CN102400812A - 小排量摩托车三气门发动机 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种小排量摩托车三气门发动机，活塞头部（14a）的顶面向上凸起，形成平顶凸台（14c）；燃烧室（5）的内顶壁为双斜面结构，第一斜面（5a）与第二斜面（5b）之间通过曲面圆滑过渡；冷却风道进风口（7）进风口（7）的长度（L4）为32.5-39.5mm，宽度（L5）为30-36mm；进气凸轮（12）与排气凸轮（13）之间的凸轮夹角为a，且108.5°≤a≤128.8°。本发明通过对活塞、进排气道、燃烧室、冷却风道和凸轮轴进行优化设计，有效保证了发动机中、高转速的充气效率，提升了发动机的功率和扭矩，满足了三气门发动机耐用性强、可靠性高、舒适性好的使用要求。

Description

小排量摩托车三气门发动机

技术领域

本发明属于发动机技术领域，具体地说，特别涉及小排量摩托车的三气门发动机。

背景技术

目前，小排量摩托车发动机均采用两气门结构，这是因为小排量摩托车发动机对中速和高速的性能要求较低，常规的双气门发动机虽然整机噪音较大，但能够达到使用要求。随着对性能要求的不断提高，在小排量摩托车上采用三气门发动机已成为发展的趋势。国内各摩托车生产企业均加大了研制小排量摩托车三气门发动机的步伐，如何设计三气门发动机的配气和燃烧系统，使之满足三气门发动机中速和高速的性能要求，是行业内正努力解决的技术问题。

常规三气门发动机的活塞一般由活塞头部和活塞裙部两大部分组成。所述活塞头部的顶面为平面，该平面上设有三个凹坑，用于避开气门。由于活塞压缩时顶部与气门之间的空间过大，会造成挤气效应不好，发动机热效率较低，燃油混合气燃烧得不够充分。在活塞裙部上所设的活塞环槽宽度通常为1mm，油环组合环槽宽度通常为2mm，这种设计的活塞环张力较大，使活塞环与气缸体之间的摩擦力也较大，不能充分发挥发动机的机械效率，同时也使发动机气缸与活塞环、活塞之间的磨损较大，增加了维修、更换频率。另外，在发动机运行过程中，活塞裙部的摩擦也较大，会造成磨损过快，从而降低了活塞的正常使用寿命。

常规三气门发动机的燃烧室形状不规则，在燃烧室内具有多个台阶，气流阻力大，火焰传播速度低，并且传热面积大，热损失较多，导致热效率较低。同时，三气门发动机的进、排气道设计不合理，会导致进气流量系数低，进气滚流较小，进气不充分，这样混合气体气流运动速度较慢；同样，排气流量系数较小，排气不充分，使发动机不能吸入更多的燃油混合气。上述因素一方面会影响发动机输出更大的动力，另一方面，会增加发动机的能耗。中国专利ZL02113222.4于2004年7月21日公开了一种三气门发送机燃烧室，该燃烧室由蓬面和球面组成，虽然有制造简单的特点，但是功率和扭矩较小，其中功率为5.6kw/8500r/min，扭矩为7.2N.m/6500r/min，并且气门的噪音较大。

常规三气门发动机的气缸头上一般设置有冷却风道，该冷却风道设计不合理，并且冷却风道内靠近进口处具有拐角，容易造成冷却风道内气流流动不畅；同时，在冷却风道的出口处有强大的涡流流团，导致该处的气流阻力很大，使冷却风道内本就流量很小的空气无法流出，这样燃烧室背面的热量无法通过冷却气流带走，导致气缸头温度很高。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于提供一种能有效提高中速和高速性能的小排量摩托车的三气门发动机。

