CN102416878A - 铁道车辆的发电系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种铁道车辆的发电系统，能够在引擎控制系统与发电控制系统之间不进行电气控制信息交换的情况下控制引擎发电机的动作或发电电力。控制引擎输出的引擎控制装置基于安装于引擎的旋转检测器的信息，识别由速度运算部计算出的引擎转速信号，并根据引擎转速信号控制引擎输出。另外，控制发电机的发电电力的发电控制装置基于发电机配备的旋转检测器的信息，识别由速度运算部计算出的发电机转速信号，并根据发电机转速信号控制发电电力。因此，在引擎与发电机控制之间不进行信息交换的情况下能实现引擎发电控制。

Description

铁道车辆的发电系统

技术领域

本发明涉及铁道车辆的发电系统，特别涉及在引擎控制系统与发电控制系统之间不进行电气控制信息交换的情况下控制引擎发电机的动作或发电电力的铁道车辆的发电系统的技术。

背景技术

由于铁道车辆通过铁的车轮在铁轨上滚动而行驶，因此其特征在于行驶阻力比汽车小。特别是在最近的电气铁道车辆中，在制动时让主电动机作为发电机起作用来获得制动力，同时进行再生制动器控制，将制动时主电动机产生的电能返回给架线作为其他车辆的加速能量再利用的。具备该再生制动器的电气铁道车辆与不具备再生制动器的电气铁道车辆相比，能以约一半的能量消耗进行行驶，可以称为灵活运用行驶阻力小的铁道车辆特征的节能方法。

另一方面，在运输密度小的地方线路等，通过不需要架线、变电站等基础设施的内燃机车辆(diesel car)，以低成本实现精确的乘客服务。可是，由于内燃机车辆没有架线等与其他车辆交换能量的部件，因此没有进行电气铁道车辆这样的再生能量的再利用。因而，为了在内燃机车辆中实现节能，不得不依赖于低燃耗引擎的开发。

作为针对这样的内燃机车辆也能推进节能的一个方法，设计出将引擎和蓄电装置组合的混合动力内燃机车辆。混合动力内燃机车辆通过设置蓄电装置，可在蓄电装置中暂时吸收在制动时产生的再生能量，通过将所吸收的再生能量作为加速时需要的一部分能量再利用，由此能够实现节能。关于混合动力内燃机车辆，例如在专利文献1的铁道车辆的驱动装置中有所叙述。

图6示出专利文献1的图2所示的铁道车辆的驱动装置的设备构成图。

引擎51基于引擎控制器69的燃料喷射量指令F eng而输出轴转矩。发电机52以引擎51的轴转矩为输入，将其变换成三相交流电进行输出。转换器装置53以从发电机52输出的三相交流电为输入，将其变换成直流电进行输出。这里，转换器装置53经由PWM控制器(向量控制运算器)70输出的选通信号Vp进行电压控制，以便使其成为基于来自系统综合控制部59的指令Sc的直流电压。

系统综合控制部59以蓄电装置58的内部状态信号Sp1为输入，向引擎控制器69输出运转指令Se，向恒定电力控制器(电流指令发生器)71输出运转指令Sc，向未图示的逆变器装置输出运转指令Si，向未图示的断路器62a、62b、62c、62d输出动作指令Sb，向配置于蓄电装置58内的充放电控制装置输出动作指令Sp2，控制这些设备的综合动作状态，使得蓄电装置58的蓄电量处于一定范围内。

速度传感器63a检测发电机52的转速，在速度运算器64a中将其变换成发电机转子频率Fr_cnv。滤波电容器65针对由转换器装置53变换后的直流电特别是在高频处变动的电压分量进行平滑，以使直流部的电压稳定。电流传感器66检测自转换器装置53经由滤波电容器65流入直流部或者自直流部流出的电流。电阻器67分流流入直流部或自直流部流出的电流，电压传感器68根据电阻器67的两端电压与流经电阻器67的电流值成比例的原理，检测直流部的电位差。

