各个液压缸136、112伸缩，而分别驱动起重臂108及铲斗110。

在此，参照图2。图2是轮式装载机100的侧视图。连结位置108A是连结起重臂108和轮式装载机100的主体102的连结点。在连结位置108A，设置有起重臂角度传感器150。起重臂角度传感器150检测起重臂108相对于主体102的摆动方向的角度(以下称为“起重臂角度”)，将检测到的值作为信号向后述的控制器160发送。在本实施方式中，将起重臂角度如下定义。即，假设穿过连结位置108A的水平线，以该水平线为基准线。另外，假设穿过起重臂108和铲斗110的连结位置108B及连结位置108A的线，以该线为起重臂角度线。而且，将基准线与起重臂角度线所成的角度定义为起重臂角度。在连结位置108B处于基准线的上方时，起重臂角度为正值，在连结位置108B处于基准线的下方时，起重臂角度为负值。

返回图1。在轮式装载机100中，具有用于供驾驶员设定驱动力120的上限值的设定调节器162。设定调节器162是例如在进行像挖掘那样需要大的驱动力120的作业的情况下，为了防止驱动力120变得过大，例如用于供驾驶员设定上限值。以下，将由设定调节器162设定的驱动力120的上限值称为“设定驱动力值”。通过设定调节器162对设定驱动力值进行设定时，表示设定驱动力值的信号如箭头(6)所示地输出，并被输入控制器160(具体而言是理论值确定部167及驱动力判定部169)。此外，设定驱动力值不一定需要由设定调节器162设定，也可以通过与设定调节器162不同的各种设备来设定。另外，后述的接合度控制部166也可以自动地对设定驱动力值进行设定。

在轮式装载机100中，还设置有起重臂底压传感器152、离合器输出轴转速传感器154、T/M输出轴转速传感器156和倾斜角传感器158等多个传感器。

起重臂底压传感器152检测起重臂液压缸136的底压(以下称为“起重臂底压”)，并将检测到的值如图中(2)所示地作为信号向控制器160(具体而言是作业状态判定部168)发送。

离合器输出轴转速传感器154检测离合器140的输出轴转速，并将检测到的值如图中(3)所示地作为信号向控制器160(具体而言是作业状态判定部168及驱动力判定部169)发送。

T/M输出轴转速传感器156检测变速器144的输出轴转速，并将检测到的值如图中(4)所示地作为信号向控制器160(具体而言是作业状态判定部168及驱动力判定部169)发送。

倾斜角传感器158检测车身的前后方向轴的倾斜角度(即俯仰角度，以下称为“车身倾斜角”)，并将检测到的值如图中(5)所示地作为信号向控制器160(具体而言是作业状态判定部168)发送。

另外，如前所述，由起重臂角度传感器150检测到的起重臂角度的值也如图中(1)所示地作为信号向控制器160(具体而言是作业状态判定部168)发送。

控制器160例如作为包含具有微处理器及存储器的计算机的电子电路构成。控制器160主要进行离合器140及变速器144的控制。该控制通过利用控制器160的微处理器执行存储在控制器160的存储器中的规定程序来实施。

控制器160例如具有T/M控制部165、接合度控制部166、理论值确定部167、作业状态判定部168和驱动力判定部169。

T/M控制部165是通过向变速器144发送对速度挡进行指示的信号来控制变速器144中的速度挡的切换的处理部。变速器144的速度挡的种类根据不同车辆种类而具有多种，但在本实施方式中，具有前进一挡(F1)、前进二挡(F2)、前进三挡(F3)、空挡(N)、后退一挡(R1)、后退二挡(R2)和后退三挡(R3)这七个挡位。T/M控制部165还能够将表示变速器144的当前的速度挡的信息存储在控制器160的存储器中。

理论值确定部167是用于确定接合度的理论值的处理部。在此所说的接合度的理论值是指为使驱动力120的上限值等于设定驱动力值而应采取的接合度的值。此外，理论值也可以作为与接合度对应的离合器压力值(理论压力值)算出。即，理论压力值是用于将从车轮148输出的驱动力120的上限值作为设定驱动力值的理论上的离合器压力值。

以下，对理论压力值的计算方法的一例进行说明。

首先，理论值确定部167计算为了从车轮148输出设定驱动力值的驱动力120所需的离合器140的输出轴转矩(以下称为“目标离合器输出轴转矩”)。具体而言，理论值确定部167使用以下数学式1计算为了从车轮148输出设定驱动力值所需的液力变矩器142的输出转矩(T/C输出转矩)。而且，理论值确定部167使用以下数学式2计算液力变矩器142的输入转矩(T/C输入转矩)。由该数学式2计算出的T/C输入转矩是目标离合器输出轴转矩。

(T/C输出转矩)＝(设定驱动力值)/{(转矩传递效率)×(变速器144的减速比)×(车轴146的减速比)/(车轮148的有效半径)}...(数学式1)

(T/C输入转矩)＝(T/C输出转矩)/(转矩比)...(数学式2)

另一方面，离合器140的输出轴转矩通过以下数学式3计算。需要说明的是，T表示离合器140的输出轴转矩，η表示规定的修正系数，(z/2)表示盘数，P表示对驱动离合器140的活塞(以下简称为“活塞”)进行推压的力，do表示活塞的外径，di表示活塞的内径。

T＝2×η×(z/2)×μ×P×(do+di)/4000...(数学式3)