本发明的技术方案如下：一种小排量摩托车三气门发动机，气缸头（1）固定于气缸体上，在气缸头（1）内通过轴承支承有凸轮轴（11），该凸轮轴（11）上设有进气凸轮（12）和排气凸轮（13）；在所述气缸头（1）上设有第一进气道（2）、第二进气道（3）、排气道（4）、燃烧室（5）和冷却风道，所述第一进气道（2）的进口端与第二进气道（3）的进口端汇集成同一条进气段通道（6），所述冷却风道依次由进风口（7）、第一引流道（8）、第二引流道（9）和出风口（10）组成；与所述燃烧室相配合的活塞（14）连接在曲柄连杆机构（18）上，该活塞（14）具有活塞头部（14a）和活塞裙部（14b），在活塞裙部（14b）上设有两个活塞环槽（15）和一个油环组合环槽（16），所述活塞头部（14a）的顶面为平面，在活塞头部（14a）的顶面上设有三个凹坑（17），该凹坑（17）呈月牙形，由一个直斜面（17a）和一个圆弧斜面（17b）合围而成，其关键在于：

a、所述活塞头部（14a）的顶面向上凸起，形成平顶凸台（14c）；所述活塞环槽（15）的宽度为0.7-0.9mm，所述油环组合环槽（16）的宽度为1.4-1.6mm；

b、所述燃烧室（5）的内顶壁为双斜面结构，具有第一斜面（5a）和第二斜面（5b），第一斜面（5a）与第二斜面（5b）之间通过曲面圆滑过渡，并且第一斜面（5a）与第二斜面（5b）之间具有120-128°的夹角；所述排气道（4）的进口段为直段，直径（L1）为17-21mm，且排气道（4）的进口段将第一斜面（5a）垂直贯通；所述第一进气道（2）及第二进气道（3）的出口段也为直段，直径（L2）为14-18mm，第一进气道（2）和第二进气道（3）的出口段将第二斜面（5b）垂直贯通；所述进气段通道（6）的外端口为圆形，直径（D）为21-25mm，进气段通道（6）的内端口为椭圆形，该椭圆形的长轴为25-29mm，短轴为19.3-23.3mm，所述进气段通道（6）的外端口与内端口之间通过曲面圆滑过渡，并且进气段通道（6）的外端口与内端口之间的距离（L3）为13-17mm；

c、所述冷却风道的进风口（7）为矩形，该进风口（7）的长度（L4）为32.5-39.5mm，宽度（L5）为30-36mm；所述第一引流道（8）为直通道，该第一引流道（8）的宽度（L6）为10-16mm，高度（L7）为26-32mm；所述第二引流道（9）与第一引流道（8）垂直相连，该第二引流道（9）最窄处的宽度（L8）为26-32mm，最宽处的宽度（L9）为44-50mm；所述第二引流道（9）的顶面为弧面，底面为起伏面，第二引流道（9）最浅处的高度（L10）为15-21mm，最深处的高度（L11）为26-32mm；

d、所述进气凸轮（12）与排气凸轮（13）之间的凸轮夹角为a，且108.5°≤a≤128.8°；所述进气凸轮（12）上止点与进气凸轮（12）中心的连线在第一直线（LM）上，进气凸轮（12）凸缘最外沿点与进气凸轮（12）中心的连线在第二直线（LN）上，所述第一直线（LM）与第二直线（LN）之间的夹角为b，且53.5°≤b≤63.5°；

所述进气凸轮（12）的角度与凸轮升程的对应关系形成第一升程表，该第一升程表为：

角度（°）	升程（mm）
		0	0
28	0.134794
		50	0.914342
70	3.086434
		86	4.668565
92	4.948461
		95.5	4.999649
98	4.965296
		104	4.226873
110	2.953319
		126	0.944497
148	0.136839
		176	0

所述排气凸轮（13）的角度与凸轮升程的对应关系形成第二升程表，该第二升程表为：

角度（°）	升程（mm）
		0	0
26	0.134155
		50	0.995297
66	3.100941
		75	5.026817
80	5.561619
		86	5.858551
91	5.921217
		95	5.877923
101	5.682651
		111	5.060066
129	3.131366
		148	1.006212
172	0.137714
		199	0

 采用以上技术方案，在活塞头部的顶面上增加了一个平顶凸台，活塞压缩时活塞上方空气的密闭空间更小，由此增强了活塞的挤气效应，提高了燃烧室内气流紊流运动速度，加快了燃烧速度，提高了燃烧效率，从而提高了三气门发动机的热效率，使燃油混合气燃烧得更充分。本发明将活塞环槽的宽度由原来的1mm减小为0.7-0.9mm，将油环组合环槽的宽度由原来的2mm减为1.4-1.6mm，有效降低了活塞环的张力，从而降低了活塞环与气缸体之间的摩擦力，提高了发动机的机械效率，也使得发动机气缸与活塞环、活塞之间磨损减小，降低了维修频率，大大延长了活塞的使用寿命。