引擎控制器69输入来自系统综合控制部59的动作指令Se和来自速度运算部64b的转速信号Fr_gen，输出对引擎51的输出进行调整的燃料喷射量指令F_eng。

恒定电力控制器71将来自系统综合控制部59的动作指令Sc、来自速度运算部64a的转速信号F_cnv、来自电流传感器66的直流部电流检测值Icnv、来自电压传感器68的直流部电压检测值Vcnv作为输入，输出决定后述的PWM控制器70的电压控制量的电压指令Vc_cnv。

PWM控制器70以来自恒定电力控制器71的电压指令Vc_cnv、来自速度运算部64b的Fr_cnv为输入，输出用于使构成转换器装置53的未图示的开关元件接通/断开以驱动PWM控制的开关元件选通信号Vp。

专利文献1：JP特开2008-54408号公报

专利文献1的铁道车辆的驱动装置，在系统综合控制部中，基于发电机的转速、电动机的转速和由蓄电装置获得的内部状态信号，判定是否需要引擎的发电电力，根据对引擎的运转指令和对转换器装置的运转指令控制发电状态，进而在不需要引擎的发电电力的情况下判定是否停止引擎，通过对引擎的运转指令来提供使引擎停止的指令。

也就是说，引擎的动作和转换器装置的动作都由系统综合控制部进行控制。专利文献1的铁道车辆的驱动装置以基于串联混合动力方式的混合动力内燃机车辆为对象，特别在尽可能不影响车辆的行驶性能的情况下实现停机控制。也就是说，按照逆变器驱动装置及电动机产生的驱动力不会因为引擎的启动/停止而受到限制的方式，在系统综合控制部中严格管理控制定时。为此，需要由系统综合控制部控制引擎的动作和转换器装置的动作。在由系统综合控制部控制引擎的动作和转换器装置的动作中，需要在系统综合控制部与引擎之间以及系统综合控制部与转换器装置之间进行控制信息的交换，需要分别设置模拟线(硬件线路)或控制信息传送装置等通信部件。

对于系统综合控制部与引擎之间的通信部件，多数情况下引擎控制装置的接口、通信部件因厂家而不同，另外即便接口、通信部件相同，绝大数情况为信息传送顺序或信息传送方式不同，因此按照每个对应案件设计系统综合控制部与引擎之间的通信部件，使得作业负担大。

发明内容

本发明其目的在于提供一种在引擎控制系统与发电控制系统之间不进行电气控制信息交换的情况下控制引擎发电机的动作或发电电力的铁道车辆的发电系统。

控制引擎输出的引擎控制装置基于安装于引擎的旋转检测器的信息，识别由速度运算部计算出的引擎转速信号，并根据引擎转速信号控制引擎输出。另外，控制发电机的发电电力的发电机控制装置基于发电机配备的旋转检测器的信息，识别由速度运算部计算出的发电机转速信号，并根据发电机转速信号控制发电电力。这里，由于引擎和发电机经由驱动轴结合，因此引擎转速和发电机转速信号在控制引擎发电机的动作或者发电电力所需的信号精度范围内能够视为相同。因此，引擎控制装置及发电机控制装置分别识别速度，以在规定的转速中相平衡的方式设定相对于引擎转速的引擎输出特性和相对于发电机转速的发电机负载特性，在引擎与发电机控制之间不进行信息交换也能实现引擎发电控制。