另外，推压活塞的力P通过以下数学式4计算。需要说明的是，p表示离合器压力。

P＝p×π×((do)2-(di)2)/400...(数学式4)

因此，理论值确定部167能够通过使用数学式3及数学式4计算将离合器140的输出轴转矩T设为目标离合器输出轴转矩(通过数学式1及数学式2计算)时的p值。该计算出的p值是理论压力值。

驱动力判定部169是判定实际通过行驶装置138输出的驱动力120的值(以下称为“实际驱动力值”)是否比设定驱动力大的处理部。

该情况下，实际驱动力值也可以通过驱动力判定部169算出。以下，对实际驱动力值的计算顺序进行简单的说明。

首先，驱动力判定部169基于由离合器输出轴转速传感器154检测到的离合器140的输出轴转速(与液力变矩器142的输入轴转速相当)和由T/M输出轴转速传感器156检测到的变速器144的输出轴转速(对于变速器输出轴转速，使用变速器的当前减速比求出变速器的输入轴转速。变速器的输入轴转速与液力变矩器142的输出轴转速相当)，计算液力变矩器142的输入输出轴之间的速度比。

然后，驱动力判定部169参照记录有液力变矩器142取得的各种速度比和与它们对应的液力变矩器142固有的系数即初级转矩系数的规定映射图，取得与上述计算出的速度比对应的初级转矩系数。然后，驱动力判定部169基于上述检测到的离合器140的输出轴转速(液力变矩器142的输入轴转速)和上述取得的初级转矩系数，计算液力变矩器142的输入转矩。

接着，驱动力判定部169考虑到转矩比(转矩的传递效率)、变速器144的减速比和车轴146的减速比及车轮(轮胎)148的有效半径，从上述计算出的液力变矩器142的输入转矩计算实际驱动力值。当然，也可以通过其他方法检测或计算实际驱动力值。

作业状态判定部168是进行作业状态的判定等的处理部。作业状态判定部168例如判定作业装置106是否进行规定种类的作业且行驶装置138是否向规定的行驶方向输出驱动力120。在本实施方式中，例如，作为规定种类的作业假设像挖掘作业那样的大驱动力作业。在此，所谓大驱动力作业是指需要大的驱动力120这种类型的作业，上述大驱动力作业为有可能导致驱动力120过大的作业，即，有可能导致实际驱动力值超过设定驱动力值的作业。另外，尤其是在挖掘作业中，由于以前进的驱动力120使铲斗挖入地面，因此在挖掘作业中可能变得过大的驱动力120是前进的驱动力120。因此，作业状态判定部168所判定的朝向规定行驶方向的驱动力120可以作为前进的驱动力120。当然，不限于前进的驱动力120，也可以以后退的驱动力120为对象。作业状态判定部168基于从各种传感器150、152、154、156、158分别输入的信号(图1的(1)～(5))，进行是否正在实施大驱动力作业(挖掘作业)的判定。关于作业状态判定部168的判定，详细情况在后面叙述。

接合度控制部166是通过向离合器140发送对离合器压力进行指示的信号(以下称为“离合器压力指示信号”)来调节离合器压力而控制接合度的处理部。以下，将由接合度控制部166调节后的离合器压力值称为“输出压力值”。接合度控制部166通过将离合器压力设为输出压力值，而将接合度控制为与输出压力值对应的值。

接合度控制部166例如具有接合度降低部170和接合度上升部176。另外，接合度降低部170例如具有选择部172、接合度下降部174和比率调节部178。例如，接合度降低部170是在作业状态判定部168所进行的判定结果和驱动力判定部169所进行的判定结果为肯定结果的情况下，使接合度向理论值降低的处理部。关于上述各部分170、172、174、176、178所进行的处理，以下参照图4的流程图详细说明。

作业状态判定部168作出的作业装置106是否进行大驱动力作业且行驶装置138是否向规定的行驶方向输出驱动力120的判定结果为肯定结果的情况下，接合度控制部166进行调节器驱动力控制以使驱动力120的上限值成为设定驱动力值。由此，当存在驱动力120变得过大的可能性时，能够进行调节器驱动力控制。

以下，具体说明调节器驱动力控制。

图3是对调节器驱动力控制的开始或停止(ON/OFF)进行控制的处理的流程图。在以下的流程图中，作为是否进行或是否停止调节器驱动力控制的事先判定，具体地判定是否正进行挖掘作业。例如在通过设定调节器162设定有设定驱动力值时，以规定时间间隔(例如，数十毫秒～几秒间隔)反复执行上述控制处理。

首先，作业状态判定部168判定变速器144的当前速度挡是否为F1(前进一挡)(S10)。例如，作业状态判定部168通过参照存储在控制器160的存储器中的表示变速器144的速度挡的信息，判定当前的速度挡是否为前进一挡(F1)。另外，例如作为变形例，作业状态判定部168也可以基于其他信号例如来自位于驾驶席的换挡操作装置(典型的是变速杆)的速度挡选择信号，或者，通过检测变速器144的实际齿轮状态，来判定当前的速度挡是否为F1。

变速器144的当前的速度挡不是F1时(S10：否)，接合度控制部166将调节器驱动力控制设定成不进行控制(S16)。即，在速度挡为F1时能够输出大的前进驱动力120，通常进行挖掘作业时所选择的速度挡是F1。因此，速度挡不是F1时，不进行挖掘作业的可能性高。因此，速度挡不是F1时，接合度控制部166不进行调节器驱动力控制。