燃烧室的内顶壁设计成双斜面结构，结构紧凑，气流阻力小，火焰传播速度快，并且传热面积小，热损失低，热效率高。进气道采用以上结构，进气流量系数高，进气滚流较大，进气更充分，混合气体气流运动速度较快，火焰传播速度也快，能有效提高燃烧效率。排气道采用以上结构，排气流量系数较大，排气更充分，使发动机能吸入更多的燃油混合气。上述因素不仅能够发动机输出更大的动力，同时还能节能降耗，发动机的功率可达6.7kw/8500r/min，扭矩可达8.4N.m/6500r/min，并且气门噪音小。

本发明通过对冷却风道进行优化设计，增加了进风口压力和流量，降低了风道内阻力，消除了传统技术出口处的涡流气阻气团，能够使冷却风道进气充足，并且冷却风道内气流流动顺畅，经试验证明，冷却风道内的气体流速可以达到3.2g/s，由此显著改善了冷却风道的气动特性，增加了冷却空气流量，使气缸头燃烧室背面的冷却效果得到显著改善，大大降低了气缸头温度，从而使发动机的可靠耐久性得到大幅提高，也降低了发动机的污染物排放。

通过选择本发明的基本参数所制成的凸轮轴，其凸轮型线加速度曲线光滑、连续且无突变，配气机构运行平稳，能有效控制小排量三气门发动机整机的噪声；有效提高了小排量三气门发动机在中、高转速时的充气效率，从而保证了发动机在中、高转速时功率与扭矩有明显的提升。经过试验可知，使用本发明的小排量三气门发动机在曲轴转速8500r/min时，最大功率为6.7 Kw；曲轴转速在6500r/min时，发动机的扭矩始终保持在8N.m以上。

所述活塞（14）顶部的平顶凸台（14c）为四棱台结构，具有上表面和周侧面，平顶凸台（14c）上表面的轮廓为四边形，由长直边、短直边和两条对称设置的圆弧边组成，且长直边与短直边相互平行，在长直边的外侧设置第一凹坑和第二凹坑，这两个凹坑与长直边的距离相等，所述平顶凸台（14c）周侧面对应长直边的面与这两个凹坑的直斜面（17a）在同一斜面上，在短直边的外侧设置第三凹坑，平顶凸台（14c）周侧面对应短直边的面与该第三凹坑的直斜面（17a）在同一斜面上。以上结构保证了平顶凸台能够在有限的空间内拥有最大的表面积，使活塞压缩时的挤气效应达到最佳，同时不会因为凸台体积过大顶到气门。平顶凸台周侧面对应长直边或短直边的面与外侧凹坑的直斜面处于同一斜面上，这样加工时能够一次成型，不用额外增加工序，有效降低了加工难度及生产成本。

优选的方案是，所述活塞（14）顶部平顶凸台（14c）的高度为2.3-3.2mm。

在所述活塞裙部（14b）上从上往下设有多条储油环槽（19），该储油环槽（19）位于油环组合环槽（16）的下方。油储油环槽用于储存润滑油，保障发动机运行过程中活塞裙部得到足够的润滑，以改善裙部摩擦，降低摩擦力和裙部磨损，进一步提高了发动机的机械效率和活塞的使用寿命。

优选的方案是，所述燃烧室（5）的第一斜面（5a）与第二斜面（5b）之间具有124°的夹角；所述排气道（4）进口段的直径（L1）为19mm，所述第一进气道（2）及第二进气道（3）的出口段的直径（L2）为16mm；所述进气段通道（6）的外端口的直径（D）为23mm，进气段通道（6）内端口椭圆形的长轴为27mm，短轴为21.3mm，所述进气段通道（6）的外端口与内端口之间的距离（L3）为15mm。 

作为优选，所述冷却风道进风口（7）的长度（L4）为36.5mm，宽度（L5）为33mm；所述第一引流道（8）的宽度（L6）为13mm，高度（L7）为29mm；所述第二引流道（9）最窄处的宽度（L8）为29mm，最宽处的宽度（L9）为47mm；所述第二引流道（9）最浅处的高度（L10）为18mm，最深处的高度（L11）为29mm。