根据本发明，能够提供一种在引擎控制系统与发电控制系统之间不进行电气控制信息交换的简单结构中，也能控制引擎发电机的动作或者发电电力的铁道车辆的发电系统。

附图说明

图1是表示本发明的铁道车辆引擎控制系统中的一实施方式的设备结构图。

图2是表示本发明的一实施方式中的引擎发电控制方式的图。

图3是表示本发明的一实施方式中的引擎控制装置和发电机控制装置的详细结构的图。

图4是表示本发明的一实施方式中的引擎停止判定部的详细结构的图。

图5是表示本发明的一实施方式中的引擎停止判定的动作时序图。

图6是表示现有的铁道车辆引擎控制系统的结构图。

符号说明：

1、51  引擎

2  发电机

3  转换器主电路

4  引擎控制装置

5  运转指令装置

6  向量控制运算器

7  电流指令发生器

8、65  滤波电容器

9、64  速度检测器

10  速度运算部

11  交流电流检测器

12  直流电流检测器

13  电压检测器

14  电压检测器用电阻器

15、28  引擎输出表格

16  引擎输出选择器

17  引擎输出控制部

18  引擎停止判定部

19  转矩电流特性表格

20  励磁电流输出表格

21  转矩电流选择器

22  励磁电流选择器

23  变化率限幅器

24  引擎动作判定器

25  引擎停止控制速度范围判定器

26  逻辑积运算器

27  信号下降延迟计数器

29  发电机负载表格

30  电流指令运算部

52  感应发电机

53  转换器装置

58  蓄电装置

59  系统综合控制部

63  速度传感器

66  电流传感器

67  电阻器

68  电压传感器

69  引擎控制器

70  PWM控制器

71  恒定电力控制器

72  电流检测器

具体实施方式

图1是表示本发明的铁道车辆引擎控制系统中的一实施方式的设备结构的图。

引擎1基于引擎控制装置4的燃料喷射量指令F_eng而输出轴转矩。发电机2经由驱动轴与引擎1结合，且以引擎1的轴转矩为输入，将其变换成三相交流电进行输出。

转换器主电路3以从发电机2输出的三相交流电为输入，将其变换成直流电进行输出。转换器主电路3的直流侧电压通过未图示的蓄电装置或发电系统等的直流电压源，被调整成一定范围的电压值。

向量控制运算器6以由交流电流检测器11a、11b、11c检测出的三相交流电流Iu、Iv、Iw、来自速度运算部10b的转速信号Fr_gen、来自直流电流检测器12的直流部电流检测值I_cnv、来自电压检测器13的直流部电压检测值V_cnv、由发电机控制装置7生成的转矩电流指令值Iqp0_cnv、励磁电流指令值Idp0_cnv为输入，运算决定转换器主电路3的电压控制量的电压指令，并根据该电压指令输出用于使构成转换器主电路3的未图示的开关元件接通/断开以进行PWM控制的开关元件选通信号Vp。

滤波电容器8对由转换器主电路3变换后的直流电特别是在高频变动的电压分量进行平滑，以使直流部的电压稳定。

转速检测器9a检测引擎1的转速，在速度运算部10a中将其变换成发电机转速信号Fr_eng。

转速检测器9b检测发电机2的转速，在速度运算部10b中将其变换成发电机转速信号Fr_gen。

直流电流检测器12检测自转换器主电路3经由滤波电容器8流入直流部或者自直流部流出的电流。

电压检测器用电阻器14分流流入直流部或自直流部流出的电流。电压检测器13利用电阻器14的两端电压与流经电阻器14的电流值成比例的原理，检测直流部的电压。

引擎控制装置4以来自运转指令装置5的动作指令Cmd_eng和来自速度运算部10a的转速信号Fr_eng为输入，输出对引擎1的输出进行调整的燃料喷射量指令F_eng。

电流指令发生器7以发电机转速信号Fr_gen为输入，输出为了由转换器主电路3调整发电机2的发电负载而向向量控制运算器6提供的转矩电流指令值Iqp0_cnv、励磁电流指令值Idp0_cnv。

根据该结构能够实现以下动作。

控制引擎1输出的引擎控制装置4基于旋转检测器9a的信息识别由速度运算部10a计算出的转速信号Fr_eng，控制引擎输出(驱动转矩)。另外，控制发电机2的发电电力的电流指令发生器7基于旋转检测器9b的信息识别由速度运算部10b计算出的转速信号Fr_gen，控制发电电力的发电负载转矩。这里，引擎1和发电机2经由驱动轴结合，因此两者的转速相同(Fr_eng＝Fr_gen)。

根据该结构，通过驱动轴将引擎和发电机结合，从而实现了引擎的输出(驱动转矩)和发电机的发电负载转矩之间的平衡。另外，采用根据引擎转速决定引擎输出、以及根据发电机的转速决定发电机的发电负载的控制方式。由于引擎转速和发电机转速相同，因此如果引擎控制装置及发电机控制装置分别识别出速度，则在引擎发电控制中不需要引擎与发电机控制之间的信息交换。

也就是说，在引擎控制系统与发电机控制系统之间不进行电气控制信息交换的情况下能实现控制引擎发电机的动作或发电电力的铁道车辆的发电系统。即，引擎控制系统和发电控制系统可以分别独立地进行控制。