另一方面，变速器144的当前的速度挡是F1时(S10：是)，作业状态判定部168判定车身是否处于平坦路上(S11)。具体而言，作业状态判定部168例如如下所述地判定车身是否处于平坦路上。即，首先，作业状态判定部168基于从T/M输出轴转速传感器156接收的变速器144的输出轴转速计算车速，基于计算出的车速计算加速度。然后，作业状态判定部168考虑所计算出的加速度，来修正由倾斜角传感器158测量的车身倾斜角的误差(加速度引起的误差)。接着，作业状态判定部168判定修正后的车身倾斜角是否处于规定的平坦路角度范围(例如，水平为0度时的-2度～2度的范围)内，并且，处于该平坦路角度范围内的状态是否持续了规定的平坦路判定持续时间(例如，2秒)以上。当修正后的车身倾斜角处于平坦路角度范围内，并且，处于该平坦路角度范围内的状态持续了平坦路判定持续时间以上时，作业状态判定部168能够判定为车身处于平坦路上。

车身不在平坦路上时(S11：否)，接合度控制部166将调节器驱动力控制设定成不进行控制(S16)。这是因为当车身不在平坦路上时，也可认为不进行需要大的驱动力这种类型的作业(挖掘作业)。因此，在该情况下，接合度控制部166也不进行调节器驱动力控制。

另一方面，车身处于平坦路上时(S11：是)，作业状态判定部168判定轮式装载机100的行进方向(以下简称为“行进方向”)是否前进或停止(S12)。具体而言，作业状态判定部168例如预先将表示当前的行进方向(前进、后退或停止中的任意一个)的状态(以下称为“行进方向状态”)存储在存储器中，通过参照行进方向状态，可以判定当前的行进方向。例如，在当前的行进方向为前进时，行进方向状态的值设为“前进状态”，在当前的行进方向为后退时，行进方向状态的值设为“后退状态”，在当前的行进方向为停止时，行进方向状态的值设为“停止状态”。

例如，作业状态判定部168能够检测符合规定的行进方向变更条件的情况，并在检测到上述情况的时刻变更行进方向状态的值。在此，行进方向变更条件是指供作业状态判定部168识别行进方向已变更这种情况的条件。行进方向变更条件中包含：用于识别向停止状态变更的停止条件、用于识别向前进状态变更的前进条件和用于识别向后退状态变更的后退条件。作业状态判定部168检测到符合停止条件时，将行进方向状态的值向停止状态变更，检测到符合前进条件时，将行进方向状态的值向前进状态变更，检测到符合后退条件时，将行进方向状态的值向后退状态变更。以下，示出了行进方向变更条件(停止条件、前进条件、后退条件)的一例。

<停止条件>

由T/M输出轴转速传感器156检测到的变速器144的输出轴转速比规定的行进方向判定值(例如，109[rpm])小的状态持续规定的第一行进方向判定持续时间(例如，0.01秒)以上，或者，控制器160刚起动之后。

<前进条件>

由T/M输出轴转速传感器156检测到的变速器144的输出轴转速为行进方向判定值(例如，109[rpm])以上的状态持续规定的第二行进方向判定持续时间(例如，0.05秒)以上，并且，变速器144的当前的速度挡为前进的速度挡(在本实施方式中为F1、F2或F3)，并且，当前的行进方向状态的值不是后退状态。

<后退条件>

由T/M输出轴转速传感器156检测到的变速器144的输出轴转速为行进方向判定值(例如，109[rpm])以上的状态持续规定的第二行进方向判定持续时间(例如，0.05秒)以上，并且，变速器144的当前的速度挡为后退的速度挡(在本实施方式中为R1、R2或R3)，并且，当前的行进方向状态的值不是前进状态。

此外，在停止条件中，变速器144的输出轴转速比109[rpm]小是指轮式装载机100的行驶速度小于约1[km/h]。因此，行进方向判定值设定为109[rpm]、且行进方向判定持续时间设定为0.01秒的情况下，行驶速度小于约1[km/h]的状态持续0.01秒以上时，利用检测到该情况的作业状态判定部168将行进方向状态的值向停止状态变更。

另外，关于前进条件及后退条件中的变速器144的当前的速度挡，与步骤S10同样地，作业状态判定部168通过参照存储在控制器160的存储器中的表示变速器144的速度挡的信息，能够得知处于哪个速度挡。

行进方向状态不是前进状态或停止状态时(即，是后退状态时)(S12：否)，接合度控制部166将调节器驱动控制维持现状(S15)。即，若当前的调节器驱动力控制处于进行控制的状态，则接合度控制部166维持进行控制的状态，若处于不进行控制的状态，则接合度控制部166维持不进行控制的状态。

另一方面，行进方向状态为前进状态或停止状态时(S12：是)，作业状态判定部168判定是否处于轮式装载机100实际上正进行挖掘作业的状态(以下称为“挖掘过程中的状态”)(S13)。具体而言，例如，作业状态判定部168预先将表示轮式装载机100是否处于挖掘过程中的状态的信息(以下称为“挖掘标识”)存储在存储器中，通过参照该挖掘标识，能够判定轮式装载机100是否处于挖掘过程中的状态。在本实施方式中，在轮式装载机100处于挖掘中的状态时，挖掘标识的值被设定成显示挖掘标识(ON)，不处于挖掘过程中的状态时，其值被设定成不显示挖掘标识(OFF)。