在所述冷却风道的进风口（7）内设有引导气流向第一引流道（8）流动的第一导流片（20）。第一导流片起导流的作用，有利于冷却空气通过进风口进入第一引流道。

在所述第二引流道（9）内靠近第一引流道（8）的位置设有第二导流片（21），该第二导流片（21）为弧形。第二导流片起导流的作用，避免第一引流道流向第二引流道的气流因直接转直角而产生较大的阻力，有效提高了冷却空气流动的顺畅性。

作为优选，所述进气凸轮（12）与排气凸轮（13）之间的凸轮夹角a为118.5°，所述第一直线LM与第二直线LN之间的夹角b为58.5°。

本发明的有益效果是：

1）通过在活塞上增设凸台和储油槽，同时降低活塞环槽的宽度，能够有效提高三气门发动机的热效率和机械效率，也使得发动机与活塞之间的磨损减小，提高了活塞的使用寿命。

2）通过对进排气道及燃烧室进行优化，能够使三气门发动机进、排气更充分，燃烧效率更高；同时，能有效降低热损失，提高热效率，使发动机输出更大的动力，并且气门噪音小。

3）通过对冷却风道进行优化设计，能够显著改善冷却风道的气动特性，有效降低了三气门发动机气缸头的缸温，极大地提高了三气门发动机的性能。

4）通过改变配气凸轮的夹角以及升程曲线（凸轮型线）来达到更好地配合小排量摩托车三气门发动机配气相位的要求，从而有效保证了发动机中、高转速的充气效率，提升了发动机的功率和扭矩，满足了三气门发动机耐用性强、可靠性高、舒适性好的使用要求。 

附图说明

图1为本发明的结构示意图。

图2为图1侧视方向的结构示意图。

图3为本发明中活塞的结构示意图。

图4为图3的俯视图。

图5为图4的A-A剖视图。

图6为本发明中凸轮轴的结构示意图。

图7为本发明中进排气凸轮的布置示意图。

图8为本发明进排气道及燃烧室的沙芯模型图。

图9为图8的俯视图。

图10为图8的右视图。

图11为图8的B-B剖视图。

图12为本发明中气缸头的结构示意图。

图13为图12的B-B剖视图。

图14为图12的A-A剖视图。

图15为为本发明中气缸头的立体图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明。

如图1、图2、图3、图4和图5所示，在气缸体（图中未画出）上固定有气缸头1，气缸体设置于曲轴箱上，在曲轴箱内通过轴承支承有曲柄连杆机构18，该曲柄连杆机构18中的连杆的小头端通过活塞销与活塞14相连接。活塞14由活塞头部14a和活塞裙部14b两大部分组成。其中，活塞头部14a的顶面为平面，在活塞头部14a的顶面上设有第一、第二、第三共三个凹坑17，第一凹坑17和第二凹坑17位于同一侧，第三凹坑17位于另一侧，且三个凹坑17按等腰三角形分布。所述凹坑17呈月牙形，由一个直斜面17a和一个圆弧斜面17b合围而成。凹坑17的布置形式与现有技术相同，在此不做赘述。

如图3、图4、图5所示，活塞头部14a的顶面向上凸起，形成平顶凸台14c，该平顶凸台14c相对于活塞头部顶面的高度为2.3-3.2mm。所述平顶凸台14c为四棱台结构，具有上表面和周侧面，周侧面为具有一定锥度的斜面。所述平顶凸台14c上表面的轮廓为四边形，由长直边、短直边和两条对称设置的圆弧边组成，且长直边与短直边相互平行，长直边与短直边之间通过圆弧边相连。所述第一凹坑17和第二凹坑17位于长直边的外侧（图4所示的左侧），这两个凹坑与长直边的距离相等，所述平顶凸台14c周侧面对应长直边的面与这两个凹坑的直斜面17a在同一斜面上。第三凹坑17位于短直边的外侧（图4所示的右侧），平顶凸台14c周侧面对应短直边的面与该第三凹坑的直斜面17a在同一斜面上。

从图3、图5中可知，在活塞裙部14b的上部开设有两个活塞环槽15和一个油环组合环槽16，油环组合环槽16位于活塞环槽15的下方。所述活塞环槽15的宽度为0.7-0.9mm，油环组合环槽16的宽度为1.4-1.6mm。活塞环槽15及油环组合环槽16的宽度根据实际需要确定，而深度与现有技术相同，在此不做赘述。在所述活塞裙部14b的中部及下部从上往下开设有多条储油环槽19，该储油环槽19位于油环组合环槽16的下方，用于储存润滑油，降低活塞裙部的摩擦力和磨损。本实施例中，储油环槽19的数目为三条，且两相邻储油环槽19之间的距离相等。