图2是表示本发明的一实施方式中的引擎发电控制方式的图。

引擎1基于引擎控制装置4的燃料喷射量指令F_eng而输出轴转矩。发电机2经由驱动轴与引擎1结合，以引擎1的轴转矩为输入，将其变换成三相交流电进行输出。

转换器主电路3以从发电机2输出的三相交流电为输入，将其变换成直流电进行输出。

向量控制运算器6以由交流电流检测器11a、11b、11c检测出的三相交流电流Iu、Iv、Iw、来自速度运算部10b的转速信号Fr_gen、未图示的直流部电流检测值I_cnv、直流部电压检测值V_cnv、以及由电流指令发生器7生成的转矩电流指令值Iqp0_cnv、励磁电流指令值Idp0_cnv为输入，运算决定转换器主电路3的电压控制量的电压指令，并根据该电压指令输出用于使构成转换器主电路3的未图示的开关元件接通/断开以进行PWM控制的开关元件选通信号Vp。

转速检测器9a检测引擎1的转速，在速度运算部10a中将其变换成引擎转速信号Fr_eng。

转速检测器9b检测发电机2的转速，在速度运算部10b中将其变换成发电机转速信号Fr_gen。

引擎控制装置4以来自运转指令装置5的动作指令Cmd_eng、来自速度运算部10a的转速信号Fr_eng为输入，输出对引擎1的输出进行调整的燃料喷射量指令F_eng。

这里，为了以引擎1的输出驱动发电机2产生电力，示出引擎控制装置4及电流指令发生器7进行的控制方式的一例。

引擎输出表格28以引擎转速信号Fr_eng为输入，输出引擎输出请求P_eng。引擎转速信号Fr_eng与引擎输出请求P_eng之间的关系采用在特定的转Ff0e速下输出特定的引擎输出请求P0的特性。另外，引擎输出请求P_eng采用伴随着引擎转速信号Fr_eng的增加而减少的特性、或者采用在上述引擎转速Ff0e下输出任意的引擎输出请求P_eng的特性(恒定转速控制特性)。引擎输出控制部以引擎输出请求P_eng为输入，决定满足输出请求的引擎的燃料喷射量，并输出燃料喷射量指令F_eng。

电流指令发生器7以发电机转子频率Fr_gen为输入，输出为了由转换器主电路3调整发电机2的发电负载而向向量控制运算器6提供的转矩电流指令值Iqp0_cnv、励磁电流指令值Idp0_cnv。

发电机负载表格以发电机转速信号Fr_gen为输入，输出发电机负载请求P_gen。发电机转速信号Fr_gen与发电机负载请求P_gen之间的关系采用在特定的转速Ff0g下输出特定的发电机负载请求P0的特性。另外，发电机负载请求P_gen采用伴随着发电机转速信号Fr_gen的增加而增加的特性，或者采用在任意的发电机转速Ff0gP_gen下输出上述发电机负载请求P0的特性(恒定发电机负载特性)。电流指令运算部以发电机负载请求P_gen和未图示的发电机转速信号Fr_gen为输入，将其变换成用于进行向量控制的励磁电流指令Idp0_cnv、Idq0_cnv。

根据该结构能够实现以下动作。

控制引擎1的输出的引擎控制装置4基于旋转检测器9a的信息识别由速度运算部10a计算出的转速信号Fr_eng，并控制引擎输出。另外，控制发电机2的发电电力的电流指令发生器7基于旋转检测器9b的信息识别由速度运算部10b计算出的转速信号Fr_gen，并控制发电电力。这里，由于引擎1和发电机2经由驱动轴结合，因此两者的转速相同(Fr_eng＝Fr_gen)。另外，在引擎输出表格中，引擎输出请求P_eng采用伴随着引擎转速信号Fr_eng的增加而减少的特性、或者采用在上述引擎转速Ff0e下输出任意的引擎输出请求P_eng的特性(恒定转速控制特性)；相对于此，在发电机负载表格中，发电机负载请求P_gen采用伴随着发电机转速信号Fr_gen的增加而增加的特性，或者采用在任意的发电机转速Ff0gP_gen下输出上述发电机负载请求P0的特性(恒定发电机负载特性)。因此，引擎输出和发电机负载在特定的转速P0(引擎、发电机共同)下，能够使特定的引擎输出P0、特定的发电机负载P0平衡，从而持续稳定的发电控制。