例如，作业状态判定部168能够检测符合规定的挖掘标识显示条件的情况或符合规定的挖掘标识不显示条件的情况，并在检测到上述情况的时刻将挖掘标识的值从不显示挖掘标识变更成显示挖掘标识或从显示挖掘标识变更成不显示挖掘标识。在此，挖掘标识显示条件是指用于供作业状态判定部168识别轮式装载机100处于挖掘过程中的状态这种情况的条件。作业状态判定部168检测到符合挖掘标识显示条件时，将挖掘标识的值从不显示挖掘标识变更成显示挖掘标识。另一方面，挖掘标识不显示条件是指用于供作业状态判定部168识别轮式装载机100不是处于挖掘过程中的状态这种情况的条件。作业状态判定部168检测到符合挖掘标识不显示条件时，将挖掘标识的值从显示挖掘标识变更成不显示挖掘标识。以下，示出了挖掘标识显示条件及挖掘标识不显示条件的一例。

<挖掘标识显示条件>

起重臂底压降低标识(后述)的值为显示标识，并且，由起重臂底压传感器152检测到的起重臂底压为规定的起重臂上升判定阈值(例如，12.75[Mpa])以上。

<挖掘标识不显示条件>

起重臂底压降低标识的值为显示标识，变速器144的当前的速度挡为空挡(N)或后退的速度挡(在本实施方式中为R1、R2或R3)，或者，由起重臂角度传感器150检测到的起重臂角度比规定的角度阈值(例如，-10度)大。

在此，起重臂底压降低标识是指表示轮式装载机100是否处于使起重臂108上升的状态(即，进行卸载的状态)的信息。起重臂底压降低标识也与挖掘标识同样地被存储在控制器160的存储器中。在本实施方式中，在轮式装载机100处于使起重臂108上升的状态时，起重臂底压降低标识的值被设定成不显示标识，在处于不使起重臂108上升的状态(即，起重臂108下降的状态或不移动的状态)时，起重臂底压降低标识的值被设定成显示标识。起重臂底压降低标识的值的切换(从显示标识向不显示标识或从不显示标识向显示标识的切换)例如如下所述地进行。即，作业状态判定部168检测到由起重臂底压传感器152检测到的起重臂底压比起重臂上升判定阈值(例如，12.75[Mpa])小的状态持续了规定的起重臂底压降低持续时间(例如，1秒)以上时，将起重臂底压降低标识的值从不显示标识变更成显示标识。另外，在挖掘标识的值被变更成显示标识时，作业状态判定部168将起重臂底压降低标识的值从显示标识变更成不显示标识。

此外，关于挖掘标识不显示条件中的变速器144的当前的速度挡，与步骤S10同样地，作业状态判定部168通过参照存储在控制器160的存储器中的表示变速器144的速度挡的信息，能够得知处于哪个速度挡。

当判定为轮式装载机100不是处于挖掘过程中的状态时(即，挖掘标识的值为不显示标识时)(S13：否)，接合度控制部166将调节器驱动力控制维持现状(S15)。即，若当前调节器驱动力控制处于开始状态，则接合度控制部166维持开始状态，若当前调节器驱动力控制处于停止状态则维持停止状态。

另一方面，当判定为处于挖掘过程中的状态时(即，挖掘标识的值为显示挖掘标识时)(S13：是)，接合度控制部166使调节器驱动力控制进行控制(S14)。

以上，是对调节器驱动力控制的开始或停止(ON/OFF)进行控制的处理的流程图。如该流程图所示，在本实施方式中，实施是否正进行挖掘作业的事先判定(步骤S10～S13)，其结果是，当判定为正进行挖掘作业时，开始调节器驱动力控制。

图4是表示调节器驱动力控制的内容的流程图。

图4所示的步骤S20～S33的处理以规定时间间隔(例如，10毫秒间隔)反复执行。即，步骤S20～S33是一个循环的处理，通过反复执行一个循环的处理，驱动力120被控制直至达到设定驱动力值。另外，在本实施方式中，离合器压力的最大值为25[kg/cm²]。因此，离合器压力为最大(25[kg/cm²])时，离合器140成为直接接合状态(接合度为100％)。

调节器驱动控制主要是在实际驱动力值为比设定驱动力值大的值时，将实际驱动力值降低到所期望的值的控制，例如包含高速降低控制、准高速降低控制和精细降低控制。另外，调节器驱动力控制还可以包含在实际驱动力值为设定驱动力以下的值时，将实际驱动力值提高到所期望的值的控制(例如，精细增加控制)。以下，关于高速降低控制、准高速降低控制、精细降低控制及精细增加控制，按顺序进行说明。

<高速降低控制>

首先，对高速降低控制进行说明。

高速降低控制是在作业状态判定部168的判定结果和驱动力判定部169的判定结果都是肯定结果时，在理论值比规定的基准值大的情况下，以规定的高速比率使接合度降低的控制。