如图1、图2、图6和图7所示，在气缸头1内通过轴承支承有凸轮轴11，该凸轮轴11上沿轴向分布有进气凸轮12和排气凸轮13，进、排气凸轮12、13与凸轮轴11为一体结构，通过机加工成型。所述进气凸轮12与排气凸轮13之间周向上的凸轮夹角为a，且108.5°≤a≤128.8°，本实施例中，a优选为118.5°。所述进气凸轮12上止点p与进气凸轮12中心o的连线在第一直线LM上，进气凸轮12凸缘最外沿点q与进气凸轮12中心o的连线为第二直线LN，所述第一直线LM与第二直线LN之间的夹角为b，且53.5°≤b≤63.5°，本实施例中，b优选为58.5°。

从图6、图7中进一步可知，进气凸轮12的角度与凸轮升程的对应关系形成第一升程表，该第一升程表为：

角度（°）	升程（mm）
		0	0
28	0.134794
		50	0.914342
70	3.086434
		86	4.668565
92	4.948461
		95.5	4.999649
98	4.965296
		104	4.226873
110	2.953319
		126	0.944497
148	0.136839
		176	0

所述排气凸轮13的角度与凸轮升程的对应关系形成第二升程表，该第二升程表为：

角度（°）	升程（mm）
		0	0
26	0.134155
		50	0.995297
66	3.100941
		75	5.026817
80	5.561619
		86	5.858551
91	5.921217
		95	5.877923
101	5.682651
		111	5.060066
129	3.131366
		148	1.006212
172	0.137714
		199	0

如图1、图2、图8、图9和图10所示，在气缸头1上设有第一进气道2、第二进气道3、排气道4和燃烧室5。其中，燃烧室5的下端敞口，且燃烧室5下端口的轮廓近似于圆形。燃烧室5的内顶壁为双斜面结构，如图8所示左边的为第一斜面5a，右边的为第二斜面5b，燃烧室5最深处的深度为9-13mm。所述第一斜面5a与第二斜面5b之间通过曲面圆滑过渡，并且第一斜面5a与第二斜面5b之间具有120-128°的夹角，本实施例中，第一斜面5a与第二斜面5b之间的夹角优选为124°。

从图8、图9中可知，排气道4设置在燃烧室5上方偏左的位置，该排气道4的进口段为直段，排气道4的进口段的直径L1为17-21mm，本实施例中，L1优选为19mm。所述排气道4的进口段将第一斜面5a垂直贯通，使排气道4与燃烧室5相连通。除进口段外，排气道4的其余部分向左偏折，形成偏折段，该偏折段与直段之间具有120°左右的夹角，并且偏折段与直段之间通过圆滑过渡。

从图8、图9可知，第一进气道2和第二进气道3设置在燃烧室5上方偏右的位置，并呈前后对称设置，在前的为第一进气道2，在后的为第二进气道3。所述第一进气道2及第二进气道3的出口段均直段，两者直段的直径L2相等，均为14-18mm，本实施例中，L2优选为16mm。所述第一进气道2和第二进气道3的出口段将第二斜面5b垂直贯通，使第一进气道2和第二进气道3分别与燃烧室连通。除出口段外，第一进气道2和第二进气道3的其余部分向右偏折，形成偏折段，该偏折段与对应的直段之间具有120°左右的夹角，并且偏折段与直段之间相连处的上拐角形成有进气门导管台阶，该台阶与第二斜面5b相平行。

从图8、图9、图10和图11进一步可知，第一进气道2的进口端与第二进气道3的进口端汇集成同一条进气段通道6，该进气段通道6的外端口为圆形，直径D为21-25mm，本实施例中，D优选为23mm。进气段通道6的内端口为椭圆形，该椭圆形的长轴为25-29mm，短轴为19.3-23.3mm，本实施例中，长轴优选为27mm，短轴优选为21.3mm。所述进气段通道6的外端口与内端口之间通过曲面圆滑过渡，并且进气段通道6的外端口与内端口之间的距离L3为13-17mm，本实施例中，L3优选为15mm。