根据该结构，通过驱动轴将引擎和发电机结合，从而实现了引擎的输出和发电机的发电负载之间的平衡。另外，采用根据引擎转速来决定引擎输出、以及根据发电机的转速来决定发电机的发电负载的控制方式。由于引擎转速和发电机转速相同，因此如果引擎控制装置及发电机控制装置分别识别出速度，则在引擎发电控制中不需要引擎与发电机控制之间的信息交换。

也就是说，能实现在引擎控制系统与发电机控制系统之间不进行电气控制信息交换的情况下控制引擎发电机的动作或发电电力的铁道车辆的发电系统。

引擎控制装置及发电机控制装置分别识别速度，设定相对于引擎转速的引擎输出特性和相对于发电机转速的发电机负载特性，根据各自的转速进行控制，由此即便在引擎控制系统与发电控制系统之间不进行电气控制信息交换的简单结构中，也能提供一种能控制引擎发电机的动作或发电电力的铁道车辆的发电系统。

图3是表示本发明的一实施方式中的引擎控制装置和发电机控制装置的详细图。

引擎控制装置4以引擎动作指令CMD_eng和引擎转速信号Fr_eng为输入，输出燃料喷射量F_eng。燃料喷射量F_eng被输入到引擎1中，来控制引擎的输出。

引擎输出表格15a、15b定义了引擎输出指令值(0)P_eng_0与引擎输出指令值(1)P_eng_1相对于引擎转速信号Fr_gen的关系。

引擎输出表格15a定义了相对于引擎转速信号Fr_gen引擎输出指令值(0)P_eng_0始终为零的关系。也就是说，在选择了引擎输出表格15a的情况下，在引擎1处于停止状态时，持续维持停止，在引擎1处于动作状态时，旋转渐渐降低并转移至停止状态。

另一方面，引擎输出表格15b定义了相对于引擎转速信号Fr_gen引擎输出指令值(1)P_eng_1变化(不为零)的关系。这里，表示伴随着引擎转速信号Fr_gen的增加引擎输出指令值(1)P_eng_1下降的关系。相对于此，如果发电机控制采用伴随着发电机转速信号Fr_gen的增加而发电机发电电力恒定或者增加的控制，则引擎输出和发电机发电电力经由驱动轴进行平衡，从而能实现稳定的发电控制。

引擎输出选择器16根据引擎动作指令CMD_eng切换引擎输出指令值(0)P_eng_0和引擎输出指令值(1)P_eng_1，以输出引擎输出指令值P_eng。这里，在CMD_eng＝0时引擎输出指令值P_eng＝P_eng_0，在CMD_eng＝1时引擎输出指令值P_eng＝P_eng_0。

引擎输出控制部17以引擎输出指令值P_eng为输入，计算用于获得规定的引擎输出的燃料喷射量F_eng。

电流指令发生器7以发电机转速信号Fr_gen为输入，输出转矩电流指令Iqp0_cnv、励磁电流指令Idp0_cnv。转矩电指令Iqp0_cnv、励磁电流指令Idp0_cnv被输入到向量控制运算器6中，以控制发电机的发电电力。

引擎停止判定部18以发电机转速信号Fr_gen为输入，计算引擎停止控制指令CMD_engstp，用于指示以发电机的发电负载促使引擎停止的引擎停止控制的动作。转矩电流特性表格19定义相对于发电机转速信号Fr_gen用于以发电机的发电负载促使引擎停止的转矩电流指令图形Iqp0_cnv_1。这里示出了以下如下方式变化的特性，即：以发电机转速信号Fr_gen为零附近的规定值Fr0为基准，在Fr_gen＞Fr0时，与发电机转速信号Fr_gen无关Iqp0_cnv_1＝Iqp0恒定；在Fr_gen≤Fr0时，Fr_gen＝0的情况下Iqp0_cnv_1＝0，Fr_gen＝Fr0的情况下Iqp0_cnv_1＝Iqp0。励磁电流输出表格20定义相对于发电机转速信号Fr_gen用于以发电机的发电负载促使引擎停止的励磁电流指令图形Idp0_cnv_1。这里，示出与发电机转速信号Fr_gen无关转矩电流指令图形Idp0_cnv_1＝Idp0恒定的特性。