理论值确定部167计算基于设定驱动力值的理论压力值(S20)。

驱动力判定部169判定驱动力判定部169的判定结果是否是肯定结果，即，实际驱动力值是否比设定驱动力值大(S21)。

在实际驱动力值比设定驱动力值大时(S21：是)，比率调节部178判定步骤S20中计算出的理论压力值是否比规定的离合器压力降低基准值大(S22)。在此，离合器压力降低基准值是指在使离合器压力降低的情况下，为确定离合器压力的降低方式而参照的基准值。离合器压力降低基准值是例如与接合度约75％相当的18[kgf/cm²]，根据控制对象的车辆种类，设定与该车辆种类适合的值。在本实施方式中，离合器压力降低基准值设定为18[kgf/cm²]。

理论压力值比离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])大时(S22：是)，比率调节部178为了以规定的高速比率降低接合度，将步骤S20中计算出的理论压力值设定为输出压力值，并将对该输出压力值进行指示的离合器压力指示信号向离合器140发送(S23)。

由此，离合器压力被控制以使其立刻达到输出压力值(理论压力值)，离合器140的接合度成为与输出压力值(理论压力值)对应的接合度。在高速降低控制中，比率调节部178使离合器压力立刻降低到比离合器压力降低基准值大的理论压力值，并进行控制以使实际驱动力值以高速比率一下子接近设定驱动力值。通过该高速降低控制，实际驱动力非常迅速地降低。由于离合器压力降低基准值与相当高的接合度(例如约75％)相当，所以即便使离合器压力降低到比降低基准值大的理论值，也不存在高速降低控制对车辆的作业带来特别的障碍或使驾驶员感到不适这样的担忧。

<准高速降低控制>

以下，对准高速降低控制进行说明。

准高速降低控制是在作业状态判定部168的判定结果和驱动力判定部169的判定结果都是肯定结果时，理论值为规定的基准值以下且接合度比基准值大时，使接合度降低到与规定的基准值相比更接近理论值的值的控制。

准高速降低控制还可以在作业状态判定部168的判定结果和驱动力判定部169的判定结果都是肯定结果时，理论值和接合度双方均为基准值以下且表示基于下降值降低的接合度的下降后的值比理论值大时，进行控制以使接合度降低到与下降后的值相比更接近理论值的值。

在S20中算出理论压力值，在S21中判定为实际驱动力值比设定驱动力值大时(S21：是)，比率调节部178判定步骤S20中算出的理论压力值是否比规定的离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])大(S22)。

理论压力值为离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])以下时(S22：否)，比率调节部178将上一次的输出压力值设定为输出压力变量(S24)。在此，上一次的输出压力值是指在上一次的一个循环的处理中向离合器140输出的输出压力值。

然后，比率调节部178判定S24中设定的输出压力变量值是否比离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])大(S25)。

输出压力变量值比离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])大时(S25：是)，比率调节部178将离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])设定为输出压力变量(S26)。即，输出压力变量值从上一次的输出压力值立刻变更成离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])。

另一方面，输出压力变量值为离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])以下时(S25：否)，比率调节部178将根据由实际驱动力值和设定驱动力值的驱动力偏差确定的下降值而得到的值(下降后的值)设定为输出压力变量(S27)。在此，下降后的值是指输出压力变量(上一次的输出压力值)的值减去下降值后得到的值。

而且，在此，下降值是指与每一个循环的离合器压力的降低量相应的值。下降值可以是与驱动力偏差成比例的值，例如，驱动力偏差除以规定值(例如，500)而得到的值。本实施方式中的驱动力偏差和下降值的关系的一例如图7所示。在图7中，下降值是每10msec的减少压力。另外，即使驱动力偏差增加到3000kgf以上，下降值也不会增加到超过0.03[kg/cm²]。

在S28中，选择部172判定输出压力变量值(即，步骤S26中设定的离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])或步骤S27中设定的下降后的值)是否比理论压力值大(S28)。

在步骤S28中，在经过了步骤S26的情况下(上一次的输出压力值比离合器压力降低基准值大的情况下)将离合器压力降低基准值作为输出压力值，在经过了步骤S27的情况下(上一次的输出压力值为离合器压力降低基准值以下的情况下)将下降后的值作为输出压力值，此时，选择部172进行该输出压力值比理论压力值大还是为理论值压以下这样的判定。此外，在经过了步骤S26的情况下，在步骤S28中，得到否定的判定结果是理论压力值与离合器压力降低基准值是相同的值(即，18[kgf/cm²])这种情况。

S28的判定结果为，在输出压力变量值比理论压力值大时，即，将离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])或下降后的值作为输出压力值时，在该输出压力值比理论压力值大的情况下(S28：是)，比率调节部178将输出压力变量值(即，离合器压力降低基准值或下降后的值)修正为以规定程度接近理论压力的值，并将该修正后的输出压力变量值作为输出压力值(S29)。

具体而言，比率调节部178将自输出压力变量值，减去输出压力变量值与理论压力值的差值乘以规定的小于1且大于0的修正率(例如，0.1)而得到的值(以下称为“修正量”)后得到的值(也就是说，使输出压力变量值仅以修正量接近理论压力值的值)作为输出压力值。比率调节部178将对该输出压力值进行指示的离合器压力指示信号向离合器140发送(S29)。如上所述进行准高速降低控制。即，离合器压力被控制为仅以上述修正量接近理论压力值的值，离合器140的接合度成为与该离合器压力对应的接合度。