如图12、图13、图14、图15所示，在气缸头1上开设有冷却风道，该冷却风道依次由进风口7、第一引流道8、第二引流道9和出风口10组成，所述进风口7和出风口10的位置与现有技术相同，在此不做赘述。其中，进风口7为矩形，该进风口7的长度L4为32.5-39.5mm，宽度L5为30-36mm。本实施例中，进风口7的长度L4优选为36.5mm，宽度L5优选为33mm。在进风口7底部的内侧开设第一引流道8，并且进风口7内一体形成有引导气流向第一引流道8流动的第一导流片20。所述第一引流道8为直通道，该第一引流道8的中心线与进风口7的宽度边相垂直，第一引流道8的宽度L6为10-16mm，高度L7为26-32mm。本实施例中，第一引流道8的宽度L6优选为13mm，高度L7优选为29mm。

如图12、图13、图14、图15所示，第二引流道9的进口端与第一引流道8垂直相连，第二引流道9的出口端与出风口10相连。所述第二引流道9两边的内侧边均为起伏面，第二引流道9最窄处的宽度L8为26-32mm，最宽处的宽度L9为44-50mm。本实施例中，第二引流道9最窄处的宽度L8优选为29mm，最宽处的宽度L9优选为47mm。所述第二引流道9的顶面为弧面，底面为起伏面，第二引流道9最浅处的高度L10为15-21mm，最深处的高度L11为26-32mm。本实施例中，第二引流道9最浅处的高度L10优选为18mm，最深处的高度L11优选为29mm。在所述第二引流道9内靠近第一引流道8的位置一体形成有两片或多片第二导流片21，该第二导流片21为弧形，第二导流片21起引导第一引流道8内的气流向第二引流道9内顺畅流动的作用。

除上述结构外，本发明的其余结构与现有技术相同，在此不做赘述。

Claims (10)

1.一种小排量摩托车三气门发动机，气缸头（1）固定于气缸体上，在气缸头（1）内通过轴承支承有凸轮轴（11），该凸轮轴（11）上设有进气凸轮（12）和排气凸轮（13）；在所述气缸头（1）上设有第一进气道（2）、第二进气道（3）、排气道（4）、燃烧室（5）和冷却风道，所述第一进气道（2）的进口端与第二进气道（3）的进口端汇集成同一条进气段通道（6），所述冷却风道依次由进风口（7）、第一引流道（8）、第二引流道（9）和出风口（10）组成；与所述燃烧室相配合的活塞（14）连接在曲柄连杆机构（18）上，该活塞（14）具有活塞头部（14a）和活塞裙部（14b），在活塞裙部（14b）上设有两个活塞环槽（15）和一个油环组合环槽（16），所述活塞头部（14a）的顶面为平面，在活塞头部（14a）的顶面上设有三个凹坑（17），该凹坑（17）呈月牙形，由一个直斜面（17a）和一个圆弧斜面（17b）合围而成，其特征在于：

a、所述活塞头部（14a）的顶面向上凸起，形成平顶凸台（14c）；所述活塞环槽（15）的宽度为0.7-0.9mm，所述油环组合环槽（16）的宽度为1.4-1.6mm；

b、所述燃烧室（5）的内顶壁为双斜面结构，具有第一斜面（5a）和第二斜面（5b），第一斜面（5a）与第二斜面（5b）之间通过曲面圆滑过渡，并且第一斜面（5a）与第二斜面（5b）之间具有120-128°的夹角；所述排气道（4）的进口段为直段，直径（L1）为17-21mm，且排气道（4）的进口段将第一斜面（5a）垂直贯通；所述第一进气道（2）及第二进气道（3）的出口段也为直段，直径（L2）为14-18mm，第一进气道（2）和第二进气道（3）的出口段将第二斜面（5b）垂直贯通；所述进气段通道（6）的外端口为圆形，直径（D）为21-25mm，进气段通道（6）的内端口为椭圆形，该椭圆形的长轴为25-29mm，短轴为19.3-23.3mm，所述进气段通道（6）的外端口与内端口之间通过曲面圆滑过渡，并且进气段通道（6）的外端口与内端口之间的距离（L3）为13-17mm；