转矩电流选择器21根据引擎停止控制指令CMD_engstp选择转矩电流指令(0)Iqp_cnv_0＝0和转矩电流指令(1)Iqp_cnv_1，并输出转矩电流指令值Iqp1_cnv。这里，在CMD_engstp＝0时转矩电流指令值Iqp1_cnv＝Iqp0_cnv_0(＝0)，在CMD_engstp＝1时转矩电流指令值Iqp1_cnv＝Iqp0_cnv_1。变化率限幅器23a以转矩电流指令值Iqp1_cnv为输入，通过以规定值限制Iqp1_cnv的变化率，来输出转矩电流指令值Iqp0_cnv。

励磁电流选择器22根据带有延迟的引擎停止控制指令CMD_engstp_td选择励磁电流指令(0)Idp_cnv_0＝0和励磁电流指令(1)Idp_cnv_1，并输出励磁电流指令值Idp1_cnv。这里，在CMD_engstp＝0时励磁电流指令值Idp1_cnv＝Idp0_cnv_0(＝0)，在CMD_engstp＝1时励磁电流指令值Idp1_cnv＝Idp0_cnv_1。变化率限幅器23b以励磁电流指令值Idp1_cnv为输入，通过以规定值限制Idp1_cnv的变化率，来输出励磁电流指令值Idp0_cnv。

信号下降延迟计数器27以引擎停止控制指令CMD_engstp为输入，使从CMD_engstp＝1转移至CMD_engstp＝0的时间延迟TD，由此输出带有延迟的引擎停止控制指令CMD_engstp_td。

根据该结构能够实现以下动作。

引擎控制装置4以引擎动作指令CMD_eng和引擎转速信号Fr_eng为输入，相对于引擎1计算燃料喷射量F_eng。另外，电流指令发生器7以发电机转速信号Fr_gen为输入，相对于向量控制运算器计算向量电流指令值Iqp0_cnv、励磁电流指令值Idp_cnv。

根据该结构，采用根据引擎转速来决定引擎输出、以及根据发电机的转速来决定发电机的发电负载的控制方式。由于引擎转速和发电机转速相同，因此如果引擎控制装置及发电机控制装置分别识别出速度，则在引擎发电控制中不需要引擎与发电机控制之间的信息交换。

也就是说，能实现在引擎控制系统与发电机控制系统之间不进行电气控制信息交换的情况下控制引擎发电机的动作或发电电力的铁道车辆的发电系统。

图4是表示本发明的一实施方式中的引擎停止判定部的详细结构。

引擎停止判定部以发电机转速信号Fr_gen为输入，计算引擎停止控制指令CMD_engstp。

引擎动作判定器24在发电机转速信号Fr_gen超过Fr1a之后不低于Fr0a的状态下，输出引擎动作中标记FLG_engoprvel＝1。另外，在发电机转速Fr_gen低于Fr0a之后不超过Fr1a的状态下，输出引擎动作中标记FLG_engoprvel＝0。在引擎动作中标记FLG_engoprvel＝1时，由于维持着与发电机转速信号Fr_gen相等的引擎转速超过Fr1a之后不低于Fr0a的范围，因此能够判断出引擎处于动作中，在引擎动作中标记FLG_engoprvel＝0时，由于维持着与发电机转速Fr_gen相等的引擎转速低于Fr0a之后不超过Fr1a的范围，因此能够判断出引擎处于停止中。

引擎停止控制速度范围判定器25，在发电机转速信号Fr_gen处在Fr0b以上且Fr1b以下的范围时，输出引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel＝1。另外，在发电机转速信号Fr_gen处在低于Fr0b、或者大于Fr1b的范围时，输出引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel＝0。在引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel＝1时，由于与发电机转速Fr_gen相等的引擎转速在使引擎停止控制动作的速度范围、即Fr0b以上且Fr1b以下的范围，因此判定出需要由发电机2的发电机负载促使引擎停止的控制。在引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel＝0时，由于与发电机转速Fr_gen相等的引擎转速不在使引擎停止控制动作的速度范围、即Fr0b以上且Fr1b以下的范围，因此判定出不需要由发电机2的发电机负载促使引擎停止的控制。