准高速降低控制反复进行了规定的多个循环(例如，若修正率为0.1则是10个循环，即，循环周期为10毫秒时，执行了0.1秒)时，离合器压力降低到接近理论压力值。换言之，准高速降低控制是以比上述高速降低控制时的高速比率稍低的“准高速比率”使离合器压力趋向理论压力值降低的控制。由此，实际驱动力值以准高速比率接近设定驱动力值。准高速降低控制适用于离合器压力的理论压力值比离合器压力降低基准值(例如与接合度约75％相当)低的情况，在实际情况下，上述准高速降低控制最多地用于驱动力降低控制的初始阶段(后述图6的“第一区域”是进行该控制的时间区间)，由此，能够发挥有效且迅速使实际驱动力降低的作用。在准高速降低控制中，由于离合器压力的降低比率比高速降低控制的降低比率稍低，所以不存在该控制给车辆的作业带来特别的障碍或使驾驶员感到不适的担忧。

<精细降低控制>

以下，对精细降低控制进行说明。

精细降低控制是如下的控制：在作业状态判定部168的判定结果和驱动力判定部169的判定结果都是肯定结果时，理论值和接合度双方都为规定的基准值以下、表示基于下降值降低的所述接合度的下降后的值比所述理论值大、下降后的值为理论值以下且下降值为比理论值小规定程度的值以上时，使接合度降低到下降后的值的控制。

在精细降低控制中，从S20到S26或S27的处理与准高速降低控制相同。由此，对S28以后的处理进行说明。

S28的判定结果为，在输出压力变量值(即，将离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])或下降后的值作为输出压力值时，该输出压力值)为理论压力值以下时(S28：否)，接合度下降部174进行输出压力变量值(即，离合器压力降低基准值或下降后的值)是否比自理论压力值仅减去规定的偏移值(例如，2[kgf/cm²])后得到的偏移减算值小的判定(S30)。

输出压力变量值比偏移减算值小时(S30：是)，接合度下降部174将上一次的输出压力值作为本次输出压力值(S32)。

这种情况可认为是因某种原因而导致离合器压力过度降低。即，接合度下降部174以上一次的输出压力值维持离合器压力，由此缓和突然的动作。

另一方面，输出压力变量值为偏移减算值以上时(S30：否)，接合度下降部174将输出压力变量值(即，离合器压力降低基准值(18[kgf/cm²])或下降后的值)作为输出压力值，并将对该输出压力值进行指示的离合器压力指示信号向离合器140发送(S31)。这样，接合度下降部174进行将比上一次的输出压力值仅低下降值的值即下降后的值作为本次输出压力值的精细降低控制。由此，离合器压力被控制为输出压力值(离合器压力降低基准值或下降后的值)，离合器140的接合度成为与输出压力值(离合器压力降低基准值或下降后的值)对应的接合度。

精细降低控制反复进行多个循环时，接合度下降部174进行控制以使离合器压力以下降值降低。如上所述，下降值是根据驱动力偏差(实际驱动力值和设定驱动力值之差)确定的值(例如，与驱动力偏差成比例的值)。

如图7所示，驱动力偏差越小，下降值越小。因此，精细降低控制反复进行多个循环时，比设定驱动力值大的实际驱动力值，以与该实际驱动力和设定驱动力之间的偏差相应的比率降低并接近设定驱动力值。此外，在精细降低控制中，其结果是存在离合器压力比理论压力值低的情况。但是，进行该控制时，由于实际驱动力值比设定驱动力值大(步骤S21中得到肯定的判定结果)，所以优选在一定限度内使离合器压力降低。因此，在本实施方式中，在一定范围内(从偏移减算值到理论压力值的范围内)，即使离合器压力比理论压力值低，接合度下降部174也进行控制使离合器压力降低以使实际驱动力值接近设定驱动力值。根据精细降低控制，能够抑制控制的下冲，与此同时能够进行控制以使实际驱动力高精度地达到设定驱动力。

<精细增加控制>

以下，对精细增加控制进行说明。

精细增加控制是如下的控制：在作业状态判定部168的判定结果为肯定、而驱动力判定部169的判定结果为否定结果时，基于与下降值相比低速的上升值使接合度上升的控制。

在S20中算出理论压力值，在S21的判定中，得到实际驱动力值为设定驱动力值以下的判定结果时(S21：否)，接合度上升部176将输出压力变量值(上一次的输出压力值)加上根据驱动力偏差确定的上升值而得到的上升后的值作为输出压力值，并将对输出压力值(上升后的值)进行指示的离合器压力指示信号向离合器140发送(S33)。此外，上升后的值是比上一次的输出压力值仅高上升值的值。

在此，驱动力偏差和上升值的关系如图8所示。上升值是与每一个循环的离合器压力的上升幅度、驱动力偏差成比例的值，例如，是驱动力偏差除以规定值(例如，1000)后得到的值。在图8中，上升值是每10msec的增加压力。另外，即便驱动力偏差增加到3000kgf以上，上升值也不会增加到超过0.03[kg/cm²]。此外，在图7及图8中，上升值和下降值是相同的值，但上升值也可以是比下降值小的值。

通过上述S33的处理，离合器压力被控制为上升后的值，离合器140的接合度成为与上升后的值对应的接合度。

在精细增加控制中，接合度上升部176将比上一次的输出压力值仅高上升值的值即上升后的值作为本次输出压力值。也就是说，精细增加控制反复进行多个循环时，接合度上升部176进行控制以使离合器压力以上升值增加。在此，上升值设定成比下降值小时，比设定驱动力值小的实际驱动力值，以比该实际驱动力值比设定驱动力值大时的降低比率缓和的比率增加，以接近设定驱动力值。在通过上述的降低控制(高速降低控制、准高速降低控制、精细降低控制)使驱动力120降低到设定驱动力值附近后，在驱动力120过度降低的情况下，执行该精细增加控制，对其进行修正，以便将实际驱动力值维持在设定驱动力值附近的值。根据精细增加控制，能够抑制控制的过冲，与此同时能够进行控制以使实际驱动力高精度地达到设定驱动力。