c、所述冷却风道的进风口（7）为矩形，该进风口（7）的长度（L4）为32.5-39.5mm，宽度（L5）为30-36mm；所述第一引流道（8）为直通道，该第一引流道（8）的宽度（L6）为10-16mm，高度（L7）为26-32mm；所述第二引流道（9）与第一引流道（8）垂直相连，该第二引流道（9）最窄处的宽度（L8）为26-32mm，最宽处的宽度（L9）为44-50mm；所述第二引流道（9）的顶面为弧面，底面为起伏面，第二引流道（9）最浅处的高度（L10）为15-21mm，最深处的高度（L11）为26-32mm；

d、所述进气凸轮（12）与排气凸轮（13）之间的凸轮夹角为a，且108.5°≤a≤128.8°；所述进气凸轮（12）上止点与进气凸轮（12）中心的连线在第一直线（LM）上，进气凸轮（12）凸缘最外沿点与进气凸轮（12）中心的连线在第二直线（LN）上，所述第一直线（LM）与第二直线（LN）之间的夹角为b，且53.5°≤b≤63.5°；

所述进气凸轮（12）的角度与凸轮升程的对应关系形成第一升程表，该第一升程表为：

角度（°） 升程（mm） 0 0 28 0.134794 50 0.914342 70 3.086434 86 4.668565 92 4.948461 95.5 4.999649 98 4.965296 104 4.226873 110 2.953319 126 0.944497 148 0.136839 176 0

 所述排气凸轮（13）的角度与凸轮升程的对应关系形成第二升程表，该第二升程表为：

角度（°） 升程（mm） 0 0 26 0.134155 50 0.995297 66 3.100941 75 5.026817 80 5.561619 86 5.858551 91 5.921217 95 5.877923 101 5.682651 111 5.060066 129 3.131366 148 1.006212 172 0.137714 199 0

。

2.根据权利要求1所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：所述活塞（14）顶部的平顶凸台（14c）为四棱台结构，具有上表面和周侧面，平顶凸台（14c）上表面的轮廓为四边形，由长直边、短直边和两条对称设置的圆弧边组成，且长直边与短直边相互平行，在长直边的外侧设置第一凹坑和第二凹坑，这两个凹坑与长直边的距离相等，所述平顶凸台（14c）周侧面对应长直边的面与这两个凹坑的直斜面（17a）在同一斜面上，在短直边的外侧设置第三凹坑，平顶凸台（14c）周侧面对应短直边的面与该第三凹坑的直斜面（17a）在同一斜面上。

3.根据权利要求1或2所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：所述活塞（14）顶部平顶凸台（14c）的高度为2.3-3.2mm。

4.根据权利要求1所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：在所述活塞裙部（14b）上从上往下设有多条储油环槽（19），该储油环槽（19）位于油环组合环槽（16）的下方。

5.根据权利要求1所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：所述燃烧室（5）的第一斜面（5a）与第二斜面（5b）之间具有124°的夹角；所述排气道（4）进口段的直径（L1）为19mm，所述第一进气道（2）及第二进气道（3）的出口段的直径（L2）为16mm；所述进气段通道（6）的外端口的直径（D）为23mm，进气段通道（6）内端口椭圆形的长轴为27mm，短轴为21.3mm，所述进气段通道（6）的外端口与内端口之间的距离（L3）为15mm。

6. 根据权利要求1或5所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：所述第一进气道（2）和第二进气道（3）对称设置。

7.根据权利要求1所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：所述冷却风道进风口（7）的长度（L4）为36.5mm，宽度（L5）为33mm；所述第一引流道（8）的宽度（L6）为13mm，高度（L7）为29mm；所述第二引流道（9）最窄处的宽度（L8）为29mm，最宽处的宽度（L9）为47mm；所述第二引流道（9）最浅处的高度（L10）为18mm，最深处的高度（L11）为29mm。

8.根据权利要求1或7所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：在所述冷却风道的进风口（7）内设有引导气流向第一引流道（8）流动的第一导流片（20）。

9.根据权利要求7所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：在所述第二引流道（9）内靠近第一引流道（8）的位置设有第二导流片（21），该第二导流片（21）为弧形。

10.根据权利要求1所述的小排量摩托车三气门发动机，其特征在于：所述进气凸轮（12）与排气凸轮（13）之间的凸轮夹角a为118.5°，所述第一直线LM与第二直线LN之间的夹角b为58.5°。

Images