逻辑积运算器26求出引擎动作中标记FLG_engstpvel和引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel的逻辑积，并输出引擎停止控制指令CMD_engstp。

图5是表示本发明的一实施方式中的引擎停止控制的动作时序图。

在时间t0，发电机转速信号Fr_gen为Fr2(＞Fr1a)，引擎动作中标记FLG_engoprvel＝1。

在时间t1，引擎的输出停止，与引擎转速相等的发电机转速Fr_gen从Fr2开始减少。

在时间t2，发电机转速信号Fr_gen低于Fr1b，引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel＝1。此时，引擎动作中标记FLG_engoprvel和引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel的逻辑积、即引擎停止控制指令CMD_engstp也为CMD_engstp＝1。由于引擎停止控制指令CMD_engstp＝1，从而开始引擎停止控制，转换器主电路3选通启动，并且转矩电流指令值Iqp0_cnv和励磁电流指令值Idp0_cnv以规定的变化率分别上升到Iqp0、Idp0。由此，产生发电机2的发电负载以进行促使引擎停止的引擎停止控制。

在时间t3，发电机转速信号Fr_gen低于Fr0b，引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel＝0。此时，引擎动作中标记FLG_engoprvel和引擎停止控制速度范围标记FLG_engstpvel的逻辑积、即引擎停止控制指令CMD_engstp也为CMD_engstp＝0。由于引擎停止控制指令CMD_engstp＝0，从而转矩电流指令值Idp0_cnv以规定的变化率下降到零。由此，发电机2的发电负载下降到零，此外转矩电流指令值Idp0_cnv在经过了延迟时间TD之后，以规定的变化率下降到零，并且转换器主电路3选通终止，促使引擎停止的引擎停止控制结束。

在时间t4，发电机转速信号Fr_gen低于Fr0a，引擎动作中标记FLG_engoprvel＝0，发电机转速信号Fr_gen＝0，从而引擎完全停止。

Claims (8)

1.一种铁道车辆的发电系统，其特征在于，具备：

直流电产生部件，将由引擎驱动的发电部件产生的交流电变换成直流电；

检测所述引擎的转速的部件；

检测所述发电部件的转速的部件；

第一控制部件，根据所述引擎的转速调整所述引擎的驱动输出；和

第二控制部件，根据所述发电机的转速调整所述发电部件的发电负载输出，

所述第一控制部件能基于所述引擎的转速独立地进行控制，所述第二控制部件能基于所述发电机的转速独立地进行控制。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆的发电系统，其特征在于，

所述第一控制部件根据所述引擎的转速调整所述引擎产生的驱动输出。

3.根据权利要求1所述的铁道车辆的发电系统，其特征在于，

所述第二控制部件根据所述发电机的转速调整所述发电机产生的发电负载输出。

4.根据权利要求1所述的铁道车辆的发电系统，其特征在于，

所述第二控制部件在所述发电机的转速处于规定范围时，使所述发电机产生发电负载以降低所述发电机的旋转。

5.一种铁道车辆的发电系统，其特征在于，具备：

直流电产生部件，将由引擎驱动的发电部件产生的交流电变换成直流电；

逆变器部件，将所述直流电变换成交流电；

电动机，由所述逆变器部件驱动；

检测所述引擎的转速的部件；

检测所述发电部件的转速的部件；

第一控制部件，根据所述引擎的转速调整所述引擎的驱动转矩；和

第二控制部件，根据所述发电机的转速调整所述发电机的发电负载转矩，

所述第一控制部件能基于所述引擎的转速独立地进行动作，所述第二控制部件能基于所述发电机的转速独立地进行动作。

6.根据权利要求5所述的铁道车辆的发电系统，其特征在于，

所述第一控制部件根据所述引擎的转速调整所述引擎产生的驱动转矩。

7.根据权利要求5所述的铁道车辆的发电系统，其特征在于，

所述第二控制部件根据所述发电机的转速调整所述发电机产生的发电负载转矩。

8.根据权利要求5所述的铁道车辆的发电系统，其特征在于，

所述第二控制部件在所述发电机的转速处于规定范围时，使所述发电机产生发电负载以降低所述发电机的旋转。

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