步骤S23、S29、S31、S32或S33之后，接合度控制部166待机规定时间(例如，10毫秒)后，再次进行步骤S201的处理。也就是说，以规定时间间隔反复进行步骤S20～S33的处理。

图5是表示实验性地进行以往的调节器驱动力控制的情况下的挖掘作业时的驱动力120及离合器压力的时间变化的实测值的图。上半部分的图表示驱动力120的时间变化，下半部分的图表示离合器压力的时间变化。在此，以往的调节器驱动力控制是指如下的控制：从控制开始到实际驱动力值达到设定驱动力值这期间，以与本实施方式的精细降低控制相同的降低值(根据驱动力偏差确定的下降值)，使离合器压力降低的控制。此外，设定驱动力值为23000[kgf]。

在以往的调节器驱动力控制的情况下，如离合器压力的时间变化图(图5的下半部分的图)所示，离合器压力没有迅速降低。具体而言，从挖掘作业开始(控制开始)即便经过5秒，离合器压力也仍是比10[kgf/cm²]高的值。

其结果是，如驱动力120的时间变化图(图5的上半部分的图)所示，驱动力120降低到设定驱动力值需要很长时间。例如，稳定在设定驱动力值附近需要约10秒。如上所述，挖掘作业的所需时间通常不会比这还长(例如约5秒)，因此在以往的调节器驱动力控制中，几乎不能得到所需效果。而且，由于离合器压力几乎没有降低，因此在调节器驱动力控制开始后，实际驱动力增大到大幅超过设定驱动力的值(箭头A)。此外，在上述现有控制中，为使离合器压力高速降低，也可以较大地设定离合器压力的下降值，但在这种情况下，有可能产生大的下冲(驱动力120大幅度低于设定驱动力值)。其结果是，会使驱动力产生波动。

图6是表示实验性地实施本实施方式的调节器驱动力控制的情况下的挖掘作业时的驱动力120及离合器压力的时间变化的实测值的图。上半部分的图表示驱动力120的时间变化，下半部分的图表示离合器压力的时间变化。与图5同样地，设定驱动力值为23000[kgf]。

在本实施方式的调节器驱动控制的情况下，如离合器压力的时间变化图(图6的下半部分的图)所示，离合器压力急剧降低。具体来说，离合器压力降低到10[kgf/cm²]，而从作业开始(控制开始)只用了约0.5秒，另外，降到低于5[kgf/cm²]，从作业开始(控制开始)只用了约1.5秒。

其结果是，如驱动力120的时间变化图(图6的上半部分的图)所示，不到约2秒，驱动力120就收敛在设定驱动力值附近。另外，由于离合器压力急剧降低，所以控制开始后的实际驱动力超过设定驱动力的大小(箭头B)与图5所示的以往的控制情况(箭头A)相比，也非常小。而且，几乎不产生下冲。

此外，为考察离合器压力的时间变化图(图6的下半部分的图)，该时间变化的曲线可认为能够根据其曲线模式的差异而分成图6所示的四个区域。而且，在第一区域中，可认为是根据准高速降低控制使离合器压力降低的情况；在第二的区域中，可认为是根据精细降低控制使离合器压力降低的情况。另外，在第三区域中，可认为是图4中的步骤S32的控制，即，离合器压力维持上一次的输出值；在第四区域中，可认为是根据精细增加控制使离合器压力上升的情况。

如上所述，通过进行本实施方式的调节器驱动力控制，几乎不产生下冲，而且能够响应性良好地使驱动力120一下子降低到设定驱动力值。

上述本发明的实施方式是用于说明本发明的示例，本发明的范围并非仅限于这些实施方式。本发明在不脱离其主旨的范围内，还能够实施其他各种方式。

Claims

1.一种工程车辆，具有：

动力源（130）；

行驶装置（138），其具有与所述动力源连接的调制离合器（140），从所述动力源通过所述调制离合器接收动力并输出行驶驱动力；

作业装置（106），其用于进行挖掘及其他的一种以上的作业；

驱动力设定器（162），其对设定驱动力进行设定；

控制器（160），其基于从所述行驶装置输出的所述行驶驱动力和由所述驱动力设定器设定的所述设定驱动力，控制所述调制离合器的接合度，

所述工程车辆的特征在于，

所述控制器具有：

理论值确定部（167），为使所述行驶驱动力的上限值等于所述设定驱动力，所述理论值确定部（167）确定所述接合度应采取的值即理论值；

作业状态判定部（168），其进行判定所述作业装置是否进行规定种类的作业且所述行驶装置是否向规定的行驶方向输出所述行驶驱动力的作业状态判定；

驱动力判定部（169），其进行判定所述行驶驱动力是否比所述设定驱动力大的驱动力判定；

接合度降低部（170），在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时，所述接合度降低部（170）使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理论值；

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时（S21：是），所述接合度降低部根据所述理论值的大小改变使所述接合度降低的比率，以使所述接合度接近所述理论值（S22-S29），

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）并且所述理论值比规定的基准值大时（S22：是），所述接合度降低部使所述接合度以规定的高速比率降低（S23），在不是这种情况时，所述接合度降低部使接合度以与所述高速比率相比低速的比率降低（S24-S29）。

2.如权利要求1所述的工程车辆，其特征在于，

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）并且所述理论值比规定的基准值大时（S22：是），所述接合度降低部使所述接合度降低到所述理论值（S23）。

3.如权利要求1所述的工程车辆，其特征在于，

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）且所述理论值为规定的基准值以下（S22：否）、并且所述接合度比所述基准值大时（S25：是），所述接合度降低部使所述接合度降低到与所述基准值相比更接近所述理论值的值（S26、S29）。

4.如权利要求2或3所述的工程车辆，其特征在于，

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）且所述理论值和所述接合度双方都为所述基准值以下时（S22：否、S25：否），所述接合度降低部基于根据所述行驶驱动力和所述设定驱动力之间的驱动力偏差而确定的下降值使所述接合度降低（S27）。

5.如所述权利要求4所述的工程车辆，其特征在于，

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）且所述理论值和所述接合度双方都为所述基准值以下（S22：否、S25：否）、并且表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值比所述理论值大时（S28：是），所述接合度降低部使所述下降后的值降低到与所述下降后的值相比更接近所述理论值的值（S29）。

6.如所述权利要求4所述的工程车辆，其特征在于，

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）且所述理论值和所述接合度双方都为所述基准值以下（S22：否、S25：否）、表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值为所述理论值以下（S28：否）、并且所述下降后的值为比所述理论值小规定程度的值以上时（S30：是），所述接合度降低部使所述接合度降低到所述下降后的值（S32）。

7.如权利要求4所述的工程车辆，其特征在于，

所述控制器还具有接合度上升部（176），在所述作业状态判定的结果为肯定、而所述驱动力判定的结果为否定结果时（S21：否），所述接合度上升部（176）基于与所述下降值相比低速的上升值使所述接合度上升（S33）。

8.如权利要求1～3，5～7中任一项所述的工程车辆，其特征在于，

所述工程车辆是轮式装载机，

所述行驶装置具有变速器，

所述规定种类的作业包含挖掘，

所述控制器通过判定所述变速器的速度挡是否是规定的前进挡、所述工程车辆的倾斜角度是否比规定程度小、所述工程车辆是否处于前进或停止、以及所述作业装置的状态是否处于规定的挖掘中状态，来进行所述作业状态判定。

9.如权利要求4所述的工程车辆，其特征在于，

所述工程车辆是轮式装载机，

所述行驶装置具有变速器，

所述规定种类的作业包含挖掘，

10.一种控制装置，在具有与动力源（130）连接的调制离合器（140）的行驶装置（138）中，该行驶装置从所述动力源通过所述调制离合器接收动力并输出行驶驱动力，所述控制装置基于从该行驶装置输出的所述行驶驱动力和由对设定驱动力进行设定的驱动力设定器（162）设定的所述设定驱动力，来控制所述调制离合器的接合度，所述控制装置的特征在于，具有：

理论值确定部分（167），为使所述行驶驱动力的上限值等于所述设定驱动力，所述理论值确定部分（167）确定所述接合度应采取的值即理论值；

作业状态判定部分（168），其进行判定用于进行挖掘及其他的一种以上的作业的作业装置（106）是否进行规定种类的作业且所述行驶装置是否向规定的行驶方向输出所述行驶驱动力的作业状态判定；

驱动力判定部分（169），其进行判定所述行驶驱动力是否比所述设定驱动力大的驱动力判定；

接合度降低部分（170），在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时，所述接合度降低部分（170）使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理论值；

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时（S21：是），所述接合度降低部分根据所述理论值的大小改变使所述接合度降低的比率，以使所述接合度接近所述理论值（S22-S29），

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）并且所述理论值比规定的基准值大时（S22：是），所述接合度降低部分使所述接合度以规定的高速比率降低（S23），在不是这种情况时，所述接合度降低部分使接合度以与所述高速比率相比低速的比率降低（S24-S29）。

11.一种控制方法，在具有与动力源（130）连接的调制离合器（140）的行驶装置（138）中，该行驶装置从所述动力源通过所述调制离合器接收动力并输出行驶驱动力，所述控制方法基于从所述行驶装置输出的所述行驶驱动力和由对设定驱动力进行设定的驱动力设定器（162）设定的所述设定驱动力，来控制所述调制离合器的接合度，所述控制方法的特征在于，

进行判定用于进行挖掘及其他的一种以上的作业的作业装置（106）是否进行规定种类的作业且所述行驶装置是否向规定的行驶方向输出所述行驶驱动力的作业状态判定；

进行判定所述行驶驱动力是否比所述设定驱动力大的驱动力判定；

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时，为使所述行驶驱动力的上限值等于所述设定驱动力，确定所述接合度应采取的值即理论值；

使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理论值；

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果时（S21：是），根据所述理论值的大小改变使所述接合度降低的比率，以使所述接合度接近所述理论值（S22-S29），

在所述作业状态判定的结果和所述驱动力判定的结果为肯定结果（S21：是）并且所述理论值比规定的基准值大时（S22：是），使所述接合度以规定的高速比率降低（S23），在不是这种情况时，使接合度以与所述高速比率相比低速的比率降低（S24-S29